Да, по большому счету это еще одна глобальная проблема, разве что чуть проще борьбы с глобальным потеплением (только, пожалуйста, не рассказывайте о ней Грете Тунберг!).
Так, согласно ежегодному опросу водителей, проведенному IRU (International Road Transport Union — Международный союз автомобильного транспорта)в 2022 году, более 2,6 миллиона вакансий водителей грузовиков остались незаполненными в 2021-м, несмотря на общее повышение заработной платы.
Причиной этого является общая проблема с привлечением молодежи на должность водителя в сочетании с высокой долей «мастеров баранки» старшего возраста, приближающегося к пенсионному. Это затрагивает не только транспортных операторов и сферу услуг различного рода. Последствия уже можно увидеть во всех цепочках поставок, что в конечном итоге затрагивает бизнес и потребителей во всем мире.

Для примера частный случай. По данным Международного братства водителей грузовиков (International Brotherhood of Teamsters — IBT), в просторечии Американского профсоюза водителей грузовиков, сегодня в США и Канаде имеется порядка 350 тысяч открытых вакансий... К 2028 году нехватка водителей вырастет минимум вдвое!!! Аналогичная ситуация и в европейских странах: Германии, Франции, Швеции и иных.

На первый взгляд в числе прочих возможны два «быстрых» решения: привлечение гастарбайтеров и женщин, в том числе и для работы водителями-дальнобойщиками.

В первом случае проблемой является квалификация, причем подтвержденная не просто категориями в ВУ. Видимо, для начала потребуется некое очень-очень серьезное обучение (переподготовка) и практика под контролем современных систем мониторинга. А это как минимум время...
Однако остается риск, что такой работник может вернуться на родину по самым разным причинам.
Или как в России — из водителей такси уйдет в курьеры, где уровень оплаты труда выше, ТС — арендованный велосипед, да и ответственности меньше...

Не все просто и с прекрасным полом за рулем. Да, современный грузовик, особенно с комфортабельной кабиной и АМКП в силовой линии, очень надежен и позволяет дамам работать водителем.
Но... А что если серьезная поломка? Например, на зимней трассе ночью солярку в системе «прихватило», а груз срочный... Или прокол... Она сама достанет запаску (150 кг примерно) из «корзины» в заднем свесе полуприцепа, сама заменит колесо, а снятое уберет в ту же «корзину»? Или будет перебортировать на месте? Или все-таки в этом случае (и каждом похожем) мобильный шиномонтаж придется вызывать?

Автор не разделяет мнение, навязываемое в последнее время «сверху», что удел женщин сводится к тем самым пресловутым трем немецким «К», но, согласитесь, в случае с коммерческим транспортом для прекрасного пола все-таки нужна развитая сервисная инфраструктура, а на дальних рейсах ещё и придорожная.

А так всё выглядит в практической эксплуатации...
Например, это Австралия (и уже без красавицы Эстрелы)... По вашему мнению на фото ниже это звериный оскал капитализма или все-таки уже достижение феминизма?

В настоящей публикации мы ограничимся четырьмя круговыми диаграммами из публикаций IRU (от англ. International Road Transport Union) - Международного союза автомобильного транспорта.
Доклад можно найти на официальном сайте организации, в его основе основе - опросы водителей из 16 стран ЕС. Комментарии автора к диаграммам, как представляется, расшифровывают смысл и значение пунктов из опросных листов. Вместе с тем, надеюсь, вы тоже обратили внимание на то, что уровень заработной платы очень важен для водителей, как начинающих, так и со стажем.
Но, как показывают данные IRU, даже её повышение не делает профессию привлекательной для молодежи.

Примечания:
■ все цифры в %;
■ под «особенностями трудоустройства» понимаются: наличие социальных гарантий, форма оплаты труда, отношения с руководством и в коллективе, а также прочее;
■ под «особенностями работодателя» понимаются: история компании, ее место на рынке перевозок, отношение к работникам, условия для ТО и ремонтов и пр.;
■ «перспективы» включают в себя, например, со временем - новый (с малым пробегом) грузовик, повышение зарплаты и пр.;
■ «здоровье» подразумевает, например, медицинскую страховку, в том числе и во время исполнения рейсовых заданий;
■ под «особенностями грузовика/автопоезда» понимаются, например, марка/модель/возраст, техническое состояние, включая вероятность отказов и неисправностей в рейсе и пр.;
■ под «особенностями рейсов» подразумеваются: характер груза, сроки доставки, дорожно-климатические условия по маршруту возки и пр. факторы

Примечания (дополнение к примечаниям для диаграммы 1):
■ цифры здесь тоже в %;
■ «впечатления от новых маршрутов/мест» в данном контексте означают, что некая ротация водителей/экипажей теоретически должна быть даже на регулярных маршрутах (разумеется - если он не единственный для данного перевозчика);
■ под «отсутствием жесткого графика движения» подразумевается возможность его корректировки («без нервов») с учетом реальных дорожно-климатических условий, мелких отказов и неисправностей на маршруте возки

В данном пункте мы (и для примера) познакомимся с отчетом Volvo Trucks, снабженном комментариями Дельфины Мори (Delphine Maury), старшего аналитика по продуктам Volvo Group Truck Technology. Искренне жаль, что ей нельзя задать уточняющие вопросы и запросить комментарии...

Единственный момент. Хотя специалисты компании опрашивали водителей из 16 различных стран, но, во-первых, это были водители, работающие на международных перевозках, где как минимум используются относительно свежие и комфортабельные грузовики, а водители явно не новички.
И хотя о зарплате в результатах опроса вообще не упоминается, но, согласитесь, эту категорию можно отнести к наиболее высокооплачиваемой. И, во-вторых, осторожно предположу, что сотруднику Volvo Trucks, проводящему опрос, водители, вероятней всего, говорили об особенностях именно грузовиков Volvo, что им в них нравится...

Хотя, разумеется, у конкурентов (DAF, MB, Scania) есть решения, не уступающие оным у FH. Вроде ART+PPC от МВ Actros: адаптивный круиз-контроль с функцией адаптации работы агрегатов силовой линии к реальному профилю дороги. Ну и DAF’овское Good Driving на дисплее в центре комбинации приборов (как итог анализа манеры вождения по нескольким пунктам) тоже не грех припомнить. Впрочем, не будем придираться — мы не на дискуссии в Гетеборге.

■ Комфорт в кабине. Согласно результатам опроса, основные пожелания относятся к условиям сна и отдыха, а также к комфорту сиденья водителя. На вопрос, что они предпочитают помимо базового комфорта водительского сиденья, более 58% респондентов отдали предпочтение большему пространству для отдыха и релаксации.

■ Внутренние габариты кабины. 72% опрошенных водителей отметили этот показатель как очень важный. Каждый сантиметр свободного пространства может повысить ценность автомобиля, а ощущение простора ещё более важно для водителей-дальнобойщиков.

■ Аспект безопасности включает в себя как безопасность грузовика, так и безопасность водителя. 62% респондентов заявили, что в числе приоритетных систем помощи при движении считают функции удержания полосы движения, помощь при смене полосы движения и экстренное торможение при критическом сокращении дистанции. Второй по значимости приоритет безопасности относится к различным видам сигнализаций; например, защита от засыпания и предотвращение агрессии и воровства на остановках и стоянках (55%).

Есть несколько аспектов, которые влияют на удовлетворенность водителей: они зависят от опыта, а также от того, где, как и как долго работают водители. По мнению Дельфины Мори, можно сформулировать некоторые общие рекомендации (цитирую по официальном релизу).

■ Коммуникабельность и проактивность. Диалог и взаимодействие с водителями являются наиболее важным аспектом. «Водители часто рады оставить отзыв и внести свой вклад. Очень важно обращать внимание на обратную связь с водителем, чтобы чувствовать, что вас слышат и слушают. Особенно в отношении тех трудностей и проблем, с которыми они сталкиваются в течение рабочего дня».

■ Выбор и характеристики грузовика. Советы и рекомендации водителей относительно требований к характеристикам грузовика и выбора его производителя имеют решающее значение (??? — виноват, не удержался). Обратите внимание на то, чего может не хватать, и дайте конструктивные предложения о том, когда и почему их предложения могут или не могут быть выполнены.

■ Награды и стимулы. Стимулы являются ключевым моментом. Например, когда дело доходит до расхода топлива или ресурса тягового накопителя электрогрузовика, большинство владельцев автопредприятий ставят перед собой амбициозные цели, зачастую опирающиеся на рекламу автопроизводителей. «Водителей чаще критикуют, когда они не достигают поставленных целей, но меньше говорят, когда они их достигают или даже перевыполняют требования руководства», — говорит Дельфина.
И в завершение (еще цитата):

«Ваши водители — это составляющая имиджа вашей компании. Они являются лицом вашего бизнеса, так как видят ваших клиентов каждый день. И в конечном итоге именно они способствуют общему развитию вашего предприятия. Но им важно знать, чего можно ожидать от вас, от работодателей. Прислушайтесь к их рекомендациям и дайте им возможность совершенствоваться», — говорит Дельфина Мори, старший аналитик по продуктам Volvo Group Truck Technology.

Комментарий автора. Разумеется, с госпожой Мори можно и поспорить, например, по пункту «выбор и характеристики грузовика», где советы и рекомендации водителей якобы имеют решающее значение.

С другой стороны, есть такое понятие и технология: деловая разведка (от англ. Business Intelligence, сокр. BI). Она подразумевает сбор, структурирование и анализ информации из любых открытых источников, в отличие от промышленного шпионажа, — почти без нарушений законодательства.
Источники информации здесь могут быть самые разные, даже разговоры ваших водителей с коллегами из других компаний (тем более те не разглашают коммерческую тайну о собственном работодателе, а просто говорят, что думают о технике, на которой работают). Так что ваши на парковках или на терминалах во время погрузки-разгрузки иногда могут услышать мнение о грузовиках, к которым вы только присматриваетесь... «Мужики говорят, у них передок слабый для наших дорог» — «На сервис заехали: запчастей на складе нет — ждать надо, неделю простояли» и так далее...

Естественно, к мнению «из шоферской курилки» надо относиться с максимальной осторожностью, но, согласитесь, это может быть поводом поискать дополнительную информацию о проблеме в Интернете, а то и прямо спросить продавца перед оформлением покупки.

Да, есть мнение, что автомобили с автономным управлением решат проблему дефицита водителей.
Правда, у автора всегда напрашивается аналогия с мнением, что электромобили решат проблему глобального потепления... Посему - по пунктам...

■ Третий уровень автономности. Полное определение можно найти на сайте SAE International (Общества автомобильных инженеров), но если его сильно упростить для понимания, то можно сказать так: «автономность в определенных/ограниченных условиях». Например, это может быть закрытая территория (грузовой терминал, аэропорт и т.п.), где ТС может двигаться даже без водителя, но оно никогда не выедет «за забор». Под «определенными условиями» понимается, например, ситуация, когда водитель в условиях монотонного движения может снять руки с рулевого колеса. Естественно, он остается на месте и должен быть готов немедленно взять управление на себя, если движение перестанет быть монотонным.

■ Четвертый уровень автономности — это «беспилотное» движение в расчетных условиях. Под ними понимаются маршрут движения, дорожно-климатические условия, информационное обеспечение. Водитель остается в кабине, он может покинуть свое место, но в нерасчетной ситуации (сильный ливень, сильный гололед, внезапное изменение маршрута по любым причинам) ему придется взять управление на себя.
Разумеется, о «мгновенной» передаче управления речи нет, но, согласитесь, автопоезд может остановиться прямо в полосе движения, потому что, например, ему, чтобы объехать место ДТП, придется выехать «через сплошную на встречку». Либо разрешенная полная масса 44 тонны, а метеосводка утверждает, что на трассе сильный гололед (как всегда — впервые за 100 лет), впереди пара горных перевалов, перехватывающая парковка уже забита полностью, а груз, как всегда, срочный...
Причем вдумайтесь: ситуация может возникнуть через неделю, месяц, год простого сидения члена профсоюза в кабине... Даже если и было какое-то обучение, но - практика ведь утеряна, не правда ли?

По этим пунктам, думаю, вы со мной согласитесь: требования к квалификации водителей здесь, пожалуй, даже повышаются, и эта «автономность» — никак не решение кадровой проблемы.

■ Пятый уровень автономности: «беспилотное» движение в любых условиях (и кабина без водителя). Для этого на континенте должны быть как минимум единые ПДД и всё транспортное законодательство, единые стандарты обмена информацией между автомобилями, между ними и прочими участниками движения, между всеми перечисленными и всей дорожной инфраструктурой, единая навигация и т.д. и т.п.
Здесь, извините, просто «фантастика — в другом отделе»...

***

В этот раз мы затронули новую для себя, но достаточно важную тему — проблему кадров в транспортной отрасли. Как легко догадаться, в современной России есть ещё один её источник, но... время такое, так что называть его на всякий случай не буду (да и вы сами догадались, о чем речь).

Впрочем, в одном из ближайших номеров мы продолжим разговор, увы, опираясь на зарубежный опыт. И поговорим, в частности, о том, как можно мотивировать водителей экономить топливо...

Вернуться на главную страницу сайта