Между рейсами
«ТОРПЕДЫ»
ДЖОРДЖЕТТО ДЖУДЖАРО
Итальянский дизайн и... «Красный Грифон»
Между рейсами
«ТОРПЕДЫ» ДЖОРДЖЕТТО ДЖУДЖАРО
Итальянский дизайн и... «Красный Грифон»
Имя Джорджетто Джуджаро (род. 07.08.1938), основателя шести (!) студий автомобильного дизайна, как правило, связывают с такими марками, как Alfa Romeo, Audi, BMW, Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Maserati и ещё парой десятков не менее громких «имен» мирового автопрома.
Хотя почему-то забывается, что он в свое время приложил руку (карандаш/кисть?) к стилистке тех же IVECO Daily, IVECO Eurotech и IVECO Trakker. Сегодня, с учетом 20-летнего «юбилея» (кавычки не случайны) ещё одной модели, уже шведских грузовиков, вспомним и его «торпеды», да и саму капотную компоновку. Но по порядку...
Хотя почему-то забывается, что он в свое время приложил руку (карандаш/кисть?) к стилистке тех же IVECO Daily, IVECO Eurotech и IVECO Trakker. Сегодня, с учетом 20-летнего «юбилея» (кавычки не случайны) ещё одной модели, уже шведских грузовиков, вспомним и его «торпеды», да и саму капотную компоновку. Но по порядку...
Алексей Самойлов
Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro; род. 07.08.1938)
– один из мэтров классического автомобильного дизайна. Не буду перечислять все его работы по алфавиту от «А» (Alfa Romeo, Италия) до «Z» (Zhonghua, КНР).
Сегодня упомянем только Scania T, где «Т» – это как раз от слова «Torpedo»
Как уверяет официальная история мирового автопрома, в начале начал был грузовик Готтлиба Даймлера, построенный в 1896 году. В первом приближении это была, простите, телега с ДВС в заднем свесе под кузовом. Очевидно, что при такой компоновочной схеме, особенно при наличии груза в кузове, передняя управляемая ось была максимально «разгружена» (вплоть до отрыва колес от поверхности дороги при движении на подъем), и, мягко говоря, это сказывалось на управляемости транспортного средства...
Ошибки были исправлены примерно через два года, когда упомянутый Готтлиб Даймлер и его партнер по бизнесу Вильгельм Майбах предложили решение с силовым агрегатом, смещенным к передней оси, с карданной передачей и ведущим задним мостом...
И именно эта компоновочная схема преобладала многие годы, разве что развитие сегмента внутригородских перевозок, включая коммунальную технику, примерно со средины 30-х годов прошлого века в Европе и США стало катализатором спроса на «бескапотники», в конце концов приведшего к появлению этой компоновочной схемы даже на магистральных тягачах.
И именно эта компоновочная схема преобладала многие годы, разве что развитие сегмента внутригородских перевозок, включая коммунальную технику, примерно со средины 30-х годов прошлого века в Европе и США стало катализатором спроса на «бескапотники», в конце концов приведшего к появлению этой компоновочной схемы даже на магистральных тягачах.
Раз уж эта рубрика называется «Между рейсами»...
Много легенд ходит о том, почему «капотники» остались в США, были и остаются востребованными на магистральных перевозках...
Якобы те самые пресловутые «полтора метра жизни» (капот) перед ветровым стеклом были придуманы профсоюзами по «заданию» мафии, как некая форма давления на работодателей. Формально – как выражение заботы о рядовых членах профсоюза (дополнительная защита при ДТП). Только... Только вообще-то среди прочего это решение позволяло без ущерба для водителя и грузовика (разве что - погнув бампер), не снижая скорости, снести заслон конкурентов или полиции во времена сухого закона с понятно каким грузом...
Как говорится: «Не веришь? Прими за сказку»...
Впрочем, немного истории. Организатором профсоюза водителей в США считается Джеймс Ридли «Джимми» Хоффа (1913-?). Он, происходя из рабочей семьи и начав трудовую деятельность в 14 лет грузчиком, в годы Великой депрессии стал борцом за права рабочих и организатором забастовок. И в конце концов – заметной фигурой в Международном братстве перевозчиков (International Brotherhood of Teamsters, IBT – в то время это был известный профсоюз, созданный возчиками гужевых фургонов в начале ХХ века и активно развивающийся по мере роста грузового автомобильного сообщения).
Якобы те самые пресловутые «полтора метра жизни» (капот) перед ветровым стеклом были придуманы профсоюзами по «заданию» мафии, как некая форма давления на работодателей. Формально – как выражение заботы о рядовых членах профсоюза (дополнительная защита при ДТП). Только... Только вообще-то среди прочего это решение позволяло без ущерба для водителя и грузовика (разве что - погнув бампер), не снижая скорости, снести заслон конкурентов или полиции во времена сухого закона с понятно каким грузом...
Как говорится: «Не веришь? Прими за сказку»...
Впрочем, немного истории. Организатором профсоюза водителей в США считается Джеймс Ридли «Джимми» Хоффа (1913-?). Он, происходя из рабочей семьи и начав трудовую деятельность в 14 лет грузчиком, в годы Великой депрессии стал борцом за права рабочих и организатором забастовок. И в конце концов – заметной фигурой в Международном братстве перевозчиков (International Brotherhood of Teamsters, IBT – в то время это был известный профсоюз, созданный возчиками гужевых фургонов в начале ХХ века и активно развивающийся по мере роста грузового автомобильного сообщения).
Джеймс Ридли «Джимми» Хоффа (1913-?)
Верите или нет, но в начале ХХ века профсоюзы конфликтовали, и очень серьезно, с мафией, которая была на стороне работодателей. Однако примерно к концу 1930-х именно «Джимми», которого считали «ярым переговорщиком», удалось найти с мафией, скажем так, точки соприкосновения. И заложить некие основы... взаимовыгодного сотрудничества.
Впрочем, история заокеанского профсоюзного движения не совсем наша тема, разве что пара фактов в завершение: Джимми Хоффа в числе прочих привлекался при расследовании убийства Роберта Кеннеди, был судим, но затем помилован Ричардом Никсоном в 1971 году. Он узнаваем в фильмах «Рафферти» (1959) и «Хоффа» (1992). Сей одиозный персонаж бесследно исчез 30.07.1975: его машина с открытыми дверями (но никаких следов насилия) была обнаружена на обочине дороги в окрестностях Детройта. Джимми был объявлен мертвым только в 1983-м – по закону о сроке давности поисков пропавших без вести. Есть информация, что в 2013-м 85-летний Тони Церилли, один из руководителей детройтской мафии, сказал, что знает, где похоронили Хоффу. И даже указал пустырь у перекрестка двух дорог в пригороде Детройта: там, по его сведениям, было закопано тело бывшего профлидера. Признание престарелого мафиози имело большой резонанс, к эксгумации подключили ФБР, но останков Хоффы так и не нашли.
Вы уж простите за отступление от темы публикации, но это всё к тому, что автору при всем желании не удалось найти никаких данных о влиянии профсоюза/-ов на производителей грузовиков, прямо или косвенно способствовавших сохранению «капотников» на магистральных перевозках. Все дело в транспортном законодательстве. На том берегу Атлантики исходят из простого принципа: в любом автопоезде тягач – это расходная часть транспортного бизнеса, полуприцеп – доходная. Посему последняя и контролируется, в т.ч. ограничениями по длине и массе. Посему тип (капотный/бескапотный) и размеры тягача значения не имеют.
Впрочем, история заокеанского профсоюзного движения не совсем наша тема, разве что пара фактов в завершение: Джимми Хоффа в числе прочих привлекался при расследовании убийства Роберта Кеннеди, был судим, но затем помилован Ричардом Никсоном в 1971 году. Он узнаваем в фильмах «Рафферти» (1959) и «Хоффа» (1992). Сей одиозный персонаж бесследно исчез 30.07.1975: его машина с открытыми дверями (но никаких следов насилия) была обнаружена на обочине дороги в окрестностях Детройта. Джимми был объявлен мертвым только в 1983-м – по закону о сроке давности поисков пропавших без вести. Есть информация, что в 2013-м 85-летний Тони Церилли, один из руководителей детройтской мафии, сказал, что знает, где похоронили Хоффу. И даже указал пустырь у перекрестка двух дорог в пригороде Детройта: там, по его сведениям, было закопано тело бывшего профлидера. Признание престарелого мафиози имело большой резонанс, к эксгумации подключили ФБР, но останков Хоффы так и не нашли.
Вы уж простите за отступление от темы публикации, но это всё к тому, что автору при всем желании не удалось найти никаких данных о влиянии профсоюза/-ов на производителей грузовиков, прямо или косвенно способствовавших сохранению «капотников» на магистральных перевозках. Все дело в транспортном законодательстве. На том берегу Атлантики исходят из простого принципа: в любом автопоезде тягач – это расходная часть транспортного бизнеса, полуприцеп – доходная. Посему последняя и контролируется, в т.ч. ограничениями по длине и массе. Посему тип (капотный/бескапотный) и размеры тягача значения не имеют.
Грузовики с Красным Грифоном: немного истории
Компания AB Scania-Vabis была основана в 1911 году в результате слияния фирм Vabis (Седертелье, Швеция) и Maskinfabriks-aktiebolaget Scania (Мальмё, Швеция). Vagnfabriks Aktiebolaget i Södertelge (в сокращении – Vabis), основанная в 1891 году, занималась производством железнодорожных вагонов, а Maskinfabriks-aktiebolaget Scania (год основания 1900-й) – выпуском велосипедов. Обе «попытали счастья» в производстве автомобилей, включая грузовики и двигатели, но, скажем так, с переменным успехом.
К 1910 году Scania преуспела в производстве автомобилей, а Vabis была на грани закрытия...
Однако руководители обеих компаний однажды нашли общий язык, и после сложных переговоров в 1911 году в результате слияния образовалась Scania-Vabis. Интересно то, что первоначально она занималась производством легковых автомобилей повышенной комфортабельности, где в списках опций были даже (!) переговорное устройство с водителем (салон пассажира отделялся стеклянной перегородкой), специальный багажник на крыше для хранения цилиндра пассажира (кто забыл, это модный в начале прошлого века головной убор) и иные мелочи. Известно, что, например, принцу Швеции Карлу принадлежал Scania-Vabis 3С 1913 г.в. в похожей комплектации. И дополню: в продуктовой программе тех лет присутствовали и двухместные спортивные автомобили.
Но началась Первая мировая, заказы на традиционную продукцию упали практически до нуля, и основным покупателем (с деньгами) стала армия, которой были нужны грузовики. Следствием чего стала оперативная реконструкция производства, что в 1919 году и привело руководство компании к решению сосредоточиться на выпуске грузовиков и автобусов.
Однако руководители обеих компаний однажды нашли общий язык, и после сложных переговоров в 1911 году в результате слияния образовалась Scania-Vabis. Интересно то, что первоначально она занималась производством легковых автомобилей повышенной комфортабельности, где в списках опций были даже (!) переговорное устройство с водителем (салон пассажира отделялся стеклянной перегородкой), специальный багажник на крыше для хранения цилиндра пассажира (кто забыл, это модный в начале прошлого века головной убор) и иные мелочи. Известно, что, например, принцу Швеции Карлу принадлежал Scania-Vabis 3С 1913 г.в. в похожей комплектации. И дополню: в продуктовой программе тех лет присутствовали и двухместные спортивные автомобили.
Но началась Первая мировая, заказы на традиционную продукцию упали практически до нуля, и основным покупателем (с деньгами) стала армия, которой были нужны грузовики. Следствием чего стала оперативная реконструкция производства, что в 1919 году и привело руководство компании к решению сосредоточиться на выпуске грузовиков и автобусов.
Архивные фотографии: капотные грузовики Scania
и даже седельный тягач с самосвальным полуприцепом образца 1914 года (110 лет со дня выпуска, кстати!)
«Т» это от слова «Torpedo»
Широко известны достоинства капотной компоновки: удобство доступа к силовому агрегату и его доступность, повышенный комфорт при движении по плохим дорогам (водитель сидит не на «колесе», а в базе) и, разумеется, те самые «полтора метра жизни» перед ветровым стеклом...
История Scania упоминает ещё одну причину. Хотя ещё в начале 30-х годов прошлого века была выпущена серия бескапотников, получивших неофициальное название Bulldog (кстати, её достоинством была возможность единого шасси для грузовика и автобуса), примерно к концу 1950-х тема капотной компоновки неожиданно возродилась. И на некоторое время стала безальтернативной...
Всё дело в том, что было налажено производство дизельных двигателей большого объёма (11 л и более), разумеется, это были V8. При этом ещё на стадии конструкторской проработки общей компоновки выяснилось, что они очень плохо помещались под кабину. А при первых дорожных испытаниях были отмечены проблемы с доступностью к навесному оборудованию при ТО и ремонте, заметно увеличившийся уровень шума и вибрации на рабочем месте водителя.
Первые «торпеды»: самосвал T112 и Т145 на лесной делянке,
ниже: флагманский Т143 (седельный тягач: мотор 500 л.с., кабина TopLine)
Не хочу перечислять все модели и модификации (ибо не претендую на полноценную историческую публикацию), посему упомяну лишь семейства, которые попали в СССР, а чуть позже - в Россию. Понятно, в ряде случаев это были подержанные грузовики из Европы, но тем не менее - вспомним некоторых, даже потому, что это были «капотники» Scania и они на самом деле «пережили» несколько модернизаций:
■ Scania 2, годы выпуска 1980-1987;
■ Scania 3, годы выпуска 1987-1996;
■ Scania 4, годы выпуска 1995-2000 (в первой дате ошибки нет);
■ Scania Т, годы выпуска 2000-2004.
Все перечисленные грузовики в своем индексе перед цифрами всегда имели букву «Т» (Т92, Т112 и т.д.), для заказа во всех сериях были доступны шесть вариантов кабин, и не сразу, но в итоге три семейства двигателей: от 9 л (250-360 л.с.) до 16 л (520 или 580 л.с.).
■ Scania 2, годы выпуска 1980-1987;
■ Scania 3, годы выпуска 1987-1996;
■ Scania 4, годы выпуска 1995-2000 (в первой дате ошибки нет);
■ Scania Т, годы выпуска 2000-2004.
Все перечисленные грузовики в своем индексе перед цифрами всегда имели букву «Т» (Т92, Т112 и т.д.), для заказа во всех сериях были доступны шесть вариантов кабин, и не сразу, но в итоге три семейства двигателей: от 9 л (250-360 л.с.) до 16 л (520 или 580 л.с.).
Грузовики слева направо: Scania-Vabis LT75 (1963), Scania T113 (1994) и Scania T124 (2000).
Согласитесь, в стилистике Т124 что-то есть...
Для исторической справедливости уточню: Джорджетто Джуджаро принял участие в разработке кабины только грузовиков Scania T (Torpedo) начиная с 2000 года выпуска, но...
И о «юбилее»...
Ровно 20 лет назад, в уже далеком 2004 году, несмотря на ещё одну глубокую модернизацию, продажи Scania T-Series рухнули катастрофически: за год по всему миру, включая Австралию, Африку и Южную Америку, было продано менее 1000 машин. В Латинской Америке, например, продажи упали на 90%...
...
И в этой ситуации руководство компании приняло решение о прекращении производства «капотников».
Как сказал тогдашний вице-президент Гуннар Рустад (Gunnar Rustad): «После долгих сомнений мы решили положить конец вековой концепции компоновки...». Ряд уже заказанных грузовиков клиенты получили в 2005-м, но то были складские остатки.
И в этой ситуации руководство компании приняло решение о прекращении производства «капотников».
Как сказал тогдашний вице-президент Гуннар Рустад (Gunnar Rustad): «После долгих сомнений мы решили положить конец вековой концепции компоновки...». Ряд уже заказанных грузовиков клиенты получили в 2005-м, но то были складские остатки.
Технологические решения в этот раз мы не обсуждаем, но все строилось на одной раме, отличающейся лишь длиной лонжеронов, числом и размещением поперечин. Разумеется, в одном случае добавился капот, крылья и всё оперение передка. Прочие детали совпадают. Неплохое решение для одного конвейера, не правда ли?
Интересно, что пресс-релизы того времени причиной снятия с производства капотных грузовиков называют «возросшую надежность двигателей, уже не требующих их ремонта и обслуживания во время рейса». Читай: легкий доступ к силовому агрегату, что гарантировал капот, оказался не нужен. И также упоминалось, что возросший уровень активной и пассивной безопасности уже не требует «полутора метров жизни» перед ветровым стеклом.
Не будем спорить, слишком много времени прошло, хотя, как однажды сказал некий водитель из Нового Уренгоя, на трассе при минус 30 и ниже (особенно под ветерок) под капотом поковыряться заметно предпочтительней, чем под откинутой кабиной.
Готов подтвердить на скромном опыте: в тот раз мы неожиданно встали на дороге между Коротчаево и Новым Уренгоем, а причина была проста: рейс был длинный, руководство на всякий случай выдало ему наличные для покупки топлива, вот он и купил... Понятно, что не на АЗС, а прямо из бака некого грузовика на стоянке.
Не будем спорить, слишком много времени прошло, хотя, как однажды сказал некий водитель из Нового Уренгоя, на трассе при минус 30 и ниже (особенно под ветерок) под капотом поковыряться заметно предпочтительней, чем под откинутой кабиной.
Готов подтвердить на скромном опыте: в тот раз мы неожиданно встали на дороге между Коротчаево и Новым Уренгоем, а причина была проста: рейс был длинный, руководство на всякий случай выдало ему наличные для покупки топлива, вот он и купил... Понятно, что не на АЗС, а прямо из бака некого грузовика на стоянке.
На самом деле капотная компоновка тоже не лишена недостатков...
История продолжается?
Впрочем, похоже, все-таки точка в истории «торпед» итальянского дизайнера еще не поставлена...
Несколько примеров - вашему вниманию...
Несколько примеров - вашему вниманию...
Нидерланды. Фрагменты изготовления капотной Scania в... «гараже».
Кабина от бескапотной срезается и сдвигается назад. Капот и переднее оперение изготавливают из стеклоткани (матрица в данном случае из гипса, видимо, одноразовая). Потом шпаклевка и окраска...
Судя по информации из Интернета, некоторые «автопроизводители» умудряются делать и, самое главное, продавать такие машины «тиражом» до 50 единиц в год...
Как показывает даже самый поверхностный анализ рынка, сегодня в Западной Европе капотники, разумеется, в узнаваемой стилистике «торпед» Джорджетто Джуджаро, выпускаются малыми сериями, причем на оригинальных сканиевских агрегатах (!), и продаются.
Надо специально пояснять достоинства капотной компоновки, например, тяжелого эвакуатора (с фотографии ниже) по сравнению с бескапотным аналогом?
Надо специально пояснять достоинства капотной компоновки, например, тяжелого эвакуатора (с фотографии ниже) по сравнению с бескапотным аналогом?
Разумеется, это мелкосерийное производство, но...
На фотографиях эвакуатор французской компании Dépan Express, а также шасси с крюковым погрузчиком норвежской Tufts Customer Service (на табличке около кубка и бутылки шампанского различима дата получения приза за дизайн: 2023 год)...
К сожалению, эта Scania уже из Euro Truck Simuiator (из компьютерной игры)...
Но все-таки, согласитесь - красивая машинка была когда-то: та самая «торпеда» Джорджетто Джуджаро, не правда ли?
P.S. В данной статье для иллюстрации были использованы фотографии с официального сайта Scania –www.scania.com, а также с сайтов: wikipedia.org, cntplus.com, mnogotonn.com, autowp.ru, комтранс.бел.
Вернуться на главную страницу сайта