Подвижной состав
FH AERO –
НОВЫЙ ФЛАГМАН
VOLVO TRUCKS
И хотя это «Аэро», но пока не аэроплан…
Подвижной состав
FH AERO – НОВЫЙ ФЛАГМАН VOLVO TRUCKS
И хотя это «Аэро», но пока не аэроплан…
В конце января Гетеборг объявил о начале производства нового поколения своего флагмана Volvo FH Aero. Причем в духе времени потомки викингов заявляют, что среди прочих технических решений грузовики нового поколения будет отличать улучшенная аэродинамика (Aero от англ. aerodynamic – аэродинамичный)! Но в отличие, например, от аэродинамичного MB еActros 600, линейка будет включать грузовики со всеми существующими типами силовых агрегатов, пожалуй, пока кроме работающих на водороде. К месту напомню, что, по данным НАПИ, грузовики Volvo в российском парке по состоянию на начало года это третья популяция по численности и первая среди иномарок.
Алексей Самойлов, фото Volvo Trucks
Немного истории. Мировая премьера семейства FH состоялась 1 сентября 1993 года. Официально оно позиционировалось как глубокая модернизация грузовиков поколения «F», выпускавшихся более 15 лет. Официальные источники упоминают, что разработка семейства началась с «чистого листа» и заняла семь лет. Аббревиатура «FH» происходит от английского Forward control High entry, а числа «12» или «16» (FH12 или FH16) подчеркивают литраж двигателя. Впрочем, существовали еще Volvo FH Bitren (без цифр) – производства Аргентины и Volvo FH13 – производства Филиппин. Кроме того, в период 1998-2006 гг. в Австралии выпускались Volvo FH с двигателем Cummins ISX600 рабочим объемом 14,9 литра и АКП Allison (и тоже без цифр в индексе).
Стоит отметить, что с самого начала грузовики семейства FH отличались множеством новаций, принятых потом и конкурентами. Так, например, изначально каркас кабины изготавливался из горячекатаной оцинкованной стали, что позволило увеличить его жесткость, одновременно снизив вес. Более того, уже изначально проводились работы по исследованию и улучшению её аэродинамики как фактора, влияющего на расход топлива. Много внимания уделялось активной и пассивной безопасности: ещё в 1995-м именно FH стал первым тяжелым грузовиком, оснащенным подушками безопасности с новым принципом действия. Нюанс в том, что срабатывание предусматривалось даже при скорости 0 км/ч (т.е. при лобовом ударе в стоящий грузовик, что возможно, например, при неосторожном маневрировании другой машины в стесненных условиях).
Много можно сказать о двигателях, особенно 12-литровом, конструкция которого в свое время была признана революционной. Равно как и об электронной системе управления с функциями контроля основных параметров, в том числе и автомобиля, которая со временем переросла в современные системы удаленного мониторинга.
Стоит отметить, что с самого начала грузовики семейства FH отличались множеством новаций, принятых потом и конкурентами. Так, например, изначально каркас кабины изготавливался из горячекатаной оцинкованной стали, что позволило увеличить его жесткость, одновременно снизив вес. Более того, уже изначально проводились работы по исследованию и улучшению её аэродинамики как фактора, влияющего на расход топлива. Много внимания уделялось активной и пассивной безопасности: ещё в 1995-м именно FH стал первым тяжелым грузовиком, оснащенным подушками безопасности с новым принципом действия. Нюанс в том, что срабатывание предусматривалось даже при скорости 0 км/ч (т.е. при лобовом ударе в стоящий грузовик, что возможно, например, при неосторожном маневрировании другой машины в стесненных условиях).
Много можно сказать о двигателях, особенно 12-литровом, конструкция которого в свое время была признана революционной. Равно как и об электронной системе управления с функциями контроля основных параметров, в том числе и автомобиля, которая со временем переросла в современные системы удаленного мониторинга.
Volvo FH первого поклонения
Кратко об истории семейства:
■ Первое поколение Volvo FH выпускалось с 1993 по 2002 годы. Из нюансов: здесь 16-литровый мотор и трансмиссия достались с грузовиков предыдущего поколения, хотя и были очень серьезно модернизированы.
■ Второе поколение Volvo FH – 2002 по 2012 годы. Новаций было достаточно много, из основного, пожалуй, упомяну очередные улучшения аэродинамики кабины, АМКП Volvo I-Shift с компьютеризированным управлением и моторы D16А (550 и 610 л.с.).
■ Третье поколение Volvo FH – с 2012 по н.в., но с фейслифтингом в 2020 году. Не готов перечислять все изменения в конструкции и оснащении, разве что Autonomous Emergency Braking (AEB) – система автономного экстренного торможения при критическом сокращении дистанции до подвижного/неподвижного объекта на пути движения и в отсутствие реакции водителя на данную ситуацию.
Для справки. За 30 лет выпуска общий тираж грузовиков семейства FH приблизился к 450 тысячам!
■ Первое поколение Volvo FH выпускалось с 1993 по 2002 годы. Из нюансов: здесь 16-литровый мотор и трансмиссия достались с грузовиков предыдущего поколения, хотя и были очень серьезно модернизированы.
■ Второе поколение Volvo FH – 2002 по 2012 годы. Новаций было достаточно много, из основного, пожалуй, упомяну очередные улучшения аэродинамики кабины, АМКП Volvo I-Shift с компьютеризированным управлением и моторы D16А (550 и 610 л.с.).
■ Третье поколение Volvo FH – с 2012 по н.в., но с фейслифтингом в 2020 году. Не готов перечислять все изменения в конструкции и оснащении, разве что Autonomous Emergency Braking (AEB) – система автономного экстренного торможения при критическом сокращении дистанции до подвижного/неподвижного объекта на пути движения и в отсутствие реакции водителя на данную ситуацию.
Для справки. За 30 лет выпуска общий тираж грузовиков семейства FH приблизился к 450 тысячам!
Семейство «Аэро»
На начало 2024 года в семействе Volvo FH Aero грузовики с четырьмя типами силовых установок
Модельный ряд Volvo FH Aero включает в себя различные варианты исполнения: по колесной формуле, величине базы, типу кабины и, естественно, по назначению: седельный тягач либо шасси под надстройку сторонних производителей. Но главное, в основе семейства лежит четыре типа силовых агрегатов: дизельный; газомоторный на сжатом или сжиженном газе; электропривод с питанием от аккумуляторов и экзотический – на биотопливе.
Не скрою, несколько удивлен, что в этом списке нет гибридной версии. Хотя в свое время в Гетеборге эту тему активно прорабатывали и в ходе опытной эксплуатации доказали её эффективность (понятно, речь идет о схеме с последовательными потоками мощности). Осторожно предположу, что здесь «вмешались» прайс-лист и экология. Ведь, согласитесь, гибрид по определению дороже дизельной машины, и выхлоп у него не самый чистый, включая пресловутый СО2, выбросы которого планируется обложить спецналогом. Но не будем отвлекаться.
■ FH Aero – дизельные двигатели. Здесь достоин особого упоминания новейший D17, дополняющий семейства D13 и D16. Кратко о новинке. 17-литровый мотор представлен в трех вариантах исполнения: 600 л.с. с максимальным моментом 3000 Нм, 700 л.с./3400 Нм и, наконец, самый мощный в линейке дизель – 780 л.с. и 3800 Нм. По последнему варианту трудно удержаться от «шутки юмора», припоминая давнюю конкуренцию Гетеборга и Сёдертелье. Дело в том, что ряд публикаций в зарубежных СМИ особо подчеркивают, что самый мощный Volvo теперь на 10 (на десять!) лошадиных сил мощнее, чем самый мощный мотор Scania...
Не скрою, несколько удивлен, что в этом списке нет гибридной версии. Хотя в свое время в Гетеборге эту тему активно прорабатывали и в ходе опытной эксплуатации доказали её эффективность (понятно, речь идет о схеме с последовательными потоками мощности). Осторожно предположу, что здесь «вмешались» прайс-лист и экология. Ведь, согласитесь, гибрид по определению дороже дизельной машины, и выхлоп у него не самый чистый, включая пресловутый СО2, выбросы которого планируется обложить спецналогом. Но не будем отвлекаться.
■ FH Aero – дизельные двигатели. Здесь достоин особого упоминания новейший D17, дополняющий семейства D13 и D16. Кратко о новинке. 17-литровый мотор представлен в трех вариантах исполнения: 600 л.с. с максимальным моментом 3000 Нм, 700 л.с./3400 Нм и, наконец, самый мощный в линейке дизель – 780 л.с. и 3800 Нм. По последнему варианту трудно удержаться от «шутки юмора», припоминая давнюю конкуренцию Гетеборга и Сёдертелье. Дело в том, что ряд публикаций в зарубежных СМИ особо подчеркивают, что самый мощный Volvo теперь на 10 (на десять!) лошадиных сил мощнее, чем самый мощный мотор Scania...
Volvo D17 – общий вид. Всего три варианта по мощности и моменту, самый мощный в линейке – 780 л.с. и 3800 Нм.
Для информации: наши источники причину не разъясняют, но шильдиков «FH17» на аэро-грузовиках не появилось. Зато появилось, например, FH16 780. Хотя такого мотора в природе не существует...
Особенности. По доступным автору данным, D17 отличается от D16 новой конструкцией поршней и, соответственно, камеры сгорания цилиндров. Что привело к более совершенному рабочему процессу с меньшим удельным расходом топлива (грамм на 1 л.с. в час). В релизах производитель отмечает, что максимум крутящего момента здесь достигается на меньших оборотах, а его «полка» стала шире, что позволяет эффективней работать в составе сверхтяжелых автопоездов, а в Скандинавии, если вы помните, это 33 м длины и до 76 тонн полной массы. Среди прочего опытной эксплуатацией подтверждена возросшая эффективность моторного тормоза.
Что интересно. Источники упоминают, что по уровню вредных выбросов D17 существенно превосходит требования норматива Euro-6. Воздержусь от комментариев, хотя... Дело в том, что в принципе нормы стандарта Euro-7 предположительно известны. В данном случае «предположительно» означает лишь то, что они пока не утверждены официально, да и срок введения стандарта отодвинут с 2025-го на 2030 год. И чтобы не забыть: более совершенный рабочий процесс и меньший удельный расход при увеличенном рабочем объеме вообще-то означают лучшую полноту сгорания топлива (повышенную максимальную температуру цикла сгорания?), а значит, и уменьшенный уровень вредных выбросов.
Дополню:
1. Учитывая, что официальные источники не упоминают о снятии с производства Volvo FH (без Aero), двигатели D13 и D16, похоже, пока остаются в производственной программе.
2. АМКП I-Shift тоже прошла модернизацию с учетом крутящего момента новых моторов, явно возросшего по сравнению с предшественниками. Увы, это вся доступная нам официальная информация по коробке передач из Гетеборга.
■ FH Aero – двигатели на биотопливе (только для общей информации). Все семейство D17 сертифицировано для работы на HVO (гидроочищенное растительное масло). Версия 700 л.с. также сертифицирована для работы на 100-процентном биодизельном топливе (B100). Впрочем, европейская экзотика – не наша тема.
■ FH Aero – газомоторные варианты. Разумеется, есть решения на сжатом и сжиженном природном газе. По большому счету Volvo G13C – двигатель достаточно известный: сегодня в семействе 14 моделей с диапазоном мощностей от 375 до 500 л.с. Однако напомню, что вся «хитрость» его конструкции заключается в том, что «ниже» газового стыка головки блока это обычный дизельный D13.
Что интересно. Источники упоминают, что по уровню вредных выбросов D17 существенно превосходит требования норматива Euro-6. Воздержусь от комментариев, хотя... Дело в том, что в принципе нормы стандарта Euro-7 предположительно известны. В данном случае «предположительно» означает лишь то, что они пока не утверждены официально, да и срок введения стандарта отодвинут с 2025-го на 2030 год. И чтобы не забыть: более совершенный рабочий процесс и меньший удельный расход при увеличенном рабочем объеме вообще-то означают лучшую полноту сгорания топлива (повышенную максимальную температуру цикла сгорания?), а значит, и уменьшенный уровень вредных выбросов.
Дополню:
1. Учитывая, что официальные источники не упоминают о снятии с производства Volvo FH (без Aero), двигатели D13 и D16, похоже, пока остаются в производственной программе.
2. АМКП I-Shift тоже прошла модернизацию с учетом крутящего момента новых моторов, явно возросшего по сравнению с предшественниками. Увы, это вся доступная нам официальная информация по коробке передач из Гетеборга.
■ FH Aero – двигатели на биотопливе (только для общей информации). Все семейство D17 сертифицировано для работы на HVO (гидроочищенное растительное масло). Версия 700 л.с. также сертифицирована для работы на 100-процентном биодизельном топливе (B100). Впрочем, европейская экзотика – не наша тема.
■ FH Aero – газомоторные варианты. Разумеется, есть решения на сжатом и сжиженном природном газе. По большому счету Volvo G13C – двигатель достаточно известный: сегодня в семействе 14 моделей с диапазоном мощностей от 375 до 500 л.с. Однако напомню, что вся «хитрость» его конструкции заключается в том, что «ниже» газового стыка головки блока это обычный дизельный D13.
Газовый дизель Volvo G13C (общий вид),
а на иллюстрации ниже - работа его форсунки: предварительный впрыск ДТ, затем – подача газа. Что это дает? Максимальный момент с 850 мин-1, максимальная мощность – с 1300 мин-1
Остановлюсь на G13C подробнее и начну с теории. Как известно, существует два типа ДВС: работающий по циклу Отто (с принудительным воспламенением рабочей смеси в камере сгорания цилиндра) и работающий по циклу Дизеля (с самовоспламенением от сжатия). Последний вариант получил широкое распространение на коммерческом транспорте, так как за счет более высокого термического к.п.д. позволяет снять больший крутящий момент при меньших оборотах коленчатого вала. Но! Газ из-за высокого октанового числа и при высоких степенях сжатия обладает склонностью к детонации – сгоранию с быстрым (объемным, взрывным) самовоспламенением рабочей смеси; скорость движения фронта пламени здесь на порядок выше, чем при контролируемом воспламенении. А это ударные нагрузки на детали двигателя и перегрев (вплоть до термического разрушения) отдельных элементов из-за недостаточной скорости теплоотвода. Значит, только «Отто», степень сжатия до 12:1 и низкий крутящий момент с пиком на высоких оборотах!?
На моторах G13C эта проблема решена за счет использования газодизельной технологии с двухступенчатым впрыском: сначала в камеру сгорания поступает небольшая (до 10% от объема) доза дизтоплива, затем – газ. Впрыск ДТ делает процесс сгорания газа управляемым – без детонации даже при степени сжатия порядка 18:1 и более. Что это дает? Максимальный момент с 850 мин-1, максимальная мощность – с 1300 мин-1.
Интересно, что данный процесс не приводит к заметному увеличению вредных выбросов: объемная доля твердых частиц здесь мала, и более того, происходит их дожигание из-за высокой температуры цикла. При этом в моторах семейства присутствует система нейтрализации ОГ с технологией SCR и реагентом AdBlue. Однако по сравнению с обычным Euro-6 расход последнего очень низкий.
На моторах G13C эта проблема решена за счет использования газодизельной технологии с двухступенчатым впрыском: сначала в камеру сгорания поступает небольшая (до 10% от объема) доза дизтоплива, затем – газ. Впрыск ДТ делает процесс сгорания газа управляемым – без детонации даже при степени сжатия порядка 18:1 и более. Что это дает? Максимальный момент с 850 мин-1, максимальная мощность – с 1300 мин-1.
Интересно, что данный процесс не приводит к заметному увеличению вредных выбросов: объемная доля твердых частиц здесь мала, и более того, происходит их дожигание из-за высокой температуры цикла. При этом в моторах семейства присутствует система нейтрализации ОГ с технологией SCR и реагентом AdBlue. Однако по сравнению с обычным Euro-6 расход последнего очень низкий.
Компоновка машины с G13C на примере седельного тягача FH Aero.
В базе по левому борту криобак для сжиженного газа, по правому – небольшой бак для дизтоплива и второй (с голубой крышкой) для реагента AdBlue.
Есть три варианта криобаков: на 115, 155 и 205 кг. Запас хода на одной заправке 550, 750 или 1000 км. Судя по цифрам на кабине, это вариант 500 л.с.
Минусы понятны. Усложнение конструкции: фактически две топливных системы и две заправки в эксплуатации. Плюсы: крутящий момент от 2300 Н·м, в принципе недостижимый для цикла Отто, и «аварийная» система питания двигателя. Да, бак для ДТ маленький (170 л) и есть программное ограничение по крутящему моменту при использовании только его, но при случае... сами понимаете.
■ FH Aero Electric. Из обозначения понятно, что это грузовые автомобили с электроприводом. Судя по спецификации, отличий от предшественника – Volvo FH Electric – нет (кроме дизайна и оснащения кабины). Напомню кратко: разрешенная полная масса до 44 т, колесная формула от 4х2 до 8х4, пневмоподвеска «по кругу», кабина от «дневной» до Globetrotter XL. В силовой линии моноблок из двух или трех мотор-генераторов и 2-ступенчатый редуктор, четыре-шесть тяговых АКБ емкостью до 540 кВт·ч, время зарядки от 2,5 до 9 часов (в зависимости от типа и силы тока).
■ FH Aero Electric. Из обозначения понятно, что это грузовые автомобили с электроприводом. Судя по спецификации, отличий от предшественника – Volvo FH Electric – нет (кроме дизайна и оснащения кабины). Напомню кратко: разрешенная полная масса до 44 т, колесная формула от 4х2 до 8х4, пневмоподвеска «по кругу», кабина от «дневной» до Globetrotter XL. В силовой линии моноблок из двух или трех мотор-генераторов и 2-ступенчатый редуктор, четыре-шесть тяговых АКБ емкостью до 540 кВт·ч, время зарядки от 2,5 до 9 часов (в зависимости от типа и силы тока).
Силовой агрегат Volvo FH Aero Electric: два или три мотор-генератора и 2-ступенчатый редуктор «навешаны» на мост...
Официальные релизы подчеркивают компактность конструкции силового агрегата (фото выше), благодаря которой на шасси осталось больше места для «батареек». Некоторые, включая автора, задаются вопросом об увеличении неподрессоренных масс и их влиянии на ресурс подвески, а также удивляются, что максимальный запас хода всего 300-450 км (хотя стало больше места для «батареек»), тогда как у некоторых конкурентов, которые ставят мотор-генератор между лонжеронами и соединяют его стандартным карданом с не менее стандартным ведущим мостом речь идет «чуть» о других цифрах...
Несколько слов о грузовике
Виноват, увлекся описанием силовых агрегатов, по большому счету определяющих специфику «аэро-семейства», далее основные особенности машины.
Начну со стилистики. Основное внешнее отличие при взгляде спереди («в 3/4», - как говорят фотографы) – несколько иная форма передней панели и декоративной решетки радиатора: на новой машине они более компактны. Самое заметное, что упрощает идентификацию: логотип. У Volvo FH Aero по сравнению с Volvo FH последнего поклонения он смещен вниз к бамперу от ветрового стекла. Причем под стеклом появились буквы «V-o-l-v-o». Иллюстрации для понимания ниже...
Начну со стилистики. Основное внешнее отличие при взгляде спереди («в 3/4», - как говорят фотографы) – несколько иная форма передней панели и декоративной решетки радиатора: на новой машине они более компактны. Самое заметное, что упрощает идентификацию: логотип. У Volvo FH Aero по сравнению с Volvo FH последнего поклонения он смещен вниз к бамперу от ветрового стекла. Причем под стеклом появились буквы «V-o-l-v-o». Иллюстрации для понимания ниже...
Так выглядит Volvo FH после фейслифтинга в 2020 году.
Зеркала - ладно, но обратите внимание на переднюю панель: форма и размеры декоративной решетки радиатора, расположение логотипа «Volvo». А затем...
Это Volvo FH Aero вид спереди (верней, как говорят фотографы: «вид в 3/4»).
Самое заметное, что упрощает идентификацию: логотип. У Volvo FH Aero по сравнению с Volvo FH последнего поклонения он смещен вниз к бамперу от ветрового стекла, под которым появились буквы «V-o-l-v-o»...
Есть отличия от предшественников и в профиль: обратите внимание на иллюстрацию ниже...
Новинка из Гетеборга получила передок, удлиненный на 240 мм (для улучшения аэродинамики специальная Директива ЕС это позволяет). В результате всех улучшений (включая камеры заднего обзора), как уверяют официальные релизы, расход топлива (видимо, любого) удалось снизить на 5-7%.
С одной стороны – цифра ни о чем, с другой... Это магистральный седельный тягач. При годовом пробеге по одометру в 100 тыс. км – 5000 км он проедет на сэкономленном топливе.
Новинка из Гетеборга получила передок, удлиненный на 240 мм (для улучшения аэродинамики специальная Директива ЕС это позволяет). В результате всех улучшений (включая камеры заднего обзора), как уверяют официальные релизы, расход топлива (видимо, любого) удалось снизить на 5-7%.
С одной стороны – цифра ни о чем, с другой... Это магистральный седельный тягач. При годовом пробеге по одометру в 100 тыс. км – 5000 км он проедет на сэкономленном топливе.
На фото вверху – Volvo FH Electric, внизу – Volvo FH Aero Electric. Назначение красных линий на рисунке, думаю, понятно, про изменение угла въезда вопросов просьба не задавать
Известно, что на Volvo FH Aero модернизирована тормозная система. Но здесь однозначно речь идет лишь о новом материале тормозных колодок, так как релизы упоминают о повышении эффективности её работы и снижении выбросов частиц износа (их контроль – новое «увлечение» сторонников секты Греты Тунберг).
Volvo Connect теперь следит ещё и за состоянием шин, хотя из описания не понятно, что подразумевается под фразой «делает прогноз из ресурса».
Из прочих «мелочей»: Volvo I-See нового поколения, которая не просто опирается на 3D-карту маршрута для выбора оптимального режима работы силового агрегата при активации круиз-контроля, но и «умеет» теперь учитывать реальную загрузку грузовика/автопоезда. Впрочем, здесь понятно: «зная» рельеф дороги, система просто анализирует время разгона на каждой передаче, что и является косвенным показателем загрузки.
Думаю, что стоит обратить внимание на камеры заднего обзора, заменившие зеркала. Более того, ещё одна камера появилась в центре панели приборов у нижней кромки ветрового стекла.
Гетеборг, к сожалению, не поясняет, как именно это реализовано на прицепе/полуприцепе, но в релизах упоминается, что система «непрямого (?) обзора обеспечивает 360-градусный контроль дорожной ситуации».
Упоминается и функция «панорамирования»: иными словами, при повороте будет выводиться на соответствующий экран зона вдоль борта автопоезда независимо от смещения полуприцепа к его геометрическому центру.
Volvo Connect теперь следит ещё и за состоянием шин, хотя из описания не понятно, что подразумевается под фразой «делает прогноз из ресурса».
Из прочих «мелочей»: Volvo I-See нового поколения, которая не просто опирается на 3D-карту маршрута для выбора оптимального режима работы силового агрегата при активации круиз-контроля, но и «умеет» теперь учитывать реальную загрузку грузовика/автопоезда. Впрочем, здесь понятно: «зная» рельеф дороги, система просто анализирует время разгона на каждой передаче, что и является косвенным показателем загрузки.
Думаю, что стоит обратить внимание на камеры заднего обзора, заменившие зеркала. Более того, ещё одна камера появилась в центре панели приборов у нижней кромки ветрового стекла.
Гетеборг, к сожалению, не поясняет, как именно это реализовано на прицепе/полуприцепе, но в релизах упоминается, что система «непрямого (?) обзора обеспечивает 360-градусный контроль дорожной ситуации».
Упоминается и функция «панорамирования»: иными словами, при повороте будет выводиться на соответствующий экран зона вдоль борта автопоезда независимо от смещения полуприцепа к его геометрическому центру.
Фрагмент интерьера кабины: панель приборов.
На снимке ниже: камера заднего обзора
Судя по описанию, при необходимости на уже привычный информационно-развлекательный экран в центре панели приборов можно вывести картинку с камеры у ветрового стекла. Причем, судя по всему, её объектив оснащен поляризационным/-ми фильтром/-ми, потому как «картинка» во всех случаях будет без засветки яркими солнечными лучами или фарами встречных автомобилей.
Так выглядит функция «панорамирования»: иными словами, при повороте будет выводиться на соответствующий экран зона вдоль борта автопоезда независимо от смещения полуприцепа к его геометрическому центру.
(например, это сдвоенная картинка в «зеркале»).
При необходимости на уже привычный информационно-развлекательный монитор можно вывести картинку с камеры у ветрового стекла. Причем во всех случаях она будет без засветки яркими солнечными лучами или фарами встречных автомобилей
Не забыты и водители...
В прошлом номере журнала «КТТ» и на нашем сайте мы затронули вопрос дефицита кадров. Причем в числе прочего рассмотрели предложения Дельфины Мори (Delphine Maury), старшего аналитика по продуктам Volvo Group Truck Technology, по темам «Что мотивирует» и «Как привлечь и удержать».
Так вот, кабина FH Aero в базовой (!!!) комплектации оснащается не только микроволновой печью, интегрированной в полку над ветровым стеклом (полезное решение, не правда ли?), но и развлекательным центром с усилителем, сабвуфером и шестью аудиоколонками премиум-класса (так в релизе)!
В прошлом номере журнала «КТТ» и на нашем сайте мы затронули вопрос дефицита кадров. Причем в числе прочего рассмотрели предложения Дельфины Мори (Delphine Maury), старшего аналитика по продуктам Volvo Group Truck Technology, по темам «Что мотивирует» и «Как привлечь и удержать».
Так вот, кабина FH Aero в базовой (!!!) комплектации оснащается не только микроволновой печью, интегрированной в полку над ветровым стеклом (полезное решение, не правда ли?), но и развлекательным центром с усилителем, сабвуфером и шестью аудиоколонками премиум-класса (так в релизе)!
К микроволновке в базовой комплектации претензий нет, но есть вопрос: ее работа блокируется во время движения или нет?
А то будет как тот раз на немецком автобане: у водителя груженого автопоезда бутылка воды упала под ноги и тот, не снижая скорости, решил ее поднять... Многовато «железа» паренек тогда собрал...
***
Официально объявлено, что продажи Volvo FH Aero начнутся в нынешнем году, когда они будут доступны для параллельного импорта в Россию, пока не известно. Но ведь «коней на переправе не меняют», не так ли? Это осторожное напоминание автора о данных НАПИ по отечественному парку грузовиков.
Официально объявлено, что продажи Volvo FH Aero начнутся в нынешнем году, когда они будут доступны для параллельного импорта в Россию, пока не известно. Но ведь «коней на переправе не меняют», не так ли? Это осторожное напоминание автора о данных НАПИ по отечественному парку грузовиков.
Крупнотоннажные грузовые автомобили Volvo Trucks – линейка на начало 2024 года (слева направо):
Volvo FM Low Entry Electric, FMX Electric, FH16, FH16 Aero, VNL, FH Aero Electric, FH и FM Electric
Вернуться на главную страницу сайта