Начну с определения и процитирую, например, портал «Универсальные грузовые решения».
«Утилизационный сбор (утильсбор) – это разовый платеж, предназначенный для утилизации вышедшего из эксплуатации транспортного средства. В каких случаях платят утильсбор: при ввозе транспортных средств на территорию России, при их производстве на территории России, при покупке у собственника, который его не заплатил. Утильсбор установлен законодательством и платится только один раз, он предназначен для утилизации автомобиля с соблюдением всех экологических норм. Соблюдение этих норм обеспечивает защиту окружающей среды, а также жизни и здоровья граждан» (конец цитаты в оригинальной орфографии, подчеркивание мое).
Не вызывает сомнений, что сама идея создания и поддержки эффективной отрасли по утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей «с соблюдением всех экологических норм» заслуживает одобрения и горячей поддержки. Но...

Удивительно, но в 2024 году цель утилизационного сбора несколько изменилась. И почему-то забыто об эффективной отрасли по утилизации техники, вышедшей из эксплуатации. Хотя, например, утилизация тяговых накопителей электротранспорта – отдельная тема (автоген и прессование тут не помогут).

«Сделать покупку импортной техники максимально невыгодной...» – так сформулирована цель! Простите, господа чиновники, речь изначально шла об утилизации списанной техники? Или про эффективную отрасль по переработке и про экологию это было из «лекции для колхозников»?

Судя по информации из открытых источников, основным лоббистом повышения утилизационного сбора на импортные машины выступают АвтоВАЗ и примкнувшие к нему автозавод «Москвич» (пока занятый переклеиванием шильдиков на китайские автомобили с реальным и очень заметным увеличением цен на них с учетом фантастической сложности данной технологической операции), компания «Автомобильные технологии» (бывший завод концерна ПСМА в Калуге) и ещё ряд интересантов.

Причем кое-кто утверждает, что рост утильсбора до 2030 года является «важным шагом», который будет способствовать повышению стабильности инвестиционных условий. Например, как уточняет портал Autonews (публикация 15.07.2024): «Кластер автомобильной промышленности считает, что размер защитного барьера должен соответствовать такому уровню, при котором инвестиции в локальное производство автомобилей и автокомпонентов будут привлекательнее, чем импорт готовых автомобилей в Россию или их сборка из импортных компонентов внутри страны».

Мой вопрос: а не смешиваются ли здесь понятия «продажи» и «инвестиции»? Осторожно предположу, что инвестиции начинаются «чуть-чуть» ранее продаж. И настоящая полноценная локализация должна начинаться с добычи, металлургии, станкостроения и многого-многого другого, включая рабочие и инженерные кадры. Не забываем и про инвестиционный климат в стране.

Но разве эти задачи должны решать сами автомобилестроители? Или они (причем зарубежные компании) просто обязаны инвестировать фактически во всю цепочку подготовки автомобильного производства, даже если её результатами воспользуются... их конкуренты!

Поэтому у меня очередной вопрос (он после картинки)...

Хорошо известно, что после введения санкций против РФ ведущие мировые автопроизводители покинули отечественный рынок. И произошла его быстрая «китаизация». В большинстве случаев речь идёт о вполне достойной технике с европейскими корнями, разве что иногда ветеранам АТП и АПП непривычны названия брендов и шильдики на кабинах. Но...

Но цифры...
По итогам семи месяцев 2024 года (данные маркетингового агентства НАПИ) доля китайской техники на рынке новых грузовых автомобилей достигла 63%. Годом ранее грузовики из Поднебесной занимали 58% рынка. В таких сегментах, как самосвалы, седельные тягачи, строительная техника, на долю китайских грузовых автомобилей приходится уже больше 70% продаж. Доля российских брендов за год сократилась с 32% до 27%.

Вместе с тем, по данным CAAM (China Association of Automobile Manufacturers – Китайской ассоциации автопроизводителей), в 2023-м в Поднебесной было произведено 4,042 млн коммерческих автомобилей, в том числе 3,546 млн грузовых (MCV+HCV). Экспорт составил 769 тыс. ед. При этом, по данным Агентства «Автостат», за 2023 год в России было продано 144 624 ед. новых MCV и HCV, причем порядка 60% от этой цифры пришлось на китайцев. Простое упражнение с калькулятором показывает, что в ушедший год продажи на российском рынке техники китайских автопроизводителей составили чуть более 85 тыс. единиц. Или порядка 11% в объёме экспорта грузовиков из Поднебесной, или 2,4% в общем объёме их производства...

Несколько слов о легковых автомобилях. По данным СААМ, в 2023 году в Поднебесной было произведено 25,784 млн легковых автомобилей (включая LLCV и LCV). Экспорт составил 4,085 млн единиц. В РФ в 2023 году было продано примерно 553 тыс. легковых автомобилей: 13,5% от объёма экспорта, или 2,12% от всего объёма производства.
Здесь есть нюанс. По данным CPCA (China Passenger Car Association – Китайской ассоциации легковых автомобилей), загрузка автомобильных предприятий, включая вводимые в строй в нынешнем году, колеблется от 2,9 до 89,8% (в среднем на отрасль 46,44%). Закономерный вопрос. Насколько экономически выгодно в таких условиях фактически переносить производство в другую страну? Утрируя (хотя к сезону): выкопав менее половины картошки со своего огорода, почему-то рекомендуется бежать помогать копать соседу... Это нечто новое в огородничестве, не правда ли, или ошибаюсь?

Не столь для ответа на поставленный вопрос, сколь как информацию для размышления напомню ещё одну публикацию на сайте Агентства Reuters от 12.09.2024. В ней речь шла о неком летнем совещании в Министерстве торговли Китая, где ведущие автопроизводители были предупреждены о возможных рисках, связанных с инвестициями в производство автомобилей за рубежом. Были упомянуты конкретные страны, увы, включая Россию. Да, действительно, сегодня китайские автопроизводители всё чаще ищут возможности для зарубежной экспансии, поскольку сталкиваются с проблемой избыточных производственных мощностей из-за снижения спроса в стране, что привело к длительной и жестокой ценовой войне. Причем усилия по увеличению продаж на крупных автомобильных рынках, таких как Европа и Соединенные Штаты, натолкнулись на повышение тарифов на электромобили.
В ходе мероприятия Минторг КНР рекомендовал (цитата): ...to use overseas factories for final vehicle assembly with knock-down components exported from China – использовать зарубежные заводы для окончательной сборки автомобилей из сборочных компонентов <машинокомплектов>, экспортируемых из Китая. А также ...make sure core electric vehicle technologies stay in the country – убедиться, что основные технологии в области электромобилей остаются в стране. Иными словами, локализация не рекомендована?

Некоторые российские СМИ считают, что китайские автопроизводители не прислушаются к упомянутым рекомендациям. Как Вы как думаете, кого они послушают в первую очередь, свой Минторг ли наш Минпромторг?

Полный текст Постановления Правительства Российской Федерации от 13 сентября 2024 г. № 1255 можно найти, например, на портале «КонсультантПлюс». Его суть в кратчайшем изложении: с 1 октября 2024 года и на первом этапе ставка вырастет в среднем на 70-85%, в дальнейшем она будет индексироваться на 10-20% с 1 января каждого последующего года. В части дорожно-строительной техники принято решение об индексации утилизационного сбора с 1 января 2025 года с увеличением ставки на 15% ежегодно. При этом на некоторые виды специализированной техники, производство которых в Российской Федерации пока находится на этапе освоения, предусмотрена отложенная индексация, которая вступит в силу не ранее 2026 и 2028 годов (на экскаваторы и экскаваторы-погрузчики).

Мы не будем цитировать весь документ, хотя (примеры из таблицы):
■ пункт 8. Транспортные средства технически допустимой максимальной массой свыше 5 тонн, но не более 8 тонн: 2024 год – 5,95 (к-т расчета), ..., 2030 – 10,54 (к-т расчета);
■ пункт 9. Те же ТС, но массой свыше 8 тонн, но не более 12 тонн: 2024 год – 8,43, ..., 2030 – 14,94;
■ пункт 10. Те же ТС, но массой свыше 12 тонн, но не более 20 тонн: 2024 год – 9,57, ..., 2030 – 16,96;
■ пункт 11. Седельные тягачи технически допустимой максимальной массой свыше 12 тонн, но не более 20 тонн: 2024 год – 16,39, ..., 2030 – 29,03;
■ пункт 12. Те же тягачи, но экологического класса Евро-5 и -6, используемые для осуществления международных перевозок: 2024 год – 5,67, ..., 2030 – те же 5,67.

Таким образом, например, для седельного тягача 12-20 тонн с 01.10.2024 утильсбор составил 2 458 500 руб., в 2030 году он будет уже 4 354 500 руб. Тягачи, как известно, обычно эксплуатируется с полуприцепом. И для последнего цифры будут 1,110 и 2,340 млн руб. Это тоже надо прибавить к цене комплектного автопоезда. Вот примерный расчет его стоимости после 1 октября. Если воспользоваться Интернетом и выбрать наиболее интересные предложения, то можно составить автопоезд из тягача Sitrak 4х2 и «шторника» Krone. До 01.10 его можно было приобрести за 15,430 млн, после «даты» – уже за 17,257. Догадаетесь, к чему приведут эти «инвестиционные» 1,827 млн руб.?
Разумеется, у автора нет сомнений, что в росте тарифов будут виноваты перевозчики, рост цен на топливо, увеличение зарплаты водителей из-за их дефицита, рост цен на ТО и ремонт и прочее-прочее-прочее. Но никак не лоббисты и авторы постановления № 1255...

И здесь же. Вернемся к тягачу из п. 11. Если будет импортирован б/у (с даты выпуска которого прошло более 3 лет), то утильсбор составит уже 10,026 млн руб. после 01.10.2024 и 17,763 млн руб. в 2030 году.
Разве это не фактический запрет импорта б/у техники? Хотя трехлетка вполне может быть Евро-6 (если не гибрид или «электричка»), с небольшим пробегом и в очень хорошей комплектации!
Например, MB Actros 1863 с обширным списком систем активной безопасности и помощи водителю в базовой комплектации... Получается, в возрасте более трех лет он уже (простите) хлам. Ой ли?

Возможно не по теме, но цитата классика...

Известный консервативный экономист Сергей Федорович Шарапов (1855-1911 г.г.) в далеком 1901 году однажды вдумчиво высказался о таможенном протекционизме и импортозамещении. Цитата - длинная, стилистика - оригинальная, он - на фото. Думаю, нам все-таки можно переложить мнение мэтра на нынешнюю ситуацию (упомянутые велосипеды - бог с ними, хотя и это занимательно, особенно - спустя 123 года). И так:

«За последние годы в Россию ввозится множество велосипедов. За этот, поистине глупый и бесполезный предмет, способствующий только общественному одичанию, Россия переплатила за границу за последние годы, без преувеличения, десятки миллионов рублей. Отчего бы эту дрянь, раз уже публика ее требует, не делать дома? Хорошо. Наложим солидную пошлину, дадим русскому производителю все преимущества перед иностранным фабрикантом. Тот довольствуется 10%, наш пусть наживает рубль на рубль.

Но вот протекционная пошлина наложена, а русских велосипедов нет, как нет. Цена на них в России стоит чуть не вдвое выше, чем в Америке, а между тем русских фабрик не открывается, и потребитель только несет налог без всякой пользы для отечественной промышленности.

В чем же дело? Отчего цель не достигнута? Да именно от того, что пошлина еще не есть протекционизм. Чтобы велосипеды стали выделывать в России, и не какие-нибудь, а хорошие, способные вполне заменить заграничные, нужно много условий, среди которых пошлина далеко не главное.

Чтобы делать велосипеды хорошо и дешево, нужно все их части делать не вручную, а машинами. Машины эти специальные и страшно дорогие. Значит, нужен очень большой основной капитал. Затем, нужен дорогой специальный материал, который пока надо выписывать из-за границы и платить за него высокую пошлину. Затем производство должно быть массовое, товару должно быть налицо столько, чтобы не было ни малейшей задержки в требованиях. Значит, нужен огромный оборотный капитал, дешевый и очень широкий кредит, иначе изготовленный товар сам себя съест процентами. Далее, нужна педантическая аккуратность при приемке и браковке товара. Небольшая партия плохо исполненного заказа может подорвать бесповоротно доверие к фирме, которая ради создания и поддержания своей репутации должна быть готова на большие убытки и затраты.

Когда вы все это сообразите, когда вдумаетесь в эту сумму неблагоприятных для нашей промышленности условий, вы себе легко объясните, почему, несмотря на возможность нажить более чем рубль на рубль, охотников заводить велосипедные фабрики у нас, нет и быть не может.

И сколько вы пошлину не возвышайте, это делу не поможет. Пошлина эта будет только налог и ничего, кроме непомерного вздорожания данного товара, не вызовет!» (конец цитаты).

***
Нет сомнений, что на фоне успеха с утильсбором отечественные автопроизводители повысят цены. Интересно, кстати, а что они ещё придумают, если китайцы вдруг все-таки построят заводы и начнут демпинговать, как в США и ЕС?

Для покупателей на стоимости приобретения их техники скажется также и реальная ставка рефинансирования ЦБ РФ (а значит, кредит и лизинг будут дороже). Но ведь грузы надо на чем-то возить, как и пассажиров...

Так что не сомневайтесь: утильсбор оплатит каждый россиянин!

Вернуться на главную страницу сайта