Если посмотреть на первую строчку марочного рейтинга, то она осталась той же самой, что и в прошлом, и в позапрошлом, и в любом другом году этого века: занимает её КАМАЗ. Однако всего за год его доля на рынке упала почти на 16%, а разрыв в продажах с грузовиками китайской корпорации CNHTC (марки Howo и Sitrak) составил всего тысячу единиц. Для понимания: такое количество грузовиков указанных марок продается примерно за полторы недели.

Столь внушительные показатели сбыта грузовиков Howo и Sitrak, впрочем, не случайны: бурный рост продемонстрировали практически все китайские марки. Наиболее грандиозные успехи – у Shacman (продано более 20 тысяч машин), FAW (почти 16 тысяч) и Foton (более шести тысяч). Хороший старт после длительного перерыва у марки Dongfeng (4,6 тысячи машин). Вновь появились в продаже «Северные Бенцы» – грузовики марок Beifang Benchi и Beiben, ведущие свою родословную от Mercedes-Benz SK. И даже сбыт самосвалов и седельных тягачей SANY, о существовании которых в нашей стране еще год назад никто толком даже не слышал, достиг четырехзначной цифры (прежде в количестве нескольких десятков штук в год у нас продавались лишь автокраны на специальных колесных шасси SANY). Закономерный результат – доля китайских марок на российском рынке достигла уже 60%.

Львиную долю в структуре продаж КАМАЗа по-прежнему занимают машины старого поколения К3 – семейства 43118/5350, 65115, 6520. Количество регистраций по всем ним снизилось, но связано это не со снижением спроса, а с дефицитом товарных машин у дилеров из-за их большого потребления армией (абсолютно та же ситуация и с грузовиками марки Урал). Камские грузовики более современных поколений К4 и К5 производились и продавались ритмично, но с совсем незначительным приростом относительно 2022 года. Зато заметно вырос сбыт среднетоннажных грузовиков Компас, собираемых ООО «Тракс Восток Рус» из машинокомплектов китайской компании JAC – это, впрочем, неудивительно: ведь в армию-то такие машины не поставляются.

Горьковский автозавод на треть нарастил продажи среднетоннажных грузовиков ГАЗон NEXT и Садко NEXT, а также сменил на конвейере бескапотную модель Валдай NEXT модернизированной версией Валдай 8 (в общей сложности сбыт бескапотников увеличился на четверть). А вот продажи полноприводных грузовиков Земляк, относящихся к классическому семейству ГАЗ-3307/3308/3309, практически сошли на нет: уходит целая эпоха! Зато в статистике появились первые магистральные тягачи Валдай 45, сборку которых на площадях Горьковского автозавода наладила компания «Нижегородские грузовые автомобили»: в декабре на учет успела встать первая дюжина машин. В 2024-м эта цифра, конечно, многократно вырастет, поскольку отгрузка «магистральников» ведется весьма интенсивно, а компанию им в ближайшее время должны составить еще две новые модели: тяжелое шасси Валдай 18 и строительный самосвал Валдай 33.

Появившимся окном возможностей в меру сил воспользовался и белорусский МАЗ, также нарастивший продажи почти в полтора раза. Впрочем, существенного дальнейшего прироста показателей ожидать уже не приходится, поскольку завод и так работает на пределе своих нынешних мощностей. А что же иномарки? Все представители европейской «Большой семерки» покинули российский рынок. Однако сами машины из сводок отнюдь не исчезли! По каналам параллельного импорта в страну, например, попали почти две тысячи грузовиков Mercedes-Benz, в основном модели Actros. Причем в их числе оказались не только «немцы», но и одноименные машины китайского производства, изначально предназначавшиеся для продажи на внутреннем рынке Поднебесной! Аналогичным образом в страну попали более тысячи грузовиков Volvo. Чуть скромнее результаты по маркам MAN, DAF и Scania: каждая из них набрала от пятисот до девятисот регистраций.

Числятся в статистике и грузовики IVECO: вместе с машинами миасской марки АМТ они нашли 585 покупателей. Что интересно, завод АМТ N.V., потеряв возможности получать машинокомплекты из Европы, благополучно переквалифицировался на сборку машин собственной конструкции с использованием китайской кабины Hongyan по лицензии IVECO и китайских же агрегатов. Наконец, всё ещё существуют продажи корейских грузовиков Daewoo и Hyundai, а также турецких Фордов. А вот официальные «японцы» покинули рынок вслед за европейскими марками, причем их параллельный импорт минимален. По этой причине Isuzu, Fuso и Hino заняли места лишь в самом низу итоговой таблицы.

Вернуться на главную страницу сайта