Между рейсами

СУПЕРТРАК

ОТ

СОЗДАТЕЛЯ

СУПЕРКАРОВ



Renault Magnum:

страницы истории

Между рейсами

СУПЕРТРАК ОТ СОЗДАТЕЛЯ СУПЕРКАРОВ

Renault Magnum: страницы истории
21 июня 2013 года завод Renault Trucks в Бур-ан-Бресс выпустил последний экземпляр модели Magnum с порядковым номером 129 346. Этот инновационный супертрак, удостоенный титула «Грузовик 1991 года», радикально изменил концепцию магистрального тягача

Игорь Ященко, рисунки автора, фото Renault Trucks, Automobili Lamborghini S.p.A.

В 1977 году Renault Véhicules Industriels (RVI) - подразделение коммерческих автомобилей Renault, созданное в ходе слияния компаний SAVIEM и Berliet, приступило к разработке перспективной модели, которой предстояло стать воплощением самых передовых технологий и обеспечить французскому автопроизводителю успешное развитие в конце XX столетия. Для реализации этого амбициозного проекта Renault объединил свою собственную инженерно-конструкторскую школу с творческим потенциалом Марчелло Гандини – выдающегося итальянского дизайнера, создателя потрясающих супер- и концепт-каров, рождённых в студии Bertone. К тому времени синьор Гандини уже имел опыт сотрудничества с Renault – на женевском автосалоне в марте 1973 года демонстрировались эскизные и макетные варианты коммерческой модели (Проект F), которая впоследствии трансформировалась в серийный Renault Master. Этот фургон проектировался под патронажем SAVIEM, которая из-за отсутствия собственной художественной студии, обратилась к уже состоявшемуся знаменитому дизайнеру – progettista, как говорят итальянцы.

Итальянский мастер создаёт Renault Master.

Макет, в котором учтены пожелания заказчика - лёгкая выпуклость фронтальной части и более плоские боковины

Построенные на основе его эскизов два макета были признаны чрезмерно футуристическими, что вполне естественно для автора сногсшибательных суперкаров. С учётом замечаний заказчика Гандини предложил третий вариант и очередной макет в натуральную величину с изменённой передней частью однообъёмного кузова (наклон лобового стекла, лёгкий изгиб капота) стал базовым для будущей модели. В техническом центре SAVIEM в Вилье-Сен-Фредерик (регион Иль-де-Франс) эта модель была оцифрована двумя стереокамерами Zeiss. Среди примечательных деталей её экстерьера – круглые дверные ручки и выполненные в унисон с ними воздушные каналы в переднем бампере, боковая сдвижная дверь с установленными на крыше направляющими, а также утопленные стёкла передних дверей. Гандини, как говорится, приложил руку и к интерьеру – симметричная передняя панель с расположенным слева приборным щитком и бардачком, закрытым сдвижной крышкой. Идентичные проёмы для этих элементов упрощали и удешевляли создание модели с правосторонним рулевым управлением.

Cерийный Renault Master первого поколения

Для модели Master был необходим новый завод, и в 1976 году в Батийи (коммуна в департаменте Мёрт и Мозель, Лотарингия) нашлась подходящая площадка. После ухода сталелитейной промышленности этот регион очень нуждался в привлечении инвесторов и создании новых рабочих мест, и в течение 1977-79 годов здесь возвели предприятие SOVAG (Société des Véhicules Automobiles de Batilly), три четверти акций которого принадлежали материнской компании Renault, а остальные 25% - подразделению Renault Véhicules Industriels. После выпуска небольшой опытной партии серийное производство Renault Master развернулось в 1980-м, и эта модель первого поколения, пройдя несколько фаз модернизации и расширения ассортимента (1982 год - серия В, включавшая шасси с кабиной, 1994 год - фейслифтинг), продержалась на конвейере до конца XX столетия, при том что Renault Master второй генерации был запущен в 1997 году.

Этот проект Гандини руководство RVI сочло слишком авангардным

После успешного дебюта в категории LCV синьору Гандини предстояло выступить в новом для себя жанре – магистральный тягач для компании Renault, и маэстро убедительно подтвердил дискуссионный тезис о том, что талантливый человек талантлив во всём. Это был, действительно, очень редкий, если не сказать уникальный, случай, когда дизайном тяжёлого грузовика занимается специалист экстра-класса по спортивным автомобилям. В мае 1977-го шеф-дизайнер Renault Робер Опрон (1932-2021) представил концепцию нового стиля коммерческих моделей, предполагавшую два ключевых направления – интегральная и модульная компоновки, эскизные проработки которых предложил совмещающий профессии инженера и стилиста Гай Грефье. В первом случае все функциональные составляющие конструкции «поглощены» кабиной совершенной аэродинамической формы, а во втором они отчётливо выступают в качестве элементов экстерьера. На этой художественной основе дизайнеры Renault проработали несколько вариантов, у которых, увы, были и проблемные нюансы – размещение радиаторов системы охлаждения, подвески кабины и системы выхлопа, а также нерациональное использование пространства между крышами кабины и прицепа.

Гандини рассматривал несколько вариантов двухэтажной кабины

Кроме того, на большинстве эскизов вход в кабину выполнен, так сказать, по-старинке, т.е. по ступенькам, расположенным перед передней осью, а у более продвинутых вариантов – с помощью специального подъёмника. Ознакомившись с достижениями французских коллег, синьор Гандини начал собственный поиск, и в этом творческом процессе работа в тихой уютной дизайн-студии сочеталась с регулярным посещением бывшего завода Berliet в Лионе, где можно экспериментировать, так сказать, с размахом, в полном масштабе. Маэстро выдал два варианта, один из которых руководство RVI сочло очень авангардным, а другой – чрезмерно футуристическим. Поскольку перспективная модель задумывалась как передовой по безопасности, надёжности и комфорту грузовой автомобиль новой эпохи, утвердили решение о создании прототипа с использованием ключевых фрагментов двух дизайн-проектов Гандини. Среди этих новаций - безопасная лестница, ведущая к двери, расположенной позади передней оси, при этом в кабине грузовика, как на небольшой яхте, имеются зона отдыха – своего рода кают-компания, а также спальное место и туалет. Не хватает только камбуза.

Модульная архитектура в исполнении маэстро Гандини. По финальному эскизу итальянского дизайнера был построен прототип для сравнения с концептуальным аналогом Renault

По внутренней лестнице, как по трапу на капитанский мостик, водитель поднимается к рабочему месту, и благодаря великолепному панорамному обзору с такой высоты, возникает ассоциация не с морской, а воздушной стихией – здесь интерьер грузовика напоминает кабину вертолёта. Повышению комфорта способствует также идеально ровный приподнятый пол – моторный отсек не входит во внутреннее пространство кабины, хотя за это know-how пришлось заплатить ограниченным доступом к двигателю и, соответственно, некоторым усложнением технического обслуживания. Параллельным курсом под руководством Робера Опрона, который, кстати сказать, до начала карьеры автомобильного стилиста (фирма Simca, 1957 год; Citroën, 1964-й) проектировал кабины самолётов, двигалась команда дизайнеров Renault. В начале 1981 года они приступили к постройке макета грузовика в натуральную величину, а Гандини тем временем получил санкцию на полноразмерный (без промежуточной масштабной модели) макет собственного дизайна. Итальянцы строили магистральник с сентября 1981-го до февраля 1982-го.

Предшественник модели Magnum.

Макет, выполненный в натуральную величину – работа дизайн-студии Renault

В апреле 1982 года на бывшей американской авиабазе (Круси, департамент Эр и Луар) состоялась презентация двух схожих по дизайну концепт-траков, которые демонстрировались ограниченному кругу приглашённых лиц наряду с серийными грузовыми моделями Renault и конкурирующими «одноклассниками» – тягачами Volvo, DAF, Ford и Scania. Сравнительный анализ двух опытных моделей выявил преимущества итальянской. С некоторыми доработками «дальнобойщик» Гандини, имеющий огромное лобовое стекло с минимальным углом наклона, предельно лаконичный передок кабины с прямоугольной решёткой и трёхярусным расположением источников света, с меньшими затратами мог быть быстрее доведён до серийной кондиции. Вышедший из эксплуатации объект ВВС США стал полигоном, где Renault проводила испытания франко-итальянского дуэта прототипов, а в роли соперников наряду с «родственным» Renault серии G выступали, в частности, Volvo F12 Globetrotter, Ford Transcontinental и DAF 3300 – для Renault этот шустрый «летучий голландец» являлся эталоном по комфорту.

Концептуальный Renault VE10 Virages 1985 года

Прототипы начала 1980-х стали фундаментом, на котором развивалась программа VIRAGES, завершившаяся феерическим дебютом Renault AE в 1990 году, а в 1992-м этот супергрузовик стал называться AE Magnum, поскольку RVI решило присваивать своим моделям имена с начальной буквой М. Как и положено в проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, Renault представил ещё две концептуальные разработки - VE10 и VE20. Первая, появившаяся в 1985-м, отличается от предшественников значительно улучшенной аэродинамикой - кабина с металлическим каркасом и полупрозрачными наружными панелями имеет более обтекаемую фронтальную часть, боковины и крышу. Аэродинамическому совершенству способствуют также спойлеры, опоясывающие по периметру фартуки и юбки, оптимизирующие движение воздушного потока по всей длине 16,7-метрового автомобиля с двухосным полуприцепом (грузоподъёмность - 38 тонн).

Создатели Renault VE10 Virages сконцентрировались на аэродинамике

Создатели этой модели решили одну из проблем водителей-дальнобойщиков – ручная очистка огромного лобового стекла стала более удобной и безопасной благодаря соответствующей конфигурации переднего бампера и эргономичным поручням. Из технических изюминок следует отметить передние и задние дисковые тормоза, пневматическую заднюю подвеску и подушки безопасности – привычная комплектация современных траков в середине 1980-х была откровенной экзотикой. Через три года после премьеры VE10 состоялся показ модели VE20, перенявшей у своих предшественников кабину с плоским полом и пневматической подвеской, а у «десятки» - спиральную безопасную лестницу. В сфере аэродинамики ««двадцатка» продвинулась ещё дальше, увеличился формат лобового стекла, изменилось оформление передка кабины (фары, решётка радиатора, бамперы), а удлинённый однорычажный стеклоочиститель довёл охват поверхности до максимума.

Серийный Renault Magnum AE 380 4x2

Алюминиевое шасси, передний независимый MacPherson, рядная «шестёрка» MIDR06.20.45 с улучшенными характеристиками и модернизированная 18-ступенчатая трансмиссия B18 AMT с функцией переключения крутящего момента, а в дополнение к дисковым тормозам – система ABS. Как и на Renault VE10 большое внимание уделено безопасности – смещённое назад кресло напарника, предоставляющее водителю улучшенный обзор по правому борту, широкоугольные наружные зеркала, «слепая» зона между автомобилем и пешеходами, сокращенная до 2,6 м – этот показатель сделали стандартом для всех европейских грузовиков. Серийному Renault AE 1990 года, ставшему сенсацией в сфере коммерческого автотранспорта и дебютировавшему на рынке 40-50-тонных дальнобойных моделей, предстояло стать важным дополнением к находившимся на конвейере грузовикам Renault серии R и G.

Renault Magnum AE 520 DXi 13 4x2

В базовой комплектации тягачи с колёсной формулой 4х2 и 6х2 (стандарт Euro 0) имели 12-цилиндровую 374-сильную (1900 об/мин, крутящий момент - 1650 Nm) «шестёрку» с интеркулером – этот мотор из семейства MIDR применялся также на модели R380. Для начала 1990-х такого потенциала было уже недостаточно, и на топ-модели AE500 установили 503-сильный 16,4-литровый V8 (2100 об/мин, 2000 Nm) американского происхождения, который обеспечил Renault лидирующую позицию в коммерческом автопарке не только Франции, но и всей Западной Европы. В 1979 году Renault приобрёл 10% компании Mack Trucks, а их первый совместный проект - серия среднетоннажных моделей Mid-Liner, которая, дебютировав в 1980-м, стала бестселлером 1985 года на американском рынке грузовиков данного класса. Движок, применённый на Renault AE500, – это «восьмёрка» Е9, которую инженеры Mack адаптировали для Старого Света.

Renault Magnum Legend с алюминиевой отделкой ступенек, хромированным креплением колёсных дисков и табличкой с порядковым номером грузовика из специальной серии

До стандарта Euro 1 французский супертрак, представленный уже в 3-модельном формате, дотянулся в 1992-м, а в 1996-м, благодаря полному переходу на американские двигатели, он стал соответствовать нормативам Euro 2. Следующий экологический барьер - Euro 3 он преодолел в 2000 году, и очередное достижение, как и прежде, было обеспечено заокеанским партнёром – Mack Truck выпустил 6-цилиндровый мотор серии E-Tech. В течение 23 лет Renault Magnum неоднократно модернизировался – корректировалась его внешность, совершенствовалась техническая составляющая. 1997-й – новая решётка радиатора, приборная панель, передовые технологии Mack Trucks. В 2001-м проведён основательный рестайлинг кабины, ставшей новым эталоном в сфере эргономики: зона отдыха с откидным столиком, дополнительное пространство для багажа и другие улучшения. Ассортимент двигателей Mack Е7 и E-Tech: 400, 440 и 480 л.с., а снятая с производства в США «восьмёрка» Mack EЕ9 исключена из опций. Renault, продав фирме ZF свой завод, специализировавшийся на трансмиссиях, переходит на «ручную» ZF Ecosplit и роботизированную AS-Tronic.

Кабина Renault Magnum Legend – эталон эргономики и комфорта

Год 2001-й отмечен также включением Renault Véhicules Industriels в состав Volvo AB с последовавшим в 2002-м переименованием - Renault Trucks становится подразделением Volvo Trucks. Эти интеграционные изменения отразились на семействе Renault Magnum – в 2005-м французский супертрак получил шведский двигатель Volvo D12 (440 и 480 л.с.) вкупе с трансмиссией Optidriver 4. Следующее пополнение - мотор Volvo D13 в 460- и 500-сильном исполнении (стандарт Euro 4) в сочетании с «ручной» ZF Ecosplit (16 передач вперёд, три назад). Финальный рестайлинг провели в 2008 году: высота потолка кабины увеличилась с 1,87 до двух метров, и таким образом в целом Magnum «подрос» до четырёх. Интерьер и механическая часть остались без существенных изменений, поскольку Volvo AB уже готовился к обновлению гаммы тяжёлых грузовиков, и через пять лет Renault Trucks представил новую серию Т с двигателями Euro 5 (440, 480 и 520 л.с.) Высшую позицию заняла модель с плоским, как у Magnum, полом кабины, так что оригинальная концепция, рождённая в 1970-х, полвека спустя обрела новое воплощение.

Renault Magnum Route 66 Edition 

Примечательно, что самым мощным мотором, применявшимся за всю историю Renault Magnum, является 15-литровый Cummins, выдававший 565 «лошадок» - с 1999 года по 2003-й этим дизелем оснащался французский супертрак, выпускавшийся в Австралии и продававшийся на внутреннем рынке под брендом Mack. В 2009 году ограниченным тиражом вышел Magnum Route 66 Edition – это была первая специальная серия, за которой в 2011-м последовала вторая - Magnum Legend в составе 99 легендарных грузовиков, имевших двухцветный (белоснежная кабина, чёрные нижние панели) экстерьер по аналогии с моделью 1991 года. Так французы отметили 20-летие Magnum, а 26 августа текущего года создателю этого потрясающего «дальнобойщика» исполнится 85. Нам остаётся присоединиться к потоку поздравлений в адрес Марчелло Гандини и пожелать обладателю титула «Автомобильный дизайнер столетия» (Car Designer of the Century) новых творческих свершений.
Buon compleanno! Bravo, Maestro!
Мимоездом
ГЕНИИ АВТОДИЗАЙНА

Марчелло Гандини за рулём одного из своих шедевров – Lamborghini Miura

2023-й стал юбилейным не только для синьора Гандини. 7 августа 85-й День Рождения отметил его выдающийся соотечественник, коллега и ещё один гениальный «Автомобильный дизайнер столетия» - Джорджетто Джуджаро, наряду с галереей великолепных спорткаров создавший спасительный для Volkswagen хэтчбэк Golf – городской автомобиль нового класса. Продолжает список незаурядных уроженцев Апеннинского полуострова Ферруччо Ламборгини (1916-1993), который 30 октября 1963 года зарегистрировал предприятие Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A., построенное в Санта-Агата на земельном участке стоимостью полмиллиарда лир. К тому времени синьор Ламборгини, родившийся в тихой деревушке Ренаццо, что неподалёку от Болоньи, имел среднее технической образование и являлся квалифицированным механиком. В 1944-м рядовой военно-воздушных сил Италии, проходивший службу на греческом острове Родос, попал в плен к англичанам, которые по достоинству оценили профессионализм бывшего солдата и доверили ему ремонт армейского автотранспорта.

Ферруччо Ламборгини и очаровательная Miura

Вернувшись на родину в 1946-м, дембель итальянских ВВС открыл небольшую мастерскую, где ремонтировал двигатели, снятые с разбитой военной автотехники – эти моторы он устанавливал на колёсные тракторы. В 1949-м в Ченто открывается предприятие Lamborghini Trattori S.p.A., которое в 1952 году вышло на третье (после FIAT и Ferguson) место в Италии среди производителей тракторов. В начале 1960-х Ферруччо занимался также выпуском кондиционеров и бытовых отопительных систем, а попытка наладить производство вертолётов оказалась безуспешной – чиновники отказали ему в соответствующей лицензии. Автомобильная история Lamborghini началась 60 лет назад – на туринском автосалоне был продемонстрирован прототип 350 GTV, а в качестве производителя спортивных автомобилей, не уступающих эталонным моделям Ferrari, фирма утвердилась в 1966-м, когда на женевском автосалоне состоялась премьера сногсшибательного Lamborghini P 400 Miura – первого среднемоторного суперкара с поперечно установленным V12.

Lamborghini LP 500 Prototipo 1971 года с размещённым на крыше широким зеркалом заднего обзора в виде перископа. В обозначении прототипа отражены технические данные мотора - Longitudinal Posteriore 5 Litri, т.е. 5-литровый, продольно, сзади. Рождённый под созвездием Тельца, в качестве фирменного символа синьор Ламборгини выбрал быка, которого он считал предвестником удачи

Автор дизайна главной автомобильной сенсации 1966 года – маэстро Гандини, роль которого в головокружительной истории Automobili Lamborghini S.p.A. без преувеличения можно назвать судьбоносной. Полвека назад автомобильный мир был потрясён очередным шедевром маэстро – на автосалонах в Женеве и Париже выставлялся прототип Lamborghini LP 400 Countach, который после незначительных доработок в 1974 году стал мелкосерийной моделью. В 1973-м перед публикой в Швейцарии LP 400 Countach выступил в красном цветовом исполнении (итал. Rosso), а для показа в столице Франции его перекрасили в зелёный (Verde), и в таком виде этот уникальный суперкар сохранился до наших дней, чего, к сожалению, нельзя сказать о Lamborghini LP 500 Countach, всколыхнувшем автомобильный мир во время премьеры на женевском мотор-шоу 1971 года. Клиновидный автомобиль ярко-жёлтого цвета являлся и концепт-каром, демонстрирующим феноменальную художественную одарённость Марчелло Гандини, и первым прототипом, использовавшимся для тестирования.

Lamborghini LP 400 Prototipo 1973 года

Итальянские автомобилисты приходили в изумление, когда инженер и тест-пилот Боб Уоллес, работавший ранее у Энцо Феррари, «прокачивал» LP 500 Countach на автострадах. «Низко летящий» болид, высота которого всего на три сантиметра превышает метровую отметку, внезапно появляется в зеркале заднего вида и столь же стремительно исчезает за горизонтом, при этом акустические параметры его 440-сильного V12 очень схожи с умопомрачительным рёвом пикирующего бомбардировщика. Mamma Mia! «Пятисотка» стала достоянием истории после краш-теста в техническом центре MIRA (Motor Industry Research Association, Великобритания), который завершился с обнадёживающим результатом – незначительная деформация салона с некритичным смещением рулевой колонки, уцелевшее ветровое стекло, небольшой перекос дверных проёмов, при этом т.н. гильотинные двери свободно открывались после фронтального удара о бетонный блок.