55 лет назад на 19-й Международной автобусной неделе в Ницце (XIX^e Semaine Internationale du Car) концептуальная модель ПАЗа удостоилась Большого приза президента Французской Республики – фарфоровой вазы с автографом Шарля де Голля и «Золотой Ники»

Обладателями диплома «За техническое совершенство», которое во Франции продемонстрировал авангардный ПАЗ-Турист 8,5 м (он же «Турист-Люкс»), стали главный конструктор Павловского автобусного завода Сергей Иванович Жбанников и главный дизайнер Марк Васильевич Демидовцев. В мае 1969-го на конкурсе XIX^e Semaine Internationale du Car Советский Союз представляли также две модели Львовского автобусного завода – «Украина-67» и «Украина-69». Для украинской «шестьдесят седьмой» это был уже повторный показ, а её дебют на французской Ривьере состоялся двумя годами ранее, когда СССР впервые и с большим успехом принял участие в этом смотре достижений производителей автобусов, выставив ещё три машины – ЗИЛ-118 «Юность», ЛАЗ-699А «Люкс» и ПАЗ-665Т, который по итогам технических испытаний и туристического ралли (Rallye Touristique International Europe-Cote d'Azur) получил Большую серебряную медаль Комиссариата Франции по туризму и Приз отличия.

Сборка ПАЗ-665Т (заводской № ЭЦ-94) началась в конце 1965 года, а летом 1966-го, когда отмечалось 400-летие города Павлово-на-Оке, первая туристическая модель в семействе ПАЗ-665 была полностью готова. Увы, серийным этот 26-местный (+ одно откидное сиденье) автобус, построенный в двух экземплярах (второй – ЭЦ-96 1967 года с некоторыми отличиями в конструкции кузова), не стал, как, впрочем, и его предшественники туристического направления – прототипы 672-й и 652-й серий (1961-1963). Наиболее примечательный в экспериментальном семействе ПАЗ-672 – прогулочно-экскурсионный автобус малого класса ПАЗ-672А, первый опытный образец которого подготовили к сентябрю 1967 года. Его целевая аудитория – отдыхающие на живописных курортах Крыма и Кавказа. Поскольку советская автоиндустрия такие специализированные машины не выпускала, для обслуживания отпускников и туристов использовались «самодельные» экипажи на шасси ГАЗ-51А и ГАЗ-53A – изделия местных ремонтных заводов, а также серийные ПАЗ-651 и ПАЗ-672 с удалённой крышей и верхней частью боковин кузова – такие «кабриолеты» предоставляли курортникам максимальную обзорность при нулевой безопасности.

На ПАЗ-672А с единственной распашной пассажирской дверью по правому борту установили крышу с прозрачными скатами, а боковое и заднее остекление кузова, а также перегородку между салоном и кабиной водителя удалили. В открытом радиофицированном салоне – 27 индивидуальных кресел с увеличенными по высоте спинками, а с учётом откидных сидений в центральном проходе, над которым находится широкий люк со сдвижными брезентовыми шторами, максимальная вместимость возрастает до 32 пассажиров. Рядом с водителем появилось место для экскурсовода – их разделяет кожух моторного отсека, который стал более компактным благодаря установке радиатора непосредственно перед двигателем (доступ через люк на передке кузова) и отсутствию салонной «печки». С учётом специфических условий эксплуатации на дорогах, изобилующих спусками и подъёмами, в дополнение к основной и стояночной на ПАЗ-672А применили дополнительную (аварийную) механическую тормозную систему с приводом на задние колёса. Для увеличения плавности хода сзади установили удлинённые рессоры.

После тестирования в Сочи экспериментального ПАЗ-672А (№ ЭЦ-100) построили второй опытный образец (№ ЭЦ-104) с некоторыми отличиями в экстерьере и салоне. Летом 1968-го во время испытаний в Сочи и Крыму выяснилось, что основная тормозная система не выдерживает повышенную нагрузку, и решением этой проблемы стали тормоза с электродинамическим замедлителем, которые впоследствии применили на ПАЗ-672Г. Дальнейшее усовершенствование ПАЗ-672А не проводилось – в СССР ввели запрет на эксплуатацию открытых автобусов. В конце 1960-х годов разработка и производство автобусов вошли в число приоритетных направлений экономического развития страны, поскольку с 1950 года городской пассажирооборот увеличился более чем в 20 раз, а на междугородном сообщении и того больше. Доля автобусов в городском пассажирском транспорте возросла с 13 до почти 58%, но их по-прежнему не хватало, хотя по объёму выпуска этой техники СССР занимал первое место в мире.

Успех, как известно, окрыляет, и высокая оценка экспертов во Франции, а также похвальные отзывы о ПАЗ-665Т в европейской прессе дали мощный импульс инженерно-техническому коллективу Павловского завода. К 19-й автобусной неделе (конкурс проводился раз в два года) решили подготовить принципиально новую машину среднего формата, а дизайн перспективной модели стал вырисовываться в начале 1968-го. В итоге получился изящный автобус (№ ЭЦ-106) с двигателем, установленным продольно в заднем свесе, единственной передней пассажирской дверью и задними дверями необычной конструкции – верхняя распашная секция и нижняя откидная. Кроме того, невысокая (2,6 м) экспериментальная машина выделялась большим передним и боковым остеклением, а также задней частью кузова с круглыми дверными иллюминаторами. 24 комфортабельных кресла с подголовниками, индивидуальной регулировкой и освещением установлены в четыре ряда на 200 мм выше площадки, где находятся сиденье водителя и откидное вращающееся кресло экскурсовода, – это обеспечивает пассажирам отличный передний обзор.

В салоне с общим люминесцентным освещением и дежурной подсветкой имеются багажные полки с отделкой из искусственной кожи на поролоновой основе и система принудительной вентиляции с распределением воздушного потока на каждое пассажирское кресло. Электрическое освещение дополняет естественное, поскольку в панели крыши проектировщики «прорубили» окно. Рабочие места водителя и гида оборудованы индивидуальным освещением, вентиляцией и отоплением, а на приборной панели – радиоприемник, магнитофон и микрофон. Благодаря понижению центральной части пола проход между креслами получился вполне комфортным по высоте – 1850 мм. Позади пассажирского салона в задней части кузова размещаются малогабаритный бар с холодильником, умывальник с 25-литровым баком для воды, розетка для подключения электроприборов, гардероб для верхней одежды, а далее багажный отсек с доступом из салона и через двери с двух сторон автобуса – их нижние откидные секции используются как подножки. Багажные отделения размещаются также под салоном в нижних боковинах кузова

Примечательно, что в таком передовом туристическом автобусе отсутствовал столь необходимый в путешествии санузел, так что у пассажиров во время остановок было два варианта WC – «мальчики направо, девочки налево» или наоборот. Перегородки, отделяющие пассажирский отсек, и впервые применённая на ПАЗе заднемоторная компоновка (140-сильный V8 с 5-ступенчатой КП от ЗИЛ-130) снижают шум в салоне до уровня, характерного для легковых автомобилей. Благодаря удачно выбранным пропорциям 8,5-метровый автобус получился очень гармоничным, чему способствует ослепительно белая окраска кузова, эффектно контрастирующая с вишнёвой кожаной обивкой импортных анатомических сидений, которые отлично видны через высокие и заходящие на крышу боковые гнутые стёкла, изготовленные Саратовским заводом технического стекла.
Смежные предприятия, выполнявшие заказы экспериментального цеха ПАЗа, использовали новые технологии, ранее не применявшиеся на советских автобусах, а продукция Саратовского завода, одного из передовых по данной специализации, поставлялась, в частности, на строительство Кремлевского дворца съездов и Останкинской телебашни. Несомненно, подготовленный для престижного международного конкурса автобус смотрелся бы ещё более эффектно не с раздельным, а цельным ветровым панорамным стеклом, но этот замысел дизайнеров остался нереализованным.

В мае 1969 года ПАЗ-Турист 8,5 м после аттестации на испытательном полигоне НАМИ своим ходом отправился к Средиземному морю по маршруту Москва – Львов – Кошице – Братислава – Вена – Клагенфурт – Филлах – Венеция – Турин – Генуя – Ницца. Три недели в весенней благоухающей Европе, включая пять дней в цветущем Париже, – для представителей советской делегации это было незабываемое фантастическое путешествие, а для специалистов ПАЗа ещё и очень ценное в профессиональном отношении.

На конкурс в Ниццу прибыло более трёхсот автобусов, которые были выставлены для детального осмотра – это не картинки с выставки в Интернете разглядывать. Впрочем, масса рекламных проспектов и журналов, с которыми ПАЗ-Турист 8,5 м вернулся на родину, также представляли большую ценность для конструкторского коллектива. В ходе дальнейшей модернизации устранили серьёзную проблему, обусловленную большим боковым остеклением автобуса: в пассажирском салоне, который становился мобильным «солярием», благодаря кондиционеру исчезла духота. Кроме того, установили цельное ветровое стекло, изменили расположение светотехники и форму стёкол в задних дверях, а новую окраску кузова – комбинацию белого, шоколадно-коричневого, серого и чёрного цветов – трудно признать удачной, особенно для демонстрационного образца, планировавшегося к отправке на международный конкурс в Монте-Карло. Но этот вояж не состоялся, а совершенствование экспериментального автобуса продолжилось параллельно с разработкой перспективного городского ПАЗ-3202.

У «Туриста» 1971 года левая задняя панель кузова стала цельной, т.е. имевшийся там дверной проём, образно говоря, «замуровали» и подобным образом устранили окно в задней двери по правому борту. В заднюю стенку кузова вставили стекло, боковые стёкла слегка «обрезали» по высоте, уменьшили формат стекла в пассажирской двери, изменили контур лобового стекла. По аналогии с опытным ПАЗ-3202 применили комбинированную окраску (белый кузов с широкой и узкой красными полосами) и переименовали автобус – в новом исполнении он стал называться ПАЗ-3202Т. Дальнейшая эволюция привела к смене специализации машины, и подготовленный к 1972 году ПАЗ-3203 (№ ЭЦ-113) – третий в семействе павловских «Туристов» – был ориентирован на междугородные линии. Ликвидация багажного и бытового отсеков с соответствующим устранением единственной задней двери позволила увеличить вместимость салона до 33 пассажиров, но после тестирования на Дмитровском полигоне, где вскрылась проблема с жёсткостью кузова, дальнейшую работу по данной теме признали нецелесообразной.

Уникальность конструкции и минимальная технологическая совместимость с другими перспективными автобусами не оставили «Туристу» шансов на светлое будущее, но в 1970-х эта неординарная модель напомнила о своём существовании. Она стала экспонатом выставки «Автосервис-73», проходившей в парке «Сокольники», и демонстрировалась в наиболее эффектном цветовом решении – белоснежная верхняя часть кузова и золотистая нижняя, разделённые полосой светло-зелёного цвета. Это был оригинал 1969 года, модернизированный и перекрашенный в начале 1970-х для конкурса в Монте-Карло. Таким образом, через четыре года после успешного дебюта в Ницце экспериментальную модель ПАЗа впервые публично показали в СССР. В советской экспозиции «Автосервис-73», разместившейся в павильоне и на территории, где в 1959-м проходила знаменитая выставка США, были также автобусы ЛиАЗ-677Э, КАвЗ-3100 «Сибирь», ЛАЗ-698 и ЛАЗ «Украина-73», а еще РАФ-2203 «Латвия», ЕрАЗ-763В, ЗИЛ-118К и, конечно же, бессмертный УАЗ-452В.

Полвека назад журнал «За рулём» (июльский номер 1974 года, рубрика «Советская техника») представил «Туриста» своей многомиллионной аудитории. «До сих пор Павловский завод был известен как производитель малых автобусов длиной до 7,5 м. И вот на выставке «Автосервис-73» можно было впервые увидеть элегантный автомобиль, названный павловчанами «ПАЗ-Турист»...». Назвав автобус автомобилем, корреспондент не допустил ошибки – согласно классификации транспортных средств автобус является многоместным пассажирским автомобилем для городского, пригородного, местного и междугородного сообщения. Возможно также, что журналист хотел подчеркнуть внешнее сходство «Туриста» с однообъёмными легковыми моделями, и это сравнение вполне уместно. За десять лет до триумфального пришествия минивэнов (MPV – Multi-purpose vehicle) концептуальный ПАЗик действительно выглядел как один из них, но в увеличенном формате.

 «Опытный образец «Туриста» коллектив конструкторско-экспериментального отдела завода готовил к открытию XXIV съезда КПСС, – сообщает собкор журнала. – Над машиной много потрудились и заводские дизайнеры. Их детище теперь в ряду лучших советских моделей автобусов-люкс... Он более обтекаем по сравнению с другими автобусами, но и при нынешней моде на «угловатость» выглядит вполне современным. На корпусе фары и все детали сделаны мягко утопленными, лобовое стекло цельное, и это придает кузову пластичность. Светлая окраска подчеркивает лёгкость машины. Только взглянув на автобус, вы уже представляете себе, что он комфортабелен. И сразу убеждаетесь в этом, как только откроете дверь в салон… Производство новой модели с эмблемой в виде стальной лилии – фирменным знаком Павловского автобусного завода – намечено на 1975 год».

Однако «Турист» так и не вышел за рамки эксперимента, и ни одна из машин, к сожалению, не уцелела, но киноплёнка Шосткинского химкомбината «Свема» сохранила один прототип для истории. В новой окраске выставочный ПАЗик 1973 года под оркестровый аккомпанемент появляется в финале «Развлечения для старичков» («Мосфильм», 1976 г.) – комедийной мелодрамы с замечательным актёрским составом: Вера Васильева, Николай Засухин, Николай Парфёнов, Станислав Чекан, Александр Вокач, Николай Рыбников, Леонид Куравлёв, Владимир Заманский и другие мастера советского кинематографа.

Вернуться на главную страницу сайта