Начатую в прошлом году тему («КТТ» № 1/2023) продолжает краткий экскурс в историю Саксонии. После Ноябрьской революции 1918 года и отречения от престола Фридриха Августа III бывшее королевство, в 1871-м присоединившееся к вновь образованной Германской империи, обретает статус свободного государства (Freistaat Sachsen) в составе Веймарской республики. В 1934-м в процессе объединения федеральных земель Freistaat Sachsen утрачивает республиканский парламентаризм и переходит под контроль региональной структуры Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP – Национал-социалистическая немецкая рабочая партия, ставшая правящей в январе 1933-го). В нацистской Германии границы и название Freistaat Sachsen сохраняются, а после войны Саксония расширяется за счёт части прусской Нижней Силезии. В ходе реформы 1952 года, проведённой в Германской Демократической Республике, устанавливается новое административное деление страны, и Freistaat Sachsen упраздняется. В процессе воссоединения Германии в октябре 1990 года Саксония становится федеральной землёй с районами Дрезден, Карл-Маркс-Штадт, которому возвращается историческое название Хемниц, и Лейпциг с некоторыми территориальными изменениями: исключаются районы Альтенбург и Шмельн, а Хойерсверда и Вайсвассер присоединяются.

После краха Третьего рейха предприятия Auto Union AG, расположенные в городах Хемниц, Цвиккау и Цшопау, стали частью индустриального комплекса Германской Демократической Республики, появившейся на политической карте мира 7 октября 1949 года.
К этому времени Auto Union AG был удалён из Торгового реестра, и таким образом концерн – один из передовиков германского машиностроения прекратил своё существование. Его возрождение началось в Федеративной Республике Германия, возникшей в границах оккупационных зон США, Великобритании и Франции в том же 1949-м, а стремительный послевоенный подъём Auto Union обеспечили более 600 конструкторов, инженеров и квалифицированных рабочих, с немалым риском для жизни покинувших советскую зону.
Таким же нелегальным образом на Западе оказались 79-летний Август Хорьх, с помощью Эдгара Фридриха добравшийся до баварского города Хоф, и Карл Хан – будущий глава Volkswagen AG, сыгравший ключевую роль в послевоенном становлении Auto Union.

Стартовый капитал в форме доверительного кредита предоставил Баварский земельный банк, и в 1949 году в Ингольштадте была зарегистрирована компания Auto Union GmbH, начавшая свою биографию с несложных и освоенных в производстве довоенных легковых моделей DKW и мотоциклов. В то время как в ФРГ сотрудники пережившего второе рождение Auto Union занимались бюджетными легковыми моделями, их бывшие коллеги на заводе в Цвиккау, перешедшем в собственность немецкого рабоче-крестьянского государства, сконцентрировались на грузовиках. В марте 1948 года VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke – национализированный завод Августа Хорьха – объявил о разработке Horch H3A грузоподъёмностью 3,5 тонны. Перспективной коммерческой модели предстояло заменить архаичный Horch H3, выпущенный по заказу советской администрации в количестве 852 экземпляров с использованием комплектующих для колёсной и полугусеничной техники вермахта, а также деталей, сохранившихся на заводской свалке и надлежащим образом восстановленных.

Дебют Horch H3A, получившего название Patriot, состоялся в октябре 1950-го. До конца года предприятие поставило полторы сотни грузовиков, а производственный показатель 1951-го – две тысячи, что следует признать большим достижением, принимая во внимание массу проблем, обусловленных послевоенной разрухой и острым дефицитом комплектующих, включая двигатели. Примечательно, что в столь сложных условиях организации производства Horch H3A рассматривался прежде всего как экспортный товар, а сохранение в качестве бренда имени Августа Хорьха, несправедливо обвинённого в поддержке национал-социалистического режима, обеспечивало успешное продвижение коммерческой модели на внешнем рынке. В автомобильном мире высочайший авторитет доктора инженерных наук и почётного гражданина Цвиккау оставался незыблемым, и заводская эмблема – «коронованная» литера H – была его своеобразной визитной карточкой. Для увеличения прочности конструкции, удешевления производства и упрощения технического обслуживания инженеры отказались от бескапотной компоновки, доставшейся Horch H3 от прототипа 1942 года – «полуторки» Auto-Union 1500.

На смену бензиновой рядной «шестёрке» Maybach HL 42, применявшейся на Horch H3, пришёл 6-литровый дизель Horch EM 4-20 с водяным охлаждением, выдающий 80 «лошадок» при 2000 об/мин. Этот мотор – разработка Vogtländische Maschinenfabrik AG (VOMAG, г. Плауэн, Саксония), ликвидированного советской оккупационной администрацией.
Технические особенности Horch EM 4-20: четыре цилиндра расположены парами в один ряд, 3-опорный коленчатый вал, подвесные клапаны, насос системы предкамерного впрыска с регулятором, установленным в кабине. Дизельный агрегат без особых усилий конвертировался в газогенераторную установку и адаптировался для работы на метане, что было весьма актуально в условиях послевоенного дефицита автомобильного топлива. На задние колёса через 2-дисковое сцепление и 5-ступенчатую несинхронизированную коробку передач крутящий момент, как на Horch H3, передавался карданным валом с промежуточной опорой.

6-литровый «прожорливый» мотор (22 л/100 км, ёмкость топливного бака – 80 л) обеспечивал вполне адекватную для той поры максимальную скорость – 80 км/час. Первые грузовики этой модели выпускались в единственном исполнении – шасси с 3-местной деревянной кабиной и открытой бортовой платформой, которую вскоре оснастили тентом. С 1951 года Horch H3A производился с закрытыми кузовами различного назначения, а в 1952-м семейство пополнил Horch Z3 (Zugmaschine – тягач, трактор, буксир) с укороченной (от 3250 до 2500 мм) колёсной базой и главной передачей, рассчитанной на увеличенную нагрузку. Для вспомогательной пневматической тормозной системы к дизелю тягача приладили компрессор. При собственной грузоподъёмности две тонны Zugmaschine работал в паре с 10-тонным трейлером и эксплуатировался как танкер. Повышенная нагрузка отразилась на максимальной скорости – у Z3 она составляла 54 км/час.
Поскольку недостаток мощности ограничивал использование Horch Z3 на тяжёлых работах, для него нашлась более лёгкая – буксировка цирковых трейлеров и передвижных аттракционов.

В 1952-м в народное хозяйство ГДР поступил самосвал – изделие частного предприятия Hunger (Фракенберг, земля Гессен). Это одно из свидетельств либеральных допущений в экономике молодого немецкого государства, провозгласившего курс на строительство социализма на II конференции Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) в июле 1952 года.
В том же 1952-м бывший автозавод Августа Хорьха был включён в состав государственного предприятия с новым названием – VEB IFA Werke, и к прежней эмблеме, увенчанной короной букве H, добавился знак IFA в форме ромба. Соответственно, грузовики назывались теперь IFA Horch – коммунисты поступили весьма прагматично и, преодолев классовую нетерпимость, сохранили имя основателя предприятия, тайно перебравшегося на недружественный Запад.
В составе машиностроительного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), существовавшего до 1991 года, находились все восточногерманские производители автомобилей и мотоциклов – Barkas, EMW (Wartburg), IWL, MZ, Multicar, Robur, Sachsenring (Trabant) и Simson.

В 1956-м на внешнем рынке дебютировал IFA Horch H3S – грузовик, предназначенный преимущественно для стран т.н. третьего мира, не располагающих развитой сетью дорог с твёрдым покрытием и надлежащим сервисом. От базового Horch H3A он отличался удлинённым шасси (колёсная база – 3550 мм) и увеличенной погрузочной площадью, коробкой передач от 6-тонного IFA Horch H6, пневматической тормозной системой вместо гидравлической, более эффективным радиатором и масляным фильтром, а также подъёмным ветровым стеклом – характерный признак грузовиков, эксплуатирующихся в знойных африканских странах и Латинской Америке. В 1953-м около 44% выпущенных IFA Horch H3A было экспортировано, а в следующем году этот показатель достиг рекордных 66%. 1956-й отмечен наивысшим производственным показателем – завод в Цвиккау поставил 6416 грузовиков модели H3A, а общий тираж первого коммерческого автомобиля, спроектированного в ГДР, превысил 30 тысяч (1950-1958 гг.). Его главные зарубежные покупатели – Болгария, Финляндия, Турция и КНР.

За восемь лет ассортимент IFA Horch H3A существенно расширился: самосвал с трёхсторонней разгрузкой, рефрижератор для продовольственных товаров, почтовый фургон, автомобили Красного Креста и коммунальных служб – обслуживание систем энергоснабжения, городского освещения и телекоммуникаций, очистка канализации и др., а также специализированный транспорт сельскохозяйственного назначения. Для работы вспомогательного оборудования использовался совмещённый с коробкой передач агрегат отбора мощности с карданным приводом. При этом высокая эффективность IFA Horch H3A на внешнем рынке, позволяющая считать его одним из самых успешных грузовиков Германской Демократической Республики, имела оборотную сторону – социалистическое народное хозяйство испытывало острый дефицит коммерческих автомобилей и нуждалось в значительном увеличении автопарка.

Обладавший высокой универсальностью IFA Horch H3A «нёс службу» в народной полиции и армии ГДР. Кроме того, грузовик стал «бойцом» противопожарной службы страны – эта техника (Feuerwehrfahrzeuge – модели LF 15, TLF 15, LF 16-TS 8 и др.) выпускалась в кооперации с предприятиями, расположенными в Луккенвальде (земля Бранденбург), а также саксонских городах Гёрлиц и Йоштадт.
Для братского Китая немецкие инженеры сделали оригинальную конверсию – IFA Horch H3S с 70-сильной газогенераторной установкой, работающей на антраците. Этот вид каменного угля, отличающийся особым блеском, высоким содержанием углерода (более 96%) и теплотворностью, особенно распространён в Тибете, и IFA Horch H3S, не нуждающийся в дизельном топливе, добросовестно трудился на стройках коммунизма в Поднебесной.
В октябре 1956 года в Тибет отправилась экспедиция в составе дизельных и «угольных» грузовиков. Автомобильная техника ГДР и водители, преимущественно солдаты Китайской народно-освободительной армии, успешно выдержали это сложное испытание.

В экстремальных условиях они прошли от Лхасы (район Чэнгуань) до Ланьчжоу (провинция Ганьсу), поднимаясь на высоту более пяти тысяч метров над уровнем моря при минимальной температуре минус 30°.
В том же 1956-м дизель оснастили 5-опорным коленчатым валом – это было одним из немногих существенных изменений, внесённых в конструкцию модели H3A на протяжении всего периода её производства.

В 1957 году мировой рынок коммерческих автомобилей сильно «забуксовал», и относительно невысокая грузоподъёмность H3A существенно ослабила экспортные позиции грузовика.
В реалиях социалистической экономики высокий неудовлетворённый спрос на внутреннем рынке оказался не в состоянии компенсировать большие потери на внешнем. Бюджет ГДР, лишившись значительного притока валюты, не мог в надлежащем объёме финансировать поставку новых грузовиков ожидающим в очереди автотранспортным предприятиям. Автостроители Цвиккау полагали, что падению экспорта способствовало также очередное изменение названия предприятия.

Идеология всё-таки взяла верх, и, чтобы окончательно устранить историческую связь с капиталистическим и национал-социалистическим прошлым, имя Августа Хорьха и прежняя эмблема были удалены. Предприятие стало работать под лозунгом Frie dlicher Aufbau Deutschlands ist nur möglich, durch Freundschaft die Sowjetunion! (Мирное строительство Германии возможно только на основе дружбы с Советским Союзом!), а бренд Horch и фирменная символика не канули в Лету – их правообладателем оставалась Auto Union GmbH, набирающая обороты в Ингольштадте.
В 1951-м на весенней ярмарке в Лейпциге состоялась премьера модели H6 (Horch, 6-тонный) – во время войны этот грузовик проектировала фирма VOMAG. После её ликвидации окончательную доводку для серийного производства осуществили инженеры в Восточной Германии.
В начале 1950-х годов Horch H6 был самым грузоподъёмным коммерческим автомобилем ГДР, и в процессе его эксплуатации проявился высокий уровень надёжности, заложенный в конструкторском бюро VOMAG. Это в полной мере относилось к 9-литровой дизельной рядной «шестёрке» EM 6–20–3 предкамерного типа.

120-сильный дизель водяного охлаждения, доработанный в Цвиккау, выпускался на предприятии VEB IFA Werke до 1954 года. Далее его производство перенесли на перепрофилированный в моторный бывший тракторный завод FAMO в городе Шёнебек. В 1956-м рабочий объём дизеля увеличился до 9840 «кубиков», а мощность соответственно возросла до 150 «лошадок» – это потребовало провести модернизацию 5-ступенчатой коробки передач. В дальнейшем почти все грузовики модели H6 перешли на 150-сильный дизель, который устанавливался на новые автомобили и находящиеся в эксплуатации после выработки ресурса «родного» двигателя. Самый мощный дизель, применявшийся на этом 6-тоннике, – 190-сильный, разработанный для тяжёлой строительной и сельскохозяйственной техники, а внушительное по объёму подкапотное пространство IFA H6 вполне соответствовало его габаритам. Наряду с базовым вариантом (грузовик с открытой бортовой платформой и тентом) выпускались фургон с закрытым кузовом, самосвал, магистральный «дальнобойщик», короткобазный тягач H6Z, автокран и другие специализированные автомобили.

Для тяжёлого грузовика потребовались дополнительные производственные мощности, и наиболее подходящим оказалось предприятие VEB Kfzwerk Ernst Grube Werdau. Оно размещалось в Вердау – городе, находившемся в административном подчинении Цвиккау с 1874 года. С XIV столетия это был центр производства гончарных изделий и тканей, на базе которого в XIX веке развернулась текстильная промышленность. Интенсивному развитию коммерции способствовало удобное расположение Вердау на тракте Райхенбах – Альтенбург – Лейпциг, что благоприятствовало как внутренней, так и внешней торговле.
В 1924-м Вердау, один из самых маленьких городов Германии, получил статус самостоятельного. В 1946-м проводится его реинтеграция в район Цвиккау, и в результате региональной реформы 1952 года он становится уездным городом округа Вердау, а с 1994-го – округа Цвикауэр-Ланд. 16 апреля 1945 года после разгрома фольксштурма – народного ополчения Третьего рейха – армия генерала Джорджа Паттона овладела городом, но в соответствии с демаркационными линиями, согласованными ранее с советским командованием, американцы передали Вердау частям Красной армии.

VEB Kfzwerk Ernst Grube Werdau (1952-1990) – часть старейшей промышленной группы в Саксонии, которая с конца XIX столетия занимала ключевые позиции в европейском комплексе транспортного машиностроения. В её состав входили предприятия, выпускавшие железнодорожные локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые автомобили, прицепную технику и цельнометаллические кузова для фирм VOMAG, Henschel, Büssing, Krupp, Daimler-Benz и MAN, автобусы, троллейбусы, трамваи, комплектующие для авиационных двигателей и другую высокотехнологичную продукцию.

Саксонскую индустрию представляли Sächsische Waggonfabrik Werdau AG (1898-1917), Hermann Schumann AG Werdau (1917-1928), Linke-Hofmann-Busch-Werke AG Werdau (1928-1932), Fahrzeugbau Schumann GmbH Werdau (1932-1943), Schumann-Werke (1945-1948), VEB LOWA Waggonbau Werdau (1948-1952), а также KÖGEL Werdau GmbH (1990-2004), который после трансформации в SAXAS Nutzfahrzeuge Werdau AG успешно ведёт бизнес как крупный поставщик широчайшего ассортимента специализированных кузовов и прицепного состава для коммерческих автомобилей.

Автомобильный VEB Kfzwerk Ernst Grube Werdau организовали на базе железнодорожного VEB LOWA Waggonbau Werdau, передислоцированного в Аммендорф (земля Саксония-Анхальт). В названии нового автозавода, включённого в структуру VEB IFA Werke в июле 1952-го, содержалась мемориальная составляющая – память о политическом деятеле и активисте антифашистского движения, работавшем на этом предприятии.
Эрнст Грубе – профессиональный столяр, член профсоюза деревообрабатывающей промышленности, состоял в компартии Германии с 1919 года, а в 1929-м вошёл в состав её Центрального комитета. Член саксонского и прусского ландтагов (земельные парламенты) стал депутатом рейхстага в 1930-м. С февраля 1933-го до мая 1939-го содержался в концлагерях, а после выхода на свободу – трудовая повинность в оккупированной Варшаве. Находясь «под колпаком» группенфюрера Мюллера, в 1942-м Эрнст был арестован на несколько месяцев, и в августе 1944-го стал узником Заксенхаузена. В апреле 1945-го его перевели в концлагерь Берген-Бельзен, где в последние дни войны он скончался от сыпного тифа. Его именем названы городские улицы, включая Берлин и Цвиккау, один из полков пограничных войск ГДР, спортивные залы и стадионы. В 1992-м около Рейхстага установили памятник 96 депутатам, павшим в борьбе с нацизмом, и Эрнст Грубе увековечен в этом мемориале.

На базе модели H6, выпускавшейся в Вердау с 1952-го до 1959 года, были созданы оригинальные образцы коммунальной техники и прототипы. Среди них каналоочистительная машина, выпущенная тиражом 50 экземпляров берлинским предприятием VEB Spezialfahrzeugwerk, IFA N7 – экспериментальный подъёмный кран на шасси с низкой рамой, а также AZ57 – грузовик бескапотной компоновки, разработанный в 1959 году для замены H6. Несмотря на высокий уровень проработки конструкции и готовность к серийному производству, AZ57 так и остался прототипом, поскольку международное разделение труда среди стран социалистического содружества исключило ГДР из списка производителей автомобилей грузоподъёмностью выше пяти тонн и автобусов большой вместимости. Главными поставщиками этой техники в братские соцстраны назначались Советский Союз, Чехословакия и Венгерская Народная Республика, но заветная мечта автомобилестроителей ГДР о собственном 6-тоннике всё-таки реализовалась. Это историческое событие произошло на финальном этапе существования ГДР – в 1987 году началось производство IFA L60.

Начав с модели H6, завод в Вердау подключился к сборке очень востребованного IFA Horch H3A, а в 1952-м в его программе появилась третья модель – трёхосная IFA G5. Новая буква в обозначении свидетельствует о повышенной проходимости грузовика (Geländefahrzeug – внедорожник, привод 6х6 с подключаемым передним мостом), а цифра по сложившейся традиции – о грузоподъёмности. Это было ещё одно техническое наследие Третьего рейха – разработка фирмы VOMAG, доставшаяся инженерам в Цвиккау.
В отличие от моделей H3A и H6, ориентированных преимущественно на гражданские «профессии», G5 изначально рассматривался как «автомобиль в погонах», при этом работа в народном хозяйстве по умолчанию не была для него запретной. Именно таким образом использовался ЗИС-151 – его аналог и потенциальный конкурент из автопарка Советской армии начального периода холодной войны.
После поступления госзаказа на 5-тонный грузовик инженеры в Forschungs- und Entwicklungswerk (FEW) – бывшем техническом центре автомобилизации вермахта, расположенном на окраине Карл-Маркс-Штадта, – в июне 1951 года в полном объёме закончили подготовку технической документации.

Первый прототип был готов в декабре 1951-го, и с апреля по август 1952-го на военном полигоне под Берлином тестировались пять прототипов, отличавшихся в основном формой капота. Выяснилось, что высокий прямолинейный капот существенно ограничивает обзорность – эту проблему легко и быстро устранили. Перенос радиатора позволил сделать капот покатым, что придало G5 запоминающийся облик – он стал похож на трёхосный 1,2-тонный артиллерийский тягач фирмы Krupp, выпускавшийся в Эссене с 1937 года. Этот один из наиболее примечательных грузовиков вермахта с оппозитным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения имел армейское обозначение Kfz. 81 и шутливое прозвище Schnauzer – «носатый». Оперативной разработке G5 способствовала широкая унификация с моделями H3A и H6 – дизельные двигатели мощностью 120 и 150 л.с., 5-ступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерён, детали ходовой части и другие комплектующие. Первые серийные «пятёрки» имели кабину со складной крышей и опускающимся ветровым стеклом. Запасные колёса не входили в заводскую комплектацию – две «запаски» устанавливали по заказу военных. В дальнейшем грузовики оснащались кабиной смешанной конструкции – деревянные элементы в сочетании с металлическими панелями.

Базовая версия, грузовик с бортовой платформой, был немногим более семи метров в длину и без нагрузки весил 7850 кг. Грузоподъёмность на твердом покрытии – 5150 кг, на грунте – 3650 кг, а установленный на «пятёрке» подъёмник тянул четыре тонны. Для автомобиля этой категории дорожный просвет был весьма скромным – всего 255 мм. Максимальная скорость на шоссе – около 70 км/час, расход топлива на скорости 40 км/час в зависимости от дорожных условий составлял 30-36 л/100 км. В народной армии ГДР грузовик стал «универсальным солдатом»: автоцистерна и топливозаправщик, полевая техничка и лазарет, система автономного энергоснабжения, мобильный командный пункт, транспортёр понтонных мостов, тягач, автокран, снегоуборочная машина и другие варианты, которые, как и следовало ожидать, нашли широкое применение в народном хозяйстве. На «гражданке» наиболее распространённым стал самосвал с одно- и трёхсторонней разгрузкой. В кооперации с предприятием в Йоштадте было выпущено 120 грузовиков противопожарной службы с 7-местной кабиной и массивной водяной помпой – этот агрегат размещался на подрамнике перед капотом.

Особое место в этом семействе занимает IFA G5 SK 2 Wasserwerfer – водомётная установка с 9000-литровым запасом воды. Установленная в бронированной вращающейся башне водяная пушка имела комплект сопел разного калибра, что в сочетании с регулировкой давления позволяло корректировать напор струи. В ГДР, считавшейся «красочной витриной социализма», выводить на улицы и применять эту спецтехнику по прямому назначению не было необходимости – стабильность в стране обеспечивалась тотальным контролем компетентных органов. «Явление народу» состоялось на пике Второго Берлинского кризиса (июнь-ноябрь 1961 года), и, когда в августе началось строительство берлинской стены, IFA G5 SK 2 Wasserwerfer вышли на боевое дежурство, выстроившись шеренгой перед Бранденбургскими воротами. Оценить в действии водомётную технику из братской ГДР довелось гражданам Чехословакии, собравшимся на Вацлавской площади и прилегающих улицах для протеста против советской оккупации. Это была единственная водомётная установка, которую получила служба национальной безопасности ЧССР (SNB – Sbor národní bezpečnosti, 1945-1991).

Хотя IFA G5 не отличался передовыми техническими решениями, в эксплуатации он зарекомендовал себя как прочный и надёжный грузовик, но для внешнего рынка этих достоинств оказалось недостаточно. Несмотря на успешное участие в тибетской экспедиции, G5 не заинтересовал капиталистическое содружество. В ограниченном количестве «пятитонник» распространился в пределах социалистического содружества и некоторых странах Южной Европы. В течение 1952-1964 годов произведено чуть более 10 тысяч IFA G5 в различных вариантах, при этом для серийного выпуска «пятёрки» пришлось скорректировать годовой план по IFA H6. В апреле 1952 года его сократили с 1500 до 600 грузовиков, поскольку завод не мог в полном объёме обеспечить комплектующими обе модели. В конце 1950-х и 1961-м проводилась модернизация G5 – построено четыре прототипа и два предсерийных IFA G5/3 со 150-сильным дизелем V8 (12,5 л), односкатными задними колёсами и системой централизованной подкачки воздуха.
Дальнейшая работа по этой теме не велась – неблагоприятная экономическая ситуация в ГДР тормозила модернизацию завода в Вердау, а на место IFA G5 уже планировался более прогрессивный IFA W50.

В 1958-м на смену H3A пришла модель S4000, в обозначении которой отражена увеличенная до 4000 кг грузоподъёмность. S – заглавная буква в новом названии предприятия: Sachsenring Automobilwerke Zwickau, где Sachsenring – гоночная трасса Заксенринг (Саксонское кольцо), расположенная неподалёку от Цвиккау.

Стилизованная S, заключённая в кольцо, стала эмблемой для грузовиков данной модели, а впоследствии, когда завод в Цвиккау перешёл на легковые автомобили, этот фирменный «зигзаг» унаследовал пластмассовый Trabant (Спутник) – один из курьёзных символов Германской Демократической Республики, ставший культовым явлением в объединённой Германии. От IFA H3A модели S4000 достался 80-сильный дизель, а у более продвинутой IFA S4000-1 с новой синхронизированной КП и кабиной на эластичных опорах было на 10 «лошадок» больше. 4-тонник при незначительных косметических отличиях от «трёшки» имел усиленную раму и ходовую часть. Он выпускался в различных исполнениях на шасси с колёсной базой 2500, 3250, 3550 и 3900 мм.

В 1959-м производство IFA S4000/S4000-1 в Цвиккау завершилось, а завод в Вердау поставлял это семейство до июля 1967-го. Общий тираж достиг 21 тысячи, а главными импортёрами были социалистические страны – Польша, Болгария, Вьетнам и Куба.

*****

(Окончание следует)

Вернуться на главную страницу сайта