Между рейсами
ГРУЗОВИКИ
РЕСПУБЛИКИ САКСОНИЯ
Наследие
Августа Хорьха
Между рейсами
ГРУЗОВИКИ РЕСПУБЛИКИ САКСОНИЯ
Наследие Августа Хорьха
Игорь Ященко. Рисунки автора, фото Audi AG, August Horch Museum (Zwickau).
На заставочном фото: Horch H3 – музейный экспонат
В мировом пантеоне пионеров автомобилизации наряду с Карлом Бенцем, Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом Германию представляет Август Хорьх – выдающийся инженер, конструктор и организатор производства, и хотя высочайший авторитет этому почётному гражданину саксонского города Цвиккау обеспечили эталонные легковые модели Horch и Audi, с его именем тесно связана эволюция немецких грузовых автомобилей.
Сын сельского кузнеца, родившийся в пригороде Виннингена, неплохо освоил отцовскую профессию, но идти, как говорится, по его стопам не собирался, а Карл Фридрих Хорьх не препятствовал свободному волеизъявлению своего сына. После нескольких лет странствий Август окончил техникум и, получив диплом инженера-механика, занимался судовыми двигателями и паровыми машинами в конструкторских бюро Лейпцига и Ростока. Летом 1896 года судьба свела молодого инженера с легендарным Карлом Бенцем – Хорьх получил скромную должность ассистента на фирме «Benz & Cie» в Маннгейме, которая являлась «колыбелью» немецкого автомобилестроения. Но талант конструктора Бенца не лучшим образом сочетался с его консерватизмом, и это обстоятельство вызывало у прогрессивно настроенного Августа обоснованное недоумение. Он приглашал своего шефа на входившие в практику автомобильные выставки, но Карл, к которому Август, несмотря на принципиальные разногласия, испытывал глубокое уважение, считал это пустой тратой времени – для него вершиной эволюции оставались 2-цилиндровый мотор и ременная передача.
Сын сельского кузнеца, родившийся в пригороде Виннингена, неплохо освоил отцовскую профессию, но идти, как говорится, по его стопам не собирался, а Карл Фридрих Хорьх не препятствовал свободному волеизъявлению своего сына. После нескольких лет странствий Август окончил техникум и, получив диплом инженера-механика, занимался судовыми двигателями и паровыми машинами в конструкторских бюро Лейпцига и Ростока. Летом 1896 года судьба свела молодого инженера с легендарным Карлом Бенцем – Хорьх получил скромную должность ассистента на фирме «Benz & Cie» в Маннгейме, которая являлась «колыбелью» немецкого автомобилестроения. Но талант конструктора Бенца не лучшим образом сочетался с его консерватизмом, и это обстоятельство вызывало у прогрессивно настроенного Августа обоснованное недоумение. Он приглашал своего шефа на входившие в практику автомобильные выставки, но Карл, к которому Август, несмотря на принципиальные разногласия, испытывал глубокое уважение, считал это пустой тратой времени – для него вершиной эволюции оставались 2-цилиндровый мотор и ременная передача.
Horch Aussichtswagen für 18 Personen –
18-местный экскурсионный автобус с откидным верхом и опускающимся ветровым стеклом
На фирме «Benz & Cie», которая функционировала как одна большая семья, а её хозяина называли «папой Бенц», Хорьх участвовал в создании моделей Velo, Victoria и Phaeton, но дальнейшее пребывание в этой не очень уютной «колыбели» становилось для Августа бесперспективным.
В ноябре 1899-го при финансовой поддержке Салли Херца, торговавшего сукном, Хорьх с компаньонами основал в Эренфельде (западный район Кёльна) собственное предприятие с начальным капиталом 30 тысяч марок. Специализация фирмы «A. Horch & Cie. A., Koln – Ehrenfeld» – ремонт и модернизация автомобильных систем зажигания и стационарных газовых двигателей Bosch, а заработанные средства предполагалось вложить в разработку автомобиля с запланированным объёмом выпуска всего 10 экземпляров. В 1900 году Хорьх получает патент на 2-цилиндровый двигатель, а в 1901-м в ходе тестирования первый автомобиль его конструкции (модель 4/5 hp) развил довольно высокую для своего времени скорость - 32 км/час.
Вскоре стало ясно, что потенциал фирмы в Эренфельде с трудовым коллективом в составе пяти слесарей, литейщика, трёх токарей, кузнеца, двух подсобных рабочих, монтажника и пары учеников не соответствует далеко идущим планам Августа, переполненного идеями и располагающего массой чертежей для новых проектов. К тому же скромное предприятие оказалось на грани банкротства, поскольку Германию потряс один из сильнейших кризисов. Обвал начался с акционерного общества «Treber-Trocknungs A.G.» (г. Кассель), и в соответствии с «эффектом домино» рухнули Лейпцигский банк и ещё три ключевых финансовых учреждения. В поисках новых инвесторов Хорьх исколесил всю Германию, и в саксонском городе Плауэне ему, как говорится, улыбнулась удача. Состоятельные горожане помогли Августу приобрести бывшую текстильную фабрику «C.F. Cramer» в Райхенбахе (регион Фогтланд), и 120 лет тому назад, в 1902-м, на переоборудованном предприятии начался выпуск автомобилей марки Horch.
В ноябре 1899-го при финансовой поддержке Салли Херца, торговавшего сукном, Хорьх с компаньонами основал в Эренфельде (западный район Кёльна) собственное предприятие с начальным капиталом 30 тысяч марок. Специализация фирмы «A. Horch & Cie. A., Koln – Ehrenfeld» – ремонт и модернизация автомобильных систем зажигания и стационарных газовых двигателей Bosch, а заработанные средства предполагалось вложить в разработку автомобиля с запланированным объёмом выпуска всего 10 экземпляров. В 1900 году Хорьх получает патент на 2-цилиндровый двигатель, а в 1901-м в ходе тестирования первый автомобиль его конструкции (модель 4/5 hp) развил довольно высокую для своего времени скорость - 32 км/час.
Вскоре стало ясно, что потенциал фирмы в Эренфельде с трудовым коллективом в составе пяти слесарей, литейщика, трёх токарей, кузнеца, двух подсобных рабочих, монтажника и пары учеников не соответствует далеко идущим планам Августа, переполненного идеями и располагающего массой чертежей для новых проектов. К тому же скромное предприятие оказалось на грани банкротства, поскольку Германию потряс один из сильнейших кризисов. Обвал начался с акционерного общества «Treber-Trocknungs A.G.» (г. Кассель), и в соответствии с «эффектом домино» рухнули Лейпцигский банк и ещё три ключевых финансовых учреждения. В поисках новых инвесторов Хорьх исколесил всю Германию, и в саксонском городе Плауэне ему, как говорится, улыбнулась удача. Состоятельные горожане помогли Августу приобрести бывшую текстильную фабрику «C.F. Cramer» в Райхенбахе (регион Фогтланд), и 120 лет тому назад, в 1902-м, на переоборудованном предприятии начался выпуск автомобилей марки Horch.
Horch Schnell-Lastwagen –
топ-модель в семействе коммерческих автомобилей (0,5-3,5 т) предприятия «Horch & Cie. Motorwagenwerke AG»
На начальном этапе масштаб производства был весьма скромным – 90 рабочих выпускали десять самоходных экипажей в год, а на сборку одного мотора семи механикам требовалось три недели. В дальнейшем численность персонала возросла до 100 человек, а годовой объём выпуска увеличился в пять раз, при этом в модельной гамме Horch & Cie Plauen i.V. - Reichenbach i.V появились первые коммерческие автомобили. По современной классификации это были LCV – лёгкий фургончик и бортовой грузовичок. На заводе в Райхенбахе проявилась ещё одна грань одарённости Августа Хорьха. Зная всех рабочих поимённо и находясь с ними в постоянном контакте, он полностью контролировал производственный процесс и внедрял передовые для своего времени технологии. Важный элемент так называемой корпоративной солидарности и духа сотрудничества - регулярное фотографирование рабочих и инженеров после очередного трудового достижения. Чтобы сконцентрироваться на конструкторской работе Хорьх ввёл должности директора и руководителя технического отдела.
Horch 25 (1916-1923) -
«рабочая лошадка» кайзеровской армии. 42-сильный двигатель, грузоподъёмность – 3 тонны. Выпущено более двух тысяч грузовиков
В 1904 году, когда завод освоил модель с 4-цилиндровым мотором, ставшую сенсацией на автосалоне во Франкфурте, возникла необходимость расширения производства. На одном из заседаний Саксонско-Тюрингского автоклуба, проходившем в городе Цвиккау, Хорьх познакомился с представителями деловых кругов, которые заинтересовались фабрикой в Райхенбахе и его новым проектом. Партнёры предложили перенести производство в Лейпциг, но в этом городе не нашлось подходящего объекта, и тогда на рассмотрение акционеров был представлен саксонский Цвиккау. Хорьху эта идея не понравилась, поскольку город находится в стороне от транспортной магистрали Мюнхен-Лейпциг-Берлин. Сославшись на запланированную в Цвиккау железнодорожную ветку, большинство акционеров одобрили переезд на территорию бывшей ткацкой фабрики. Так 10 мая 1904 года родилось «А. Хорьх и Компания – Автомобилестроительное акционерное общество в городе Цвиккау, Саксония», а в оригинальном варианте – «Horch & Cie. Motorwagenwerke AG».
Фургон Audi Typ BT Lieferwagen начала 20-х годов прошлого столетия.
По бортам установлены запасные шины для передних колёс, а на козырьке крыши – «запаска» для задней оси
На новом месте Хорьх разработал три новые модели, но увлечение автоспортом, который он считал очень важным инструментом в наборе автомобильного конструктора, провоцировало конфликты между административным и техническим персоналом. Смелые инженерные решения и эксперименты, не всегда приводившие к успеху, не способствовали улучшению финансового состояния фирмы, и после неудачного выступления модели 23/40 hp с сигарообразным открытым кузовом в гонке на приз принца Генриха, в июне 1909 года правление фирмы обвинило Хорьха в том, что его рискованная спортивная программа негативно отражается на коммерческой деятельности. Член правления Эмиль Якоб Холлер заявил, что бросать таким образом деньги на ветер далее не допустимо, и после скандальной «разборки» Август Хорьх покинул предприятие, носящее его имя. Поскольку он относился к категории людей, воспринимающих неудачу как «трамплин» для новых свершений, в короткий срок Хорьх нашёл новых инвесторов и получил 200 тысяч марок стартового капитала для нового предприятия.
Audi Typ BT Lieferwagen – грузовик с брезентовым верхом
Оно разместилось в здании бывшей деревообрабатывающей фабрики «Walther», неподалёку от места его прежней работы. «Автозавод Августа Хорьха, общество с ограниченной ответственностью, Цвиккау», он же «August Horch Automobilwerke GmbH, Zwickau», основанный 16 июля 1909 года, начал с ремонта автомобилей. Но впереди Хорьха и его ближайшего сподвижника – Августа Германа Ланге (1867 – 1922) ждал очередной «сюрприз» – судебная тяжба с прежней фирмой, которая требовала запрета на использование его собственного имени в названии новой компании. Увы, этот абсурд был вполне правомерен, и хотя судебный протест в первой инстанции Хорьх выиграл, во второй инстанции и процесс в Высшем Имперском суде на радость бывшим коллегам он проиграл. На заседании акционеров, проходившем 25 апреля 1910 года на квартире Франца Фикентшера, решался важнейший вопрос – новое название фирмы. Невольным свидетелем жарких споров был Генрих – сын хозяина квартиры, который в соседней комнате зубрил латынь. Естественно, мальчуган не мог оставаться безучастным к происходящему, и в один из кульминационных моментов, услышав призыв одного из спорщиков «Выслушивайте же и другую сторону!», он громко выразил смысл этой фразы словами латинской пословицы: «Audiatur et altera pars!».
Август Хорьх (12.10.1868 – 03.02.1951)
Эврика! С подачи Генриха нашлось простое и элегантное, как и всё гениальное, решение – назвать новую фирму Audi. На латыни - это повелительное наклонение глагола слушать, и именно так переводится немецкая фамилия Horch. 30 августа 1910 года получившее единодушное одобрение название Audi (наряду с Audite - глагол слушать на латыни) было зарегистрировано как торговая марка, и в соответствующем реестре появилось «Автомобильное производство Audi – общество с ограниченной ответственностью» (Audi Automobilwerke G.m.b.H.) Первая легковая модель Audi - Type A (10/22 hp) дебютировала в 1910 году, а в 1911-м новая фирма Августа Хорьха заявила о себе на рынке коммерческих автомобилей, предложив фургончики грузоподъёмностью до одной тонны, созданные на базе легковых Type B (10/28 hp), Type C (14/35 hp) и Type D (18/45 hp), которые успешно выступали в престижных Альпийских гонках Австрийского королевского клуба. Далее последовали однотонный Type B.T. (10/28 hp), «полуторки» Type F.B. (10/28 hp) и Type F.C. (14/35 hp), а также 2-тонный Type H.C. (14/35 HP) и «трёхтонка» Type C.T. (14/35 hp), объём выпуска которой составил около 300 экземпляров.
Довоенный Horch 830 BL Sanitatskraftwagen – санитарный автомобиль, который благодаря солидному запасу прочности, характерному для продукции марки Horch, продолжал нести службу и в послевоенной период. Кузов фирмы «Seegers» (Лейпциг).
В феврале 1939-го доктор инженерных наук Август Хорьх стал почётным гражданином Цвиккау, и одну из городских улиц назвали в его честь, а в апреле 1948-го под давлением коммунистов городское представительство переименовало её в улицу Криммитшауэр. Хорьх, обвинённый в «активной поддержке фашистского государства с целью затягивания войны» попал, образно говоря, под каток комиссии по денацификации Саксонии, которая рассматривала этот вопрос на 66 (!) заседаниях. Историческая справедливость восторжествовала в 1993-м - на одной из самых протяжённых улиц Цвиккау появились указатели «Horchstrasse»
С марта 1916 года Audi, ставшая акционерной компанией с трудовым коллективом численностью 420 человек, наряду с различным вооружением (гранаты, миномёты и др.) снабжала армию преимущественно 1,5- и 3-тонными грузовиками, при этом значительная часть «полуторок» использовалась в качестве санитарных автомобилей. В 1915-м активность Августа Хорьха в наблюдательном совете Audi значительно снизилась, поскольку у военно-промышленного комплекса Германии возникла острая потребность в его инженерном таланте. В частности, он принимал участие в разработке первого немецкого танка.
После Первой мировой войны Audi Automobilwerke A.G. возобновила производство 1- и 2-тонных фургонов, но в 1922-м финансовое состояние компании стало ухудшаться, и в октябре 1925 года появились первые признаки надвигающегося банкротства. В потерпевшей поражение Германии превосходные и дорогие легковые модели Audi не приносили прибыли, поскольку не являлись ходовым товаром. С 1924-го до 1927 года Audi выпустила небольшое количество 3-тонных грузовиков Type E.T. (22/50 hp) с карданным приводом, а специализированные фирмы использовали шасси Audi для постройки автобусов и автомобилей для государственных структур, в частности полиции.
Бывшее предприятие Августа Хорьха, продолжая совершенствовать свою легковую гамму, также занялось коммерческим автотранспортом. Этому способствовала государственная программа субсидирования производства грузовых автомобилей, объявленная в 1908 году. Она предусматривала стандартизацию моделей, предназначенных для военных целей. Незадолго до начала Великой войны Horch Werke A.G. представил свою первую гамму коммерческих автомобилей: фургон Type 8/24 hp грузоподъёмностью 400 кг, однотонные Type 10/20 hp и Type 14/26 hp, 3- и 5-тонный грузовики с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (32 л.с.), а также субсидированный в рамках военной программы «десятитонник».
Примечательно, что лёгкие грузовики Horch имели карданный привод, а тяжёлые – цепной. В годы войны Horch снабжал армию не только грузовиками – в его военной программе были также командирские и санитарные автомобили, артиллерийские тягачи. Кроме того, Horch поставил фронту две сотни колёсных и гусеничных тракторов. В течение 1916-1923 годов предприятие выпустило более двух тысяч 3-тонных грузовиков, половина из которых – после капитуляции Германии.
После Первой мировой войны Audi Automobilwerke A.G. возобновила производство 1- и 2-тонных фургонов, но в 1922-м финансовое состояние компании стало ухудшаться, и в октябре 1925 года появились первые признаки надвигающегося банкротства. В потерпевшей поражение Германии превосходные и дорогие легковые модели Audi не приносили прибыли, поскольку не являлись ходовым товаром. С 1924-го до 1927 года Audi выпустила небольшое количество 3-тонных грузовиков Type E.T. (22/50 hp) с карданным приводом, а специализированные фирмы использовали шасси Audi для постройки автобусов и автомобилей для государственных структур, в частности полиции.
Бывшее предприятие Августа Хорьха, продолжая совершенствовать свою легковую гамму, также занялось коммерческим автотранспортом. Этому способствовала государственная программа субсидирования производства грузовых автомобилей, объявленная в 1908 году. Она предусматривала стандартизацию моделей, предназначенных для военных целей. Незадолго до начала Великой войны Horch Werke A.G. представил свою первую гамму коммерческих автомобилей: фургон Type 8/24 hp грузоподъёмностью 400 кг, однотонные Type 10/20 hp и Type 14/26 hp, 3- и 5-тонный грузовики с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (32 л.с.), а также субсидированный в рамках военной программы «десятитонник».
Примечательно, что лёгкие грузовики Horch имели карданный привод, а тяжёлые – цепной. В годы войны Horch снабжал армию не только грузовиками – в его военной программе были также командирские и санитарные автомобили, артиллерийские тягачи. Кроме того, Horch поставил фронту две сотни колёсных и гусеничных тракторов. В течение 1916-1923 годов предприятие выпустило более двух тысяч 3-тонных грузовиков, половина из которых – после капитуляции Германии.
Horch 108 - многоцелевой тяжёлый стандартный автомобиль вермахта с постоянным полным приводом и пружинной подвеской всех управляемых колёс.
Выпускался заводом Horch с 1937 года, а кузова различного назначения поставляло берлинское предприятие «Ambi-Budd». Установленные по бортам свободно вращающиеся запасные колёса (т.н. Stützräder – колёса-стабилизаторы) помогали преодолевать препятствия, но ограничивали объём кузова. В процессе модернизации Stutzrader демонтировали, и вместимость увеличилась до восьми человек.
Этот армейский автомобиль поставлялся также европейскими заводами Ford (Берлин, Кёльн, Амстердам). Было выпущено более 10 тысяч экземпляров, и основным производителем (более восьми тысяч) являлся Horch
29 июня 1932 года Horch и Audi - две фирмы, основанные Августом Хорьхом, наряду с DKW и автомобильным подразделением Wanderer Werke объединились в концерн «Auto Union AG», выпускавший широкий ассортимент моделей – от бюджетного мотоцикла с 3-сильным моторчиком до роскошных автомобилей с 8- и 12-цилиндровыми двигателями. На восьми заводах Auto Union в 1932-м было занято 4359 человек, а в 1936-м – 20154. В рамках концерна коммерческой техникой занимались DKW и Wanderer – это были лёгкие фургончики и пикапы на шасси легковых моделей, но их производство имело весьма ограниченный масштаб. За два с половиной года, с 1937-го до середины 1939-го DKW и Wanderer реализовали на рынке, соответственно, 1113 и 85 автомобилей (по современной классификации – LCV). Это составило всего лишь 3,8% объёма продаж в категории до одной тонны, и 1,1% всех коммерческих автомобилей, зарегистрированных в Германии в этом периоде.
В июле 1935 года правление Horch приняло на рассмотрение проект 2,5-тонного грузовика с 3,7-литровым 6-цилиндровым двигателем, но этот процесс сильно затянулся, и на пути перспективной модели возникла административная преграда – государственное регулирование германской автомобильной промышленности. Согласно директиве, утвержденной в марте 1939-го, классификация грузовиков предполагала грузоподъёмность полторы, три, 4,5 и 6,5 тонн. Уже имевшиеся у Horch две грузовые модели брали на борт 1,8 т, так что Auto Union AG остался без санкционированного государством допуска на рынок коммерческих автомобилей. Тем не менее, в 1941-м совет директоров Auto Union AG поручил Wanderer Werke разработку «полуторки» - самая лёгкая из разрешённых весовая категория позволяла быстро наладить выпуск грузовиков на производственном оборудовании, предназначенном для легковых моделей. Трудно сказать, на какой для Германии итог войны рассчитывало правление концерна, но, судя по всему, перспективную «полуторку» они рассматривали как дополнение к текущей военной программе, так и будущей послевоенной.
В июле 1935 года правление Horch приняло на рассмотрение проект 2,5-тонного грузовика с 3,7-литровым 6-цилиндровым двигателем, но этот процесс сильно затянулся, и на пути перспективной модели возникла административная преграда – государственное регулирование германской автомобильной промышленности. Согласно директиве, утвержденной в марте 1939-го, классификация грузовиков предполагала грузоподъёмность полторы, три, 4,5 и 6,5 тонн. Уже имевшиеся у Horch две грузовые модели брали на борт 1,8 т, так что Auto Union AG остался без санкционированного государством допуска на рынок коммерческих автомобилей. Тем не менее, в 1941-м совет директоров Auto Union AG поручил Wanderer Werke разработку «полуторки» - самая лёгкая из разрешённых весовая категория позволяла быстро наладить выпуск грузовиков на производственном оборудовании, предназначенном для легковых моделей. Трудно сказать, на какой для Германии итог войны рассчитывало правление концерна, но, судя по всему, перспективную «полуторку» они рассматривали как дополнение к текущей военной программе, так и будущей послевоенной.
Leichter Panzerspähwagen Sd.Kfz. 222 (Horch 801) – лёгкий разведывательный бронированный автомобиль, состоявший на вооружении вермахта с июня 1937 года до конца войны.
Фирма «Eisenwerk Weserhütte» (Бад-Энхаузен, Северный Рейн-Вестфалия) приступила к разработке этой боевой машины после неудовлетворительных результатов тестирования бронеавтомобилей Adler Kfz. 13 и Kfz. 14, которые в режиме секретности Германия проводила на территории дружественного Советского Союза. Полный привод, независимая подвеска всех управляемых колёс и установленный сзади 3,5-литровый 75-сильный V8 с логотипом Horch. Максимальная скорость на шоссе – 80 км/час. Несмотря на небольшой калибр 20-миллиметровая автоматическая пушка в сочетании с пулемётом MG 34 (7,92 мм) оказалась весьма эффективной против советских танков серии БТ и Т-26.
Внешнее сходство Sd.Kfz. 222 и советского БА-64/64Б вполне закономерно. После изучения военными экспертами трофейную технику передали специалистам Горьковского автозавода, начавшим проектирование бронеавтомобиля нового поколения в июле 1941 года. Главный конструктор В.А. Грачёв, ведущий конструктор Г.М. Вассерман и занимавшийся компоновкой инженер Ф.А. Лепендин учли технические «плюсы» и «минусы» Panzerspähwagen, проявившиеся в Европе и Северной Африке
В самый разгар Второй мировой, в начале 1942 года, был представлен первый прототип – Auto Union 1500, получивший единодушное одобрение в профессиональной среде и прессе. Манёвренный короткобазный грузовичок имел прогрессивную полукапотную компоновку, гидравлическую тормозную систему, телескопические амортизаторы, централизованную систему смазки шасси и установленный под сиденьем 6-цилиндровый мотор (2,7 л, 62 л.с.) от легкового Wanderer W 23. В Германии применение двигателей легковых автомобилей на грузовых было характерно также для Opel и Ford. «Полуторка» планировалась в двух вариантах – S-type с приводом на заднюю ось (полезная нагрузка – 1735 кг) и полноприводный A-type (1600 кг), но в серийное производство ни тот, ни другой не попал. Военные и гражданские чиновники не выдали этой модели путёвку в жизнь – машиностроительный комплекс Германии стремительно набирал обороты, и в этих условиях освоение перспективных образцов техники негативно отражалось на производственных показателях.
В качестве компенсации Audi получил подряд на выпуск Steyr 1500, и один из самых распространённых на фронте грузовиков поставлялся заводом с 1943 года до конца войны. На лицензионной основе его выпускал также Horch и другие автомобильные предприятия Германии. С 1937-го до 1943 года в вермахт поступал Horch 901 – средний стандартный полноприводный автомобиль, оснащённый либо «восьмёркой» Horch, либо двигателем от 3-тонного Opel Blitz. Ещё одно изделие военного назначения – многоцелевой тяжёлый стандартный автомобиль Horch 108, поставлявшийся в различных модификациях с 1937-го до начала 1942 года. При полном собственном весе 4,3 тонны его грузоподъёмность немногим превышала одну, и довольно сложная конструкция автомобиля (полный привод, четыре управляемых колёса) доставляла немало хлопот в техническом обслуживании. В конце 1943-го завод Horch, свернув производство легковых автомобилей, полностью перешёл на бронированную технику и полугусеничные транспортёры со 100-сильными бензиновыми двигателями Maybach Type HL 42, которые Horch и Audi делали по лицензии с 1942 года.
В качестве компенсации Audi получил подряд на выпуск Steyr 1500, и один из самых распространённых на фронте грузовиков поставлялся заводом с 1943 года до конца войны. На лицензионной основе его выпускал также Horch и другие автомобильные предприятия Германии. С 1937-го до 1943 года в вермахт поступал Horch 901 – средний стандартный полноприводный автомобиль, оснащённый либо «восьмёркой» Horch, либо двигателем от 3-тонного Opel Blitz. Ещё одно изделие военного назначения – многоцелевой тяжёлый стандартный автомобиль Horch 108, поставлявшийся в различных модификациях с 1937-го до начала 1942 года. При полном собственном весе 4,3 тонны его грузоподъёмность немногим превышала одну, и довольно сложная конструкция автомобиля (полный привод, четыре управляемых колёса) доставляла немало хлопот в техническом обслуживании. В конце 1943-го завод Horch, свернув производство легковых автомобилей, полностью перешёл на бронированную технику и полугусеничные транспортёры со 100-сильными бензиновыми двигателями Maybach Type HL 42, которые Horch и Audi делали по лицензии с 1942 года.
3-тонный полугусеничный транспортёр Zugkraftwagen Sd Kfz 11H kl 6 с деревянной кабиной выпускался предприятиями Horch и Audi с 1942 года. Двигатели Hansa-Lloyd-Goliath (71 л.с.) и Maybach (83-100 л.с.)
Заводы Auto Union AG существенно не пострадали от опустошительных рейдов англо-американской авиации, и после того, как 1 июля 1945 года управление городским хозяйством Цвиккау перешло под контроль советской администрации, начался демонтаж производственного оборудования для отправки по репарациям в СССР. Бывшее правление Auto Union к тому времени уже перебралось в западную оккупационную зону. Horch, как и все заводы Auto Union AG, был включён победителями в разряд ключевых предприятий военно-промышленного комплекса Третьего рейха и, соответственно, подлежал ликвидации. У Horch было ещё одно отягчающее обстоятельство – на его территории находился концентрационный лагерь, в котором содержалось около тысячи интернированных французов. С августа 1945-го по март 1946-го в Советский Союз было отправлено около четырёх тысяч станков, а заводы Horch и Audi сносить не стали. Победители поступили прагматично - для восстановления мирной жизни требовалось возобновление автомобильного производства.
Расположенные в Цвиккау заводы Auto Union AG, у которых в наличии осталось всего 68 станков и небольшая часть вспомогательного оборудования, получили новое название - Sächsische Aufbauwerke GmbH. 1 января 1946 года они начали выпуск широкого ассортимента бытовых предметов первой необходимости и сельскохозяйственных инструментов, а 1 июля 1946-го советская администрация выдала Horch новое трудовое задание – производство запасных частей и ремонт автомобилей. При новой власти бывший завод Августа Хорьха переименовали в Industrieverwaltung 19, Fahrzeugbau Werk Horch Zwickau - Sa., и в феврале 1947 года из Берлина-Карлхорста, где находилась советская оккупационная администрация, на завод поступил заказ - три сотни 3-тонных грузовиков. Заводской корпус отремонтировали, оборудование установили, но этого было недостаточно для выпуска всех комплектующих. В покрытой руинами Германии получить необходимые детали со стороны также не представлялось возможным.
Расположенные в Цвиккау заводы Auto Union AG, у которых в наличии осталось всего 68 станков и небольшая часть вспомогательного оборудования, получили новое название - Sächsische Aufbauwerke GmbH. 1 января 1946 года они начали выпуск широкого ассортимента бытовых предметов первой необходимости и сельскохозяйственных инструментов, а 1 июля 1946-го советская администрация выдала Horch новое трудовое задание – производство запасных частей и ремонт автомобилей. При новой власти бывший завод Августа Хорьха переименовали в Industrieverwaltung 19, Fahrzeugbau Werk Horch Zwickau - Sa., и в феврале 1947 года из Берлина-Карлхорста, где находилась советская оккупационная администрация, на завод поступил заказ - три сотни 3-тонных грузовиков. Заводской корпус отремонтировали, оборудование установили, но этого было недостаточно для выпуска всех комплектующих. В покрытой руинами Германии получить необходимые детали со стороны также не представлялось возможным.
Auto Union 1500 –
«полуторка» 1942 года весьма прогрессивной конструкции, которая в военное время так и осталась прототипом
Коллеги Августа Хорьха – первоклассные инженеры, избежавшие тотальной мобилизации, прошлись по заводским «закромам» и обнаружили уцелевший запас двигателей Maybach Type HL 42, коробок передач и полуосей. Теперь всё это техническое наследие поверженного рейха предстояло «имплантировать» в несостоявшуюся «полуторку» Auto-Union 1500 образца 1942 года, а сохранившаяся документация и заготовки в металле ускорили выполнение советского заказа. Установка бензиновой рядной «шестёрки» Maybach (4,2 л) не вызвала особых проблем, поскольку изначально моторный отсек грузовика был рассчитан, как говорится, с запасом – в нём планировалось установить V8, но в условиях войны от этого двигателя отказались. Инженеры использовали оригинальную трансмиссию с 2-дисковым сцеплением, 4-ступенчатую КП (не синхронизированная, с одной пониженной передачей для крутых подъёмов) и карданным валом с промежуточной опорой, а наиболее трудоёмкой частью работы стали изменения в ходовой части и усиление рамы, необходимые для двукратного увеличения нагрузки.
Внешне H3 (H - Horch, 3 тонны), сохранивший фирменную эмблему - «коронованную» литеру «H» на кожухе радиатора, получился немного увеличенным по габаритам и технологически упрощённым аналогом «полуторки» Auto Union. У Horch H3 - раздельное плоское ветровое стекло вместо слегка гнутого цельного и кабина с минимальным уровнем комфорта, что в сочетании с шумной «шестёркой», установленной под сиденьем, и механическим усилителем тормозной системы требовало от водителя изрядной выносливости. В 1947 году Horch, выпустив 191 бортовой грузовик H3, израсходовал все комплектующие, предназначавшиеся для колёсной и полугусеничной техники вермахта. Были использованы даже восстановленные детали – их «нарыли» на заводской свалке. Для продолжения работы заводу надлежало организовать выпуск собственных деталей, но возникла проблема – в советской оккупационной зоне невозможно было изготовить электролампы, стартёры, аккумуляторы и другие элементы автомобильного электрооборудования.
Внешне H3 (H - Horch, 3 тонны), сохранивший фирменную эмблему - «коронованную» литеру «H» на кожухе радиатора, получился немного увеличенным по габаритам и технологически упрощённым аналогом «полуторки» Auto Union. У Horch H3 - раздельное плоское ветровое стекло вместо слегка гнутого цельного и кабина с минимальным уровнем комфорта, что в сочетании с шумной «шестёркой», установленной под сиденьем, и механическим усилителем тормозной системы требовало от водителя изрядной выносливости. В 1947 году Horch, выпустив 191 бортовой грузовик H3, израсходовал все комплектующие, предназначавшиеся для колёсной и полугусеничной техники вермахта. Были использованы даже восстановленные детали – их «нарыли» на заводской свалке. Для продолжения работы заводу надлежало организовать выпуск собственных деталей, но возникла проблема – в советской оккупационной зоне невозможно было изготовить электролампы, стартёры, аккумуляторы и другие элементы автомобильного электрооборудования.
Несмотря на обвинения в поддержке национал-социалистического режима, Августа Хорьха в качестве бренда унаследовала зарождающаяся автомобильная промышленность Германской Демократической Республики. Из деталей, доставшихся от «тысячелетнего Рейха», трудящиеся первого в истории Германии социалистического государства изготовили 852 автомобиля Horch H3
Фирмам, находящимся в западной оккупационной зоне, не разрешалось снабжать предприятия, расположенные в восточной – это были первые признаки надвигающейся «холодной войны». Пришлось прибегнуть к проверенной веками контрабанде – «челноки» доставляли мелкие партии нужных деталей из недружественного Западного Берлина, а для более крупного «импортозамещения» использовались автомобили с потайными отделениями. Производство было очень трудоёмким – около тысячи рабочих на единицу продукции, однако ввиду острейшей потребности в грузовиках приходилось мириться с этим обстоятельством. В 1948 году небольшая партия Horch H3 поступила в сельское хозяйство, а в 1949-м, когда закончились двигатели Maybach, последний 852-й автомобиль покинул сборочный цех. Теперь инженерам Horch предстояло выполнить более сложное задание – сделать новый грузовик и организовать выпуск тракторов для замены конной тяги на полях.
Для специалистов, проектировавших в довоенный период эталонные лимузины, кабриолеты и родстеры, это было нелегко, к тому же на расположенном неподалёку бывшем предприятии Audi готовили к серийному производству легковой автомобиль IFA F9. В 1940 году Auto Union спроектировал трактор с 6-цилиндровым двигателем от легкового Wanderer W23, который был конвертирован в газогенераторную установку, но после постройки 15 прототипов эту тему закрыли. Начать выпуск этой модели после войны не удалось – производственное оборудование не сохранилось. Подходящей моделью колёсного трактора стала разработка FAMO Fahrzeug-und-Motorenwerke GmbH – ведущего специалиста в этой сфере машиностроения, а также главного поставщика тракторов и тяжёлой техники для вермахта. После войны Type LA - модель 1938 года собирали из накопленных комплектующих на заводе FAMO в городе Шёнебек (земля Саксония-Анхальт), и после одобрения советской администрации сборку этого трактора перенесли в Цвиккау, куда FAMO поставлял все детали.
Тракторный завод Schönebeck, кстати сказать, успешно работает и поныне.
Для специалистов, проектировавших в довоенный период эталонные лимузины, кабриолеты и родстеры, это было нелегко, к тому же на расположенном неподалёку бывшем предприятии Audi готовили к серийному производству легковой автомобиль IFA F9. В 1940 году Auto Union спроектировал трактор с 6-цилиндровым двигателем от легкового Wanderer W23, который был конвертирован в газогенераторную установку, но после постройки 15 прототипов эту тему закрыли. Начать выпуск этой модели после войны не удалось – производственное оборудование не сохранилось. Подходящей моделью колёсного трактора стала разработка FAMO Fahrzeug-und-Motorenwerke GmbH – ведущего специалиста в этой сфере машиностроения, а также главного поставщика тракторов и тяжёлой техники для вермахта. После войны Type LA - модель 1938 года собирали из накопленных комплектующих на заводе FAMO в городе Шёнебек (земля Саксония-Анхальт), и после одобрения советской администрации сборку этого трактора перенесли в Цвиккау, куда FAMO поставлял все детали.
Тракторный завод Schönebeck, кстати сказать, успешно работает и поныне.
Horch H3 – автомобиль пожарной службы ГДР
Плод этой кооперации – Horch Pioneer RS O 1/40 (4-цилиндровый дизель, 5 л, 40 л.с.) демонстрировался в 1949 году на весенней ярмарке в Лейпциге. Посетители этой выставки ознакомились также с перспективным грузовиком Horch, представленным на фирменных проспектах. Выпуск тракторов на заводе Horch продолжался полтора года, и в октябре 1950-го производство этой модели перевели в Нордхаузен (центральный округ Эрфурт). Таким образом, предприятие в Цвиккау полностью сосредоточилось на новой «трёхтонке». О первом спроектированном в Германской Демократической Республике грузовом автомобиле речь впереди…
Вернуться на главную страницу сайта