Пропущу восторги различных СМИ, включая русскоязычные (даже вполне «автомобильные»), о принципиально новой концепции LCV, новой стратегии электромобильности и всего остального. Действительно, речь идет сразу о трех семействах, вернее, платформах (это понятно из расшифровки аббревиатуры PBV – Platform Beyond Vehicle), а само обозначение семейств «PV» это от английского Platform Vehicle.

Итак, «деталировка»:

■ PV1 – это самый маленький LCV в линейке, и, как утверждает официальный пресс-релиз производителя, «он оптимизирован для маневренных перевозок на короткие расстояния». Автомобиль отличается минимальным радиусом разворота и хорошо подходит для стесненных условий маневрирования: дворов, городских улиц и тупиков.

■ PV7 станет самым крупным продуктом в линейке PBV, вероятно, схожим по размеру с Mercedes-Benz E-Sprinter и Ford E-Transit. Его будут отличать «большая вместимость, большой запас хода и расширенные функциональные возможности» (из релиза).

■ PV5 по всем характеристикам – это промежуточное решение между «единичкой» и «семеркой», более того, это первенец в линейке PBV, причем обозначено даже начало его серийного производства, которое намечено на 2025 год. На CES’2024 была представлена именно эта машинка, причем сразу в трех исполнениях: пассажирский фургон, цельнометаллический фургон с «высокой» крышей и пикап. Также планируется выпуск фургона со «стандартной» крышей.

И обязательная цитата одного из авторов проекта: «Kia PBV откроет новую эру удобных решений для повседневного бизнеса и образа жизни. Мы надеемся сделать жизнь наших клиентов проще и лучше независимо от того, находятся ли они на месте или в движении, предлагая исключительную гибкость и индивидуализацию за счет радикальной модульности», – сказал Карим Хабиб, руководитель отдела дизайна Kia.

Видимо, стоит добавить, что любой из PV-семейства будет подключен к некой новой системе удаленного мониторинга, которая будет обеспечивать улучшенную связь между автомобилем и внешними данными, такими как информация о маршруте или доставке, чтобы обеспечить удобное управление несколькими транспортными средствами в «программно-определяемом парке».

Надо отдать должное особенно специалистам по PR и маркетингу компании Kia Corporation (штаб-квартира: Сеул, Южная Корея; кстати, 11 декабря с.г. она отметит 80-летие со дня основания), но поговорим о технике, верней, о практической эксплуатации.

Если внимательно проанализировать технические решения и саму «Платформу», то, судя по всему, в основе семейства «шасси-головастик», в первом приближении полукапотной компоновки, предназначенное для работы со сменными кузовами.
В духе времени: «электричка», передний привод, тяговые накопители в базе...
Как подчеркивает релиз, PV5 имеет фиксированную «зону водителя», которую дополняет быстросменный модуль. Его фиксация на платформе осуществляется «с помощью механических муфт и электромагнитных креплений» (цитата из релиза). Однако, в отличие от привычных нам «головастиков», здесь кабина без задней стенки – с нее «начинается» сменный модуль. Разумеется, это сделано для удобства компоновки пассажирской версии – салон в этом случае без перегородки.

Не сомневаюсь, что уплотнение стыка продумано, хотя на фотографии с выставки видны обычные резиновые уплотнения. Кузов сменный, и как вы думаете, через сколько зимних смен водитель скажет: «Что-то холодит оттуда и инеем стык покрывается?» На слово поверим? Или на первый случай предложим стык заклеить скотчем, например малярным, потому как вдруг окажется, что одному дует, а другой, его сменщик, скажет: «Да нормально всё, чего он придумывает». Но это мелочи, и автор, как обычно, придирается.

Затронем более серьезную проблему. Если говорить о коммерческом транспорте, то обычно новый подвижной состав приобретается под некий объем транспортной работы с учетом её специфики. Далее варианты: численное увеличение парка, замена подвижного состава для его «омоложения», всё перечисленное сразу или ещё какие-то варианты.

Да, на первый взгляд PV-семейство позволяет максимально гибко реагировать на любые изменения объемов, а то и всей специфики перевозок.
Например, имеем Kia PV5 – цельнометаллический фургон. Завтра клиенту нужен примерно такой же, но уже с высокой крышей. Послезавтра он звонит и говорит: «Мне надо людей с вещами с объекта на объект перебросить. Поможешь?» Да, теперь это все решается «на раз»: одно и то же шасси плюс набор быстросменных модулей. В моем примере их было три, но...

А если он не позвонит? Потому что, например, людей с вещами надо «перебрасывать» раз в год или два, а в остальное время пассажирский модуль будет не нужен... Как акционерам или владельцам АТП объяснить, что сроки окупаемости такого сменного кузова несколько затягиваются?

Если бы речь шла об обычном пассажирском LCV, то в такой ситуации можно было бы «выпихнуть» водителей в ИП или самозанятость, машинку сдать им в аренду, и пусть «таксуют». Но это не тот случай, не правда ли?
Есть другой вариант. Клиент № 1: «Пассажирский модуль нужен срочно: аварийную бригаду надо отправить на объект, выручишь?»; клиент № 2: «На объекте авария: запчасти и сварочное оборудование нужны немедленно, выручишь?»
Модули-то есть, только «головастик» один! И как быть?

Вообще, касательно склада сменных модулей (если без эмоций), на взгляд автора, интересен вариант с дилерской сетью. Согласитесь, после массовой электрификации подвижного состава часть цехов, оборудования, персонала и даже складских площадей становится ненужной. Подразумеваю всё связанное с ДВС и с коробками передач (они пока останутся только на HCV).
Причем именно «официалам» на высвободившихся ресурсах проще всего создать некий парк сменных кузовов для аренды – краткосрочной или длительной. Разумеется, и в этом случае надо «считать экономику», но это, на взгляд автора, единственный разумный выход для оптимального использования PV со сменными кузовами. Разве что в этом случае не исключен дополнительный пробег со стоянки АТП к дилеру для смены кузова. А последний ведь не обязательно будет находиться на соседней улице. Тем более PV – это платформа с электроприводом, значит, нельзя исключить ситуацию, что после смены кузова машинке придется задержаться у зарядного устройства.

Допускаю, что самый оптимальный вариант для такой техники – это каршеринг (или уже вэншеринг?). Единственное неудобство для потребителя услуг: свободный автомобиль с нужным типом сменного кузова может оказаться на другом конце города, а освободится он завтра...

Пример аналитики от организации, не нуждающейся в особом представлении. Тем не менее на основании данного отчета можем ли мы сделать вывод, какие именно сменные кузова будут пользоваться спросом в наступившем году? Особенно если речь идет об отдельно взятом регионе.

И как учесть, например, сроки насыщения рынка теми же пикапами, равно как и вероятные итоги ближайшего конкурса на перевозку пассажиров, который может даже «обнулить» спрос на пассажирские кузова? И каковы тогда будут сроки их окупаемости с учетом неизвестного времени хранения на складе?

Как утверждают официальные источники, Kia построит новый завод для своей новейшей линейки электромобилей с первоначально запланированной мощностью 100 000 (сто тысяч!) «головастиков» в год. В перспективе ожидается, что объем их выпуска вырастет до 150 тысяч.
И цитата из пресс-релиза: «PV5 будет представлен на первом этапе дорожной карты бренда PBV, а PV1 и PV7 появятся на втором. На третьем этапе <эти> модели превратятся в настраиваемые, индивидуальные мобильные решения путем интеграции с будущей экосистемой мобильности, включая полностью беспилотные автомобили».

Пожелаем удачи авторам PV-концепции, жаль только, вопросы задать некому.
А уж тем более - оценить опытную эксплуатацию...

Вернуться на главную страницу сайта