Подвижной состав

МИСТЕР Х


Перспективный

флагман

Минского автозавода

Подвижной состав

МИСТЕР Х

Перспективный флагман Минского автозавода
Весна в столице Беларуси, по моему субъективному мнению, недели на полторы, а то и на две опережает московскую. Погожим апрельским днем я за рулем ходового макета магистрального седельного тягача МАЗ-X направляюсь из Минска в сторону Кургана славы. Простите за заезженный журналистский штамп, но соседи по потоку буквально сворачивают шеи, дабы получше рассмотреть футуристического вида машину, очертаниями кабины отдаленно напоминающую Tesla Semi, грузовую «электричку» Илона Маска. Однако знаменитый американский визионер-миллиардер никакого отношения к ней не имеет...

Александр СОЛНЦЕВ, фото автора

Тягач с гибридным приводом МАЗ-Х – совместное детище Минского автозавода и ООО «АМБ-Инжиниринг».
К слову, одним из первых, кто одобрил перспективную новинку, был не кто иной, как Александр Лукашенко, Президент Республики Беларусь!
Пришелец из будущего
Во время короткого тест-драйва седельного тягача МАЗ-Х со мной в кабине Андрей Бирюков, генеральный директор ООО «АМБ-Инжиниринг.
«Старайся держаться в центре полосы», – уже не первый раз делает мне замечание Бирюков. А заезжаю я левыми колесами на разделительную полосу не от недостатка опыта вождения тяжелых грузовиков, а потому что сижу практически по центру кабины и ещё не освоился с её непривычными габаритами.

В отличие от традиционного расположения водительского кресла, в МАЗ-Х оно сдвинуто вправо на целых полметра. Подобная компоновка продиктована не только зауженной в угоду аэродинамике, по 20 см с каждой стороны, передней части кабины. Первоначальная проработка её интерьера предусматривает сидячее место водителя-сменщика слева от человека за рулем.
На следующем образце рулевую колонку и соответственно водительское кресло обещают сместить влево, а сиденью сменщика найти другое место.

Настоящее и будущее Минского автозавода

У тягача практически идеальная развесовка.

Технически допустимая нагрузка на передние колеса девять тонн, на задние – 10 тонн. Высота ССУ – 1150 мм

Если не знать, что управляешь магистральным седельным тягачом («высоко сижу, далеко гляжу»), то можно подумать, что находишься в коммунальном низкорамном MB Econic, который когда-то доводилось водить в Германии. Что, впрочем, неудивительно, ведь здесь кабина тоже вынесена вперед и низко посажена. Под полом нет ДВС, он расположен за ней в пределах базы между лонжеронами рамы. Высота от уровня дороги до первой ступеньки всего 340 мм. Явный намек на дальнейшее развитие семейства, куда войдут не только тягачи с низкой крышей для автовозов, но и коммунальные машины с короткой дневной кабиной.

Вместо привычных двух распашных дверей у кабины МАЗ-Х одна сдвижная с правой стороны

Стильная головная оптика на светодиодах

И, конечно, впечатляет динамика разгона белоснежного гибрида. Понятно, что это пустая «голова», но 26 тысяч Ньютон-метров крутящего момента, подводимых к задним ведущим колесам уже с момента старта, полагаю, вполне достаточно и для 40-тонного автопоезда.
Новая звезда в семействе МАЗ
Что стояло за идеей создания тягача и почему выбор был сделан в пользу гибрида? Ответим сначала на первую часть вопроса. Тягачи – самый крупный сегмент коммерческой грузовой техники тяжелого класса. По данным регистраций ГК «Эвитос», на их долю приходится порядка 60% (1 549 751 ед.) годового объёма продаж грузовиков в мире. На рынке РФ она, доля в годовом исчислении, составляет 32% (27 000 ед.), при этом 66% парка российских тягачей (482 116 ед.) в возрасте, превышающим десять лет.

Обратите внимание на сдвижное стекло и видеокамеры вместо внешних зеркал заднего вида. Изображение с них выводится на экраны, установленные на передних стойках кабины

Не секрет, что МАЗ долгое время являлся одним из основных производителей магистральных седельных тягачей в СССР, а потом и в СНГ. Выпуск автомобилей этого типа, МАЗ-200В, завод освоил ещё в 1951 году, если не считать его мелкосерийного предшественника – МАЗ-205А, тягача на короткобазном шасси самосвала МАЗ-205 в сцепке 12-тонным бортовым полуприцепом МАЗ-5201. Появление на конвейере в 1965-м семейства бескапотных МАЗ-500 по понятным причинам только стимулировало развитие этой темы. Более того, в начале 1980-х первенцем нового семейства автомобилей МАЗ-6422 (третье поколение МАЗов) стал именно двухосный тягач МАЗ-5432, разработанный специально для магистральных перевозок.

Компоновка под облицовкой передка

Как и полагается магистральному тягачу, у МАЗ-Х есть внешний вещевой отсек

Но если в 1975-м доля тягачей в общем объёме продаж белорусских «зубров» составляла 34%, или 12 тысяч ед. (данные отдела сбыта ОАО «МАЗ»), то, например, в 2022-м она упала до 21% (1596 ед.). Иными словами, ныне минчане заметно проигрывают в этом сегменте рынка как «европейцам», так и КАМАЗу с его машинами семейства К4 и К5, а тут вдобавок ко всему случилось ещё и китайское нашествие… Так, если в 2012-м доля МАЗа на российском рынке тягачей всех колесных формул составляла 14% (5807 ед.), то спустя десять лет она снизилась до 6% (1099 ед., данные ГК «Эвитос» и Автостат).

Компактный двигатель, в данном случае это 300-cильный WP 7, служит только для привода генератора. Алюминиевый радиатор охлаждения белорусского НПО «ТАСПО»

Два электромотора мощностью 200 кВт каждый разместили в заднем свесе

Поэтому стремление руководства МАЗа вернуться в традиционную для себя нишу выглядит логично. Отдельные «горячие головы» высказываются куда категоричнее, дескать, без тягачей у завода вообще нет будущего (на мой взгляд, спорное утверждение, в конце концов МАЗ – это не только грузовики, но ещё и прицепная техника, и автобусы, последние следует признать процветающим ныне направлением). Но как вернуться? Конкурировать с традиционным продуктом с качественными и дорогими «европейцами» и априори более дешевыми «китайцами» – заведомо проигрышная позиция. Формируя концепцию перспективной машины как функциональной, эффективной в эксплуатации и комфортной для водителя, а стало быть, конкурентоспособной, пришли к выводу, что здесь требуется иной подход. Прорывное, во многом революционное решение нашли технические специалисты МАЗ и ООО «АМБ-Инжиниринг».

Односкатная ошиновка задних колес вносит свою лепту в экономию топлива. Шины Yokohama размерности 285/65R22.5

В результате на свет появился тягач с оригинальной каркасно-панельной кабиной и гибридным приводом, выполненным по последовательной схеме.
«Используя более простые и доступные для нас технологии, мы сумели создать продукт, который ещё только находится в разработке у многих именитых автопроизводителей, – заявил Андрей Бирюков. – Наша цель – найти золотую середину. По цене он должен находиться между европейскими лидерами рынка и «азиатами», но при этом по своим техническим и эксплуатационным параметрам отвечать передовым образцам техники. Только нестандартное решение позволит обеспечить экономическую целесообразность его производства и, соответственно, спрос на рынке».

По левому борту тягача за боковой защитной панелью размещаются топливный бак емкостью 400 л, бак с мочевиной, воздушные баллоны пневмосистемы и выхлопная система…

...по правому (тоже под защитной панелью) – второй топливный бак и инверторы системы охлаждения силовой электроники

Справедливости ради заметим, что те же европейцы начали разрабатывать тему гибридов ещё лет пятнадцать назад. Но в основном это были городские коммунальные машины, в лучшем случае транспорт для региональных перевозок, но никак не магистральные тягачи, и базировались они на традиционных грузовиках, а не на оригинальных конструкциях. К тому же какого-то крупносерийного выпуска гибридов так и не случилось. Европа пошла по пути отказа от применения ДВС в пользу грузовиков на батарейках.

Подвеска всех колес независимая

Пришло время ответить на вторую часть вопроса: почему гибрид? Тем более что в модельной линейке Минского автозавода уже есть электрошасси МАЗ-4381EE, презентованное в 2022-м в партнерстве с Объединенным институтом машиностроения (ОИМ), отвечающим за создание полностью отечественного электропривода, включая батареи, электродвигатель, инвертор и редуктор.

Впрочем, ответ очевиден. Для того чтобы обеспечить дальнобойному тягачу на электротяге более-менее приличный пробег, его пришлось бы оснастить большим количеством тяговых аккумуляторных батарей, что повлекло бы за собой значительное увеличение не только снаряженной массы до 11-12 тонн в ущерб полезной нагрузке, но и стоимости на пару-тройку сотен тысяч долларов. Не будем забывать и об отсутствии у нас заправочной инфраструктуры.
Поэтому аргументов в пользу «электрички» в данном случае не нашлось.
Ингредиенты МАЗ-Х
Итак, двигатель небольшого объёма выполняет здесь функцию производителя электроэнергии, питая два синхронных электромотора мощностью 200 кВт каждый. Вот они-то посредством редукторов и передают через компактные карданные валы энергию вращения на каждое из задних колес. К слову, подвеска у МАЗ-Х независимая пневматическая у всех четырех колес, а тормоза дисковые по кругу. В ходовом макетном образце используется 300-сильный (220 кВт) дизельный двигатель рабочим объёмом порядка семи литров. Но в дальнейшем у потребителей будет выбор, включая новейший ЯМЗ-537 или перспективное изделие ММЗ.

Одна из задач, стоявших перед разработчиками тягача, заключалась в увеличении внутреннего объема кабины в полтора раза по сравнению с традиционной. Высота от пола до потолка здесь 3,4 м. DAF XG+ отдыхает…

ДВС, работающий в генераторном режиме, отличает умеренный аппетит. По словам сотрудников инженерной компании, они будут стремиться достичь среднего расхода топлива в 24 л на 100 км. При наличии двух 400-литровых баков расчетный пробег автопоезда составит порядка 3000 км.
Впрочем, в арсенале МАЗ-Х есть ещё и небольшая ТАБ емкостью 42-45 кВт•ч с системой рекуперации. В случае чего, например аварийная ситуация или движение в экологически чистой зоне, она может обеспечить автономный пробег до 50 км при условии ограничения скорости в 60 км/ч.

Рулевая колонка и водительское кресло размещены практически по центру кабины. В комбинации приборов базовый набор показателей плюс заряд батареи

Помимо ДВС, работающего в генераторном режиме, экономичность тягача, а следовательно, и снижение вредного воздействия на окружающую среду обеспечивают также рекуперация энергии при торможении, аэродинамика кабины и низкий коэффициент сопротивления качению с учетом односкатной ошиновки задних колес.

«Прихожая» оборудована портативным складным умывальником и 10-литровой емкостью для воды

Панельно-каркасная кабина сделана с оглядкой на комфорт североамериканских тягачей, как это ни покажется на первый взгляд странным для бескапотной компоновки. Низкий пол и высокая крыша позволили увеличить внутренний объём примерно в полтора раза по сравнению с традиционными европейскими тягачами и превратить её в мини-квартиру с зонами прихожей, кухни, приема пищи и отдыха. В следующей, усовершенствованной версии МАЗ-Х планируется сместить передние колеса ещё больше назад и таким образом увеличить пространство входной зоны и ширину спального места.

Кухонному набору может позавидовать иная домохозяйка. Имеется также холодильник объемом 40 л и встроенные шкафы для посуды и хранения пищи

Кабина жестко крепится к раме. Поскольку перед разработчиками тягача стояла задача максимально снизить снаряженную массу, имеет смысл сказать пару слов о конструктивных особенностях последней. Здесь мы тоже можем наблюдать нетрадиционный подход к проектированию. В частности, толщина Z-образных лонжеронов рамы всего четыре миллиметра, при этом отсутствие традиционных мостов позволило практически вдвое, до 500 мм, увеличить их высоту, равно как и полки. В результате получилась легкая, но в то же время прочная и эластичная рама. В целом все решения по облегчению конструкции тягача, в том числе применение компактной силовой электроники собственной разработки АМБ-Инжиниринг, привели к снижению снаряженной массы на 12% – до 7700 кг.

«Столовая» на трех человек. Обратите внимание на поворотное кресло водителя

На верхнюю спальную полку ведет широкая складная лестница

Нелишним будет заметить, что даже на стадии макетного образца МАЗ-Х отличает высокий уровень локализации. 80% комплектующих для него производятся в Республике Беларусь или поставляются из «дружественных» стран. В серийном производстве долю альтернативных поставщиков хотят снизить до 15%.

Планируется, что оно начнется в марте 2026 года. А в ближайших планах создание опытно-промышленной партии тягачей для их всесторонних испытаний и последующей сертификации, а также подготовка производства на МАЗе и у смежников.