В 20-х годах прошлого столетия в Соединённых Штатах и Европе бурное развитие получил общественный транспорт, и главной движущей силой этого процесса стали автобусы. К середине 1925-го на дорогах Нового Света их было около 53 тысяч, из которых чуть более 34 тысяч в федеральном ведении, а остальные – в частном. Протяжённость автобусных маршрутов – более 330 тысяч км, а общий пассажиропоток превысил миллиард человек. В структуре автобусного парка львиную долю составляли школьные, на которых ученики приезжали на занятия и возвращались домой. Полторы тысячи машин обслуживали экскурсионные бюро, а другие – промышленные предприятия, средний и малый бизнес, а также железнодорожные станции, откуда пассажиров доставляли в отдалённые районы. В Старом Свете наблюдалась аналогичная картина, а Страна Советов, ещё не оправившаяся от катастрофических последствий двух войн – Первой мировой и Гражданской, испытывала острый дефицит всех видов общественного транспорта, и прежде всего автобусов.

Во второй половине 1922 года Моссовет получил правительственную санкцию на привлечение иностранных специалистов для организации столичного автобусного хозяйства. По предварительным расчётам, на закупку импортной техники (две тысячи автобусов), постройку гаражей и мастерских, а также модернизацию предприятий, необходимых для создания нового производства в Москве и других городах, требовалось 30 млн золотых рублей. Великий комбинатор был абсолютно прав, и его вселяющее оптимизм «Заграница нам поможет, Запад с нами!» оказалось вполне уместным применительно к данной ситуации. Желание принять участие в проекте изъявили компании из США, Великобритании, Франции, Германии, Чехословакии, Италии. Предложения о сотрудничестве поступили от Leyland, Büssing, FIAT и других ведущих производителей. В октябре 1923-го структурное подразделение Моссовета, курирующее коммунальное хозяйство, представило соответствующие документы, в том числе технические требования к столичным автобусам.

Для начала ограничились машинами с 25 сидячими местами и пробегом 150 км на одной заправке. В итоге заказы получили Leyland, Mercedes и Berlie – всего полтора десятка автобусов, которым прежде всего надлежало обеспечить транспортное сообщение между московскими железнодорожными вокзалами. Без малого 100 лет назад, в июле 1924-го, в Москву прибыли первые автобусы Leyland GH6. Закрытый деревянный кузов с опускающимися стёклами и поручнями вмещал 60 пассажиров, включая 28 на сиденьях. Для своего времени Leyland GH6 был весьма комфортабельным городским транспортом, отличавшимся бесшумностью и плавностью хода. Эти «первые ласточки» из Туманного Альбиона произвёли на москвичей и гостей столицы большое впечатление, и они с удовольствием стали привыкать к удобному средству передвижения. Автобус «буржуазного происхождения», имевший снаряжённую массу 5,5 тонны и габариты 7830х2230х3350 мм, оснащался 4-цилиндровым 6,6-литровым мотором (61 л.с./1800 об/мин) и 4-ступенчатой КП, а его максимальные 30 км/час вполне соответствовали московскому трафику той поры.

8 августа 1924 года состоялось открытие первой регулярной автобусной линии, и в течение шести месяцев на маршруте № 1 от Белорусского вокзала до Каланчёвской площади (с 1933 года – Комсомольская площадь) работало всего восемь автобусов. В 1925-м городские власти решили пополнить автобусный парк столицы – 112 машин заказали за границей, а сто предстояло выпустить новорожденной советской автоиндустрии. Выполнение этого государственного задания доверили московскому автозаводу АМО, где в 1922-м был организован кузовной цех во главе с Иваном Фёдоровичем Германом (1881-1952). Этот первоклассный мастер своего дела курировал проектирование и постройку открытого автобусного кузова, который устанавливали на шасси 1,5-тонного американского грузовика White после капитального ремонта. Завод построил 40 таких машин, а в 1926-м предприятие выпустило первую партию автобусов на базе «полуторки» АМО-Ф15. Эта машина предлагалась в двух вариантах – почтовый 2-дверный фургон с двумя сиденьями и 14-местный автобус с одной дверью. Естественно, у пассажирской модели с родословной грузовика, сконструированного до Первой мировой войны, недостатков хватало, и после их устранения автобус на шасси АМО-Ф15 находился в производстве шесть лет, а его тираж составил 192 экземпляра.

К тому времени в столице насчитывалось уже 13 автобусных маршрутов, на которых эксплуатировалось 133 машины, а протяжённость линий превышала 113 км. По основным характеристикам – вместимости, комфорту, динамике и экономичности – 14-местный АМО безнадёжно проигрывал Leyland, и на автозаводе приступили к созданию более вместительной и комфортабельной модели. В 1932 году параллельно с новым грузовиком АМО-3 (усовершенствованная конструкция американского Autocar) начинается производство удлинённого автобусного шасси АМО-4. На увеличенной с 3810 до 4420 мм колёсной базе устанавливают высокий, не претендующий на эстетическое совершенство 22-местный кузов, изготовленный с широким использованием деревянных деталей (каркас, набранный из планок фальшборт и другие элементы). В дальнейшем коллектив И.Ф. Германа разработал более современный дизайн: уменьшение высоты кузова, высокие сплошные окна, указатели маршрута, сигнальные фонари над ветровым стеклом, передние и задние бамперы.

Эти 21-местные автобусы выпускались в двух исполнениях. Более компактный (длина 7370 мм) и лёгкий (снаряжённая масса 4200 кг), применявшийся на маршрутных перевозках, имел две двери по правому борту – передняя для выхода и задняя двухстворчатая для входа. Из других особенностей модели – прямоугольное окно в задней стенке кузова и сиденья, обтянутые дерматином – это вид искусственной кожи из ткани с нитроцеллюлозным покрытием. Планировка салона – 11 мест поперёк кузова и 10 продольно. Автобус АМО-4-Люкс, использовавшийся как туристический и служебный, отличался более элегантным, просторным и комфортабельным кузовом с единственной передней дверью, увеличенным задним свесом и овальным окном в задней стенке, а все сиденья с обивкой из натуральной кожи и вертикальной прошивкой были установлены по ходу движения. Вслед за освоенным в производстве грузовиком ЗИС-5 появился автобус ЗИС-8 с 6-цилиндровым 73-сильным мотором и кузовами, однотипными с предшествующим АМО-4: деревянная конструкция с обшивкой из стального листа.

Отличий немного – увеличенный до 105 литров топливный бак и система электрооборудования на 12 вольт. В течение семилетки (1930-1936) сделали 884 автобуса АМО-4 и ЗИС-8, причём на «восьмёрку» пришлась львиная доля – 547 машин. Они постепенно заменили выработавшие свой ресурс автобусы Leyland и другую импортную технику. Отечественные модели хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, и хотя их главным предназначением было пополнение городского автобусного парка, АМО-4 и ЗИС-8 имели более широкую специализацию – фургоны для перевозки хлеба и скоропортящихся продуктов (комплектация холодильным оборудованием), автолавки, мобильные пункты медицинской помощи, туристические и прогулочные экипажи с открытыми кузовами. В «трудовой книжке» ЗИС-8 нашлось место даже для кинематографа – автобусом, утратившим несколько аутентичных деталей экстерьера и получившем прозвище Фердинанд, пользовались Глеб Жеглов и Володя Шарапов со своей оперативной бригадой из отдела МУРа по борьбе с бандитизмом.

Особый интерес представляют экспериментальные разработки советских дизайнеров, которые вполне можно включить в категорию concept bus. В 1935-м кузовной отдел Научного автотракторного института (НАТИ) представил курортный автобус со складывающимся матерчатым тентом и шторками с окошками, пристёгивающимися на кнопках: художественное произведение Н.А. Горкина на базе ЗИС-8. Его оригинальность – кузов так называемого понтонного типа без подножек, с цельными боковинами, интегрированными передними крыльями с утопленными фарами и закрытыми нишами задних колёс. В 26-местном салоне НАТИ-ЗИС-8 отсутствовал центральный проход, и для каждого ряда сидений по правому и левому борту имелись дверцы. Двумя годами ранее под руководством И.Ф. Германа на шасси АМО-4 создали опытные образцы открытого 20-местного кузова, а трансформацией чертежей московского автозавода в реальность занимались кузовные мастерские в Сочи и Тбилиси. Ещё один туристический concept bus – ЗИС-Люкс 1934 года, созданный в заводском кузовном цехе. Руководитель проекта – инженер А.А. Евсеев, обучавшийся во Франции, когда Николай II Александрович Романов был ещё при исполнении своих императорских обязанностей.

ЗИС-Люкс на «вытянутом» шасси ЗИС-6 (у этого 3-осного грузовика заимствованы двигатель и КП) имел длину чуть более 8,5 метра и снаряжённую массу 5,5 тонны. Автобус примечателен наклонно установленным радиатором и ветровым стеклом, плавными сопряжениями в передней части крыши и задней стенке, а также аэродинамическими «юбками» передних крыльев, утопленными дверными ручками и комбинированной окраской. 28 индивидуальных кресел с кожаной обивкой в радиофицированном салоне – и весь этот шик в отечественном автобусе середины 1930-х! Наряду с профессионалами данной темой занимались также «ремесленники» – автопарки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Иркутске и Тбилиси устанавливали кустарные кузова на шасси грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5, вышедших из капитального ремонта.

В этом пёстром автопарке «самоделок» было немало эстетически совершенных образцов, появлению которых во второй половине 1930-х способствовала реконструкция предприятия и прекращение выпуска ЗИС-8, который, кстати сказать, использовался для экспериментов с альтернативными видами топлива (газогенераторные установки, баллоны со сжатым природным газом) и пассажирскими прицепами. Среди «ремесленников» особенно отличились Второй ремонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ), начавший выпуск автобусных кузовов на шасси импортных и отечественных грузовиков в 1925 году, и московский завод «Аремкуз», которые наряду с другими «самодельщиками» превзошли производственный потенциал Завода им. Сталина. В 1932-м АТУЛ изготовил 100 кузовов, а в 1933-м приступил к сборке более элегантной модели с наклонным ветровым стеклом и высокими окнами.

В конце 1936-го ленинградцы освоили 29-местную модель на удлинённой раме ЗИС-8 с дополнительной третьей неведущей осью. Несмотря на почти 9-метровую длину и большой радиус поворота, такой автобус оказался достаточно манёвренным для эксплуатации в Северной столице с её прямоугольной планировкой. Среди особенностей машины – большое пространство для едущих стоя пассажиров. Помимо 3-осных АТУЛ делал автобусы на стандартном 2-осном шасси автобуса ЗИС-8.

В истории отечественного пассажирского транспорта 2024-й отмечен ещё одним юбилеем: 75 лет назад начался выпуск ЗИС-155. Эта городская «рабочая лошадка» 1950-х годов создавалась на агрегатной основе грузовика ЗИС-150, а предшественником 155-го стал автобус «Москва», выпускавшийся в небольших количествах в Центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ) Управления грузового автотранспорта Моссовета. Проектировщики попытались совместить укороченный на две оконные секции кузов ЗИС-154 и агрегаты «стопятидесятого». Недолго находившийся в производстве (1947-1950) и выпущенный в количестве 1164 экземпляров ЗИС-154 был первым советским автобусом с задним расположением двигателя, электромеханической трансмиссией (тяговый электромотор и генератор) и цельнометаллическим несущим кузовом. 8-метровая «Москва» с «обрезанным» кузовом 154-го получилась непропорциональной – расположение дверей позади колёс сделало задний свес почти трёхметровым.

В таком виде «Москву» приняли на ЗИСе – заводчанам понравилась идея более компактного автобуса классической вагонной компоновки с передним расположением двигателя, компонентами освоенного в производстве ЗИС-150 и укороченным кузовом ЗИС-154, собранным по плазово-шаблонной технологии. На ЗИС-155 увеличили колёсную базу (4090 мм), а для кузова с уменьшенным свесом (2700 мм) использовали набор из семи оконных секций. Компоновка также подверглась ревизии: 95-сильную «шестёрку» сместили вперёд и вправо, что сделало кабину водителя более просторной и позволило установить дополнительное 5-местное сиденье в передней части салона (посадка спиной вперёд). Вместимость возросла до 52 пассажиров, из которых 28 размещаются на сиденьях. В карданной передаче появилась промежуточная опора, число главной передачи увеличено до 9,28, а 5-ступенчатая КП получила дистанционный привод.

Серийный выпуск ЗИС-155 начался в апреле 1949-го, и в мае первая партия поступила во 2-й Московский автобусный парк. 155-й планировался как переходная модель, однако все его недостатки – высоко расположенные подножки, сильная загазованность кабины, а также изнуряющее водителя частое переключение передач и очень трудоёмкое обслуживание – сохранились на девять лет производства до появления преемника, ЗИЛ-158, ставшего главным советским автобусом 1960-х годов.

Вернуться на главную страницу сайта