Несмотря на то что осенью нынешнего года Magirus, во всяком случае, по словам его генерального директора Томаса Хильзе (Thomas Hilse), планирует отметить свой 160-летний юбилей, совпадающий с 200-летием со дня рождения основателя – Конрада Дитриха Магируса (Conrad Dietrich Magirus), в этот раз обойдемся без исторического повествования.
Разве что несколько штрихов для понимания места компании на рынке и её опыта...

Официально датой рождения Magirus'a считается 1864 год, но дело в том, что 160 лет назад Конрад Магирус стал лишь партнером братьев Эберхардт в небольшой компании с длинным немецким названием Gebr. Eberhardt offene Handels- und Kommanditgesellschaft, занимавшейся производством и продажей противопожарного оборудования. И только два года спустя, после разрыва деловых отношений с партнерами, он основал собственную компанию Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus. В дословном переводе с немецкого: «Фабрика пожарного оборудования К.Д. Магируса».

В период с 1873 и по 1904 гг. фабрика Магируса, правда с 1887 года ею управляли уже его сыновья, разработала и выпустила несколько типов пожарных лестниц, как выдвижных, так и поворотных. Собственно, именно лестницы различных типов и заложили основу признания фирмы, в том числе за рубежом. Были и другие конструкции, хотя первая самоходная пожарная машина (ещё с паровым двигателем!) была построена лишь в 1903 году.

Начало производства грузовых автомобилей в Ульме, пожалуй, можно считать вынужденным: это случилось в 1916-м, во время Первой мировой, по настоянию (?) командования германской армии, видимо, «в рамках мобилизации экономики».Первенцем стал 3-тонный бортовой грузовик, годом позже – артиллерийский тягач Kraftprotz (с нем. – «демонстрация силы»; разг. – «здоровяк»). Было разработано и выпущено несколько моделей грузовых автомобилей, но особо отмечу два факта:
■ их производство было налажено благодаря инженеру Генриху Бушманну (Heinrich Buschmann), который перешел в Magirus из компании Benz (да-да, той самой) и организовал особое конструкторско-технологическое бюро;
■ на Magirus'e, причем в военное время, удалось наладить производство комплектных шасси и частично надстроек. Даже ряд деталей двигателей, в основном корпусные, были собственного производства.

Как известно, Первая мировая закончилась 11 ноября 1918 года капитуляцией Германии, и артиллерийские тягачи оказались не нужны, часть предприятий была закрыта, рабочие уволены. Тем не менее уже в 1919-м компания начала выпуск автобусов, разумеется, сначала с деревянным кузовом на шасси грузовика. Параллельно было налажено производство и муниципальной техники, включая уборочную и даже мусоровозы.

Перевернем страницу...

С 1929 года Magirus AG производила собственные дизельные двигатели, которыми и оснащались грузовики и автобусы. Однако в результате неумелого управления выросла её закредитованность, причем упоминание в истории наличия некого наблюдательного совета намекает на предбанкротное состояние. Итогом стал ряд перепродаж, в результате которых 5 марта 1936 года компания Magirus перешла во владение Humboldt-Deutz AG. Двумя годами позже последняя заключила соглашение о внешнем управлении с Klöckner-Werken. В результате чего была создана компания Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD – в русскоязычных источниках «КХД»), причем по понятным причинам собственная разработка двигателей Magirus в Ульме была прекращена.

История Magirus-Deutz, без сомнения, требует не журнальной публикации, а целой книги. Тем более что чуть-чуть раньше где-то кем-то было записано: «То был век золотой, не знавший возмездия…» Для Magirus’а он был действительно «золотым», хотя бы потому что сотрудничество с Deutz позволило не тратить время и ресурсы на разработку и производство агрегатов, в первую очередь дизелей. Произошло взаимовыгодное расширение сбытовых и сервисных сетей, что, разумеется, позволило не просто нарастить производство грузовиков, автобусов, пожарной техники и вспомогательного оборудования, но и серьезно вложиться в их разработку. Причем ряд решений для своего времени были по-настоящему инновационными...

К сожалению, Вторая мировая не обошла стороной ни город Ульм, ни Magirus – бомбардировками было уничтожено до 60% производственных мощностей компании. Тем не менее после капитуляции Германии производство удалось частично восстановить, правда, на первом этапе это были ремонт и последующее переоборудование армейских грузовиков GMC, Dodge и Chevrolet в гражданские версии, вплоть до автобусов. Понятно, что они представляли собой деревянные кузова, водруженные на грузовые шасси. Параллельно возобновился выпуск автобусов семейства Typ O 3000 и тракторов, приостановленный во время войны. Именно на них в 1949-м появился узнаваемый логотип, а марка получила название Magirus-Deutz.

Не претендуя на историческую публикацию, все-таки остановлюсь на одном примере решений того времени. Первый дизель с воздушным охлаждением инженеры KHD спроектировали в 1944 году для колесно-гусеничных тракторов модели Deutz 1500, в последующем получивших обозначение Waldschlepper RS 1500 (с нем. «Лесной трактор», где «1500» – объем двигателя в куб. см). Надо особо пояснять условия эксплуатации трактора на пашне или на лесной делянке, осенью/весной, после дождей и т.д. и т.п.? Плюс решения понятен, ибо, как утверждает первый постулат теории надежности: «Только полное отсутствие в конструкции узла или агрегата является гарантией его 100-процентной надежности». В данном случае речь о жидкостной системе охлаждения, включая радиатор, помпу и её привод, шланги, прокладки, антифриз или воду, которая может замерзнуть зимой со всеми «вытекающими» в полном смысле этого слова.

После окончания войны двигатели с воздушным охлаждением получили все грузовые автомобили Magirus-Deutz, что стало их несомненным конкурентным преимуществом, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, вдали от технического сервиса и складов запчастей. Дополню: дизельные «воздушники» также использовали Robur (ГДР) и Tatra (Чехия).

Проблемы у компании начались с приходом 1970-х. Во-первых, слишком большие ресурсы были направлены на совершенствование дизелей с воздушным охлаждением, которые по топливной экономичности уступали решениям с жидкостным. Более того, увеличение удельной мощности, что с цилиндра, что с единицы объема, привело к увеличению температуры цикла сгорания, соответственно, и самого двигателя, стало проблемой для «воздушек». Во-вторых, у компании появились весьма амбициозные конкуренты: DAF, Volvo, Scania... в том числе и на внутреннем рынке Германии. И даже FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino – дословно: Итальянская автомобильная фабрика из Турина) стал уделять в это время повышенное внимание коммерческим автомобилям. Наконец, «непримиримые друзья» Daimler-Benz и MAN вдруг объединись и развязали на внутреннем рынке настоящую «ценовую войну», жертвами которой пали и иные марки, вроде Krupp, Büssing и Hanomag-Henschel, которые были вынуждены полностью прекратить выпуск стандартных коммерческих автомобилей. Впрочем, ряд фирм, вроде Faun GmbH (и отчасти Magirus-Deutz), сумели выжить, «уйдя» в сегмент спецтехники и шасси для неё, но какие там объёмы?

Дополню. Автобусное подразделение Magirus-Deutz со второй половины 1960-х оказалось убыточным, одной из причин этого стал рост благосостояния граждан и их массовая автомобилизация. Продолжал сказываться и принятый ещё в 1933 году по «просьбе» Deutsche Bahn закон, запрещающий междугородные автобусные перевозки между населенными пунктами в Германии, соединенными железными дорогами. Производителям автобусов Daimler-Benz (МВ+Setra), MAN (+Neoplan), Büssing и другим пришлось по требованию Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV – Ассоциация предприятий общественного транспорта Германии) создать некий Standard-bus (или VÖV-Standard-Linienbus, или VÖV-Bus) – «стандартный автобус». О нем в «Мимоездом».

Примеры Standard-bus (или VÖV-Bus), концепцию которых навязала автопроизводителям VÖV, Ассоциация предприятий общественного транспорта Германии. Это были машины, предельно унифицированные не только по компонентной базе, но даже по конструкции кузова, начиная со стилистики и габаритов, заканчивая планировкой салона и (верите – нет) формой поручней, расположением форточек в окнах и даже шрифтом на внутрисалонных указателях! Допустимые различия только в некоторых агрегатах и шильдиках.
Увы, дизель с воздушным охлаждением в стандарт никак не вписывался. Что и стало, видимо, основной причиной прекращения производства автобусной техники Magirus-Deutz.

Разумеется, материнская KHD смогла бы получить «передышку» в 1974 году с заказом на поставку в СССР около 9500 капотных грузовиков Magirus-Deutz, которые использовались в Сибири для разработки нефтяных месторождений и при строительстве БАМа (Delta-Projekt – проект «Дельта»). Но...

Но перевернем и эту страницу, потому что для Magirus’a пришло время Industrial Vehicles Corporation, более известной как IVECO.

IVECO была создана в 1975 году в результате слияния грузового подразделения FIAT, итальянского производителя грузовых автомобилей OM (Officine Meccaniche), французского производителя грузовых автомобилей Unic и немецкой Magirus-Deutz.
У FIAT Group оказалось 80% акций новой компании, у KHD – собственника Magirus-Deutz – 20%. Причем они были получены в качестве компенсации после передачи Magirus’a под управление IVECO.
Со временем, а точнее, в 1980-м эти акции перешли в собственность (были выкуплены?) FIAT Group.
В 1983-м эту сделку подчеркнула смена названия компании с Magirus-Deutz AG на IVECO Magirus AG, что, разумеется, отразилось и на шильдиках выпускаемой техники.

Далее началась оптимизация и унификация модельного ряда, которая привела к тому, что на предприятиях Magirus’a началось производство грузовиков IVECO.
Вы удивитесь, но в Ульме, например, выпускались тягачи IVECO Stralis, причем последний покинул конвейер 3 августа 2012 года, после чего завод был закрыт, работники частично отправлены на свободный рынок труда, кому повезло больше – на пенсию, если получалось – даже досрочную. С этого момента все Stralis’ы стали выпускаться на заводе в Мадриде.
Впрочем, это событие стало, так скажем, «последним выдохом господина ПЖ», потому что чуть раньше, в мае того же года, были закрыты сразу пять заводов IVECO в Европе. Причиной следует считать не преодоленные до конца последствия кризиса 2008-2009 годов, когда продажи коммерческих автомобилей рухнули на 50-60%...

«Самоотверженность десятков тысяч строителей сыграла решающую роль в сооружении Байкало-Амурской магистрали за столь короткие сроки. Но добиться таких результатов – построить за 10 лет более трех тысяч километров железной дороги – было бы невозможно без мощной техники, которая в те годы поступала на БАМ. По технической оснащенности «Бамстроймеханизации» тогда не было равных. Если в начале строительства на участках работали советские «КрАЗы», «МАЗы», то в 1975 году им на смену начала поступать импортная техника. <...>
− Сесть за руль «Магируса» было грандиозным событием для всех водителей на БАМе. Эти самосвалы были крепкими, мы осенью в течение месяца сделаем техническое обслуживание, а потом «немец» целый год трудится, – вспоминает механик МК-74 Геннадий Чернев.
− После «КрАЗов» это были суперсамосвалы: тепло, комфортно. Тогда все шоферы мечтали побыстрее пересесть на «Магирусы». Так как это были импортные автомобили, то поначалу в прессе особенно не расхваливали новые машины. Говорили так: «Мощные и юркие «КрАЗы» и оранжевые «Магирусы», – говорит водитель МК-74 Сергей Овчинников. – В 1976 году меня от «Бамстроймеханизации» отправили на учебу в Новосибирскую техническую школу, где были курсы по обучению водителей на самосвалы «Магирус». По сравнению с советскими автомобилями «Магирусы» имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.
«Магирусы» для бамовцев были машинами на все случаи жизни. Самосвалы украшали лентами, укрепляли спереди куклы и возили в кабине молодоженов, на «Магирусах» отправляли рожениц в больницы, доставляли на участки кассиров с зарплатой…
Отработав на строительстве Байкало-Амурской магистрали, «Магирусы» вместе с японскими бульдозерами и экскаваторами были передислоцированы на сооружение Амуро-Якутской железной дороги. А в 1990-е годы оранжевые самосвалы работали и на строительстве автомобильной дороги «Амур».
=====
Цитируется по газете «БамСтройМеханизация», № 5(68), июль 2014-го, выпуск «Юбилей эпохи», издатель ОАО «Бамстроймеханизация», орфография и стилистика оригинальные, автором пропущена часть заметки, касающаяся техники Caterpillar и Komatsu.

Ещё в 1996 году подразделение Magirus-Deutz, выпускавшее противопожарную технику и оборудование, было выделено в отдельную компанию IVECO Magirus Brandschutztechnik GmbH (здесь Brandschutztechnik с нем. - «Противопожарная техника»), причем в 2013-м компания сменила название на Magirus Brandschutztechnik GmbH (без IVECO).
Интересно, что в 2012-м на заводе в Ульме работало 130 человек, а объем продаж годом позже, сразу после начала производства только пожарной техники, превысил 36 млн евро. Это так, для справки.
Всё дело в том, что в 2023-м у этой же компании вдруг обнаружился убыток в размере 20 млн евро, причем на фоне низкой рентабельности (пожары в мире прекратились?), что и стало причиной её продажи в 2024 году.
Чудеса, да и только!

***

Переворачивая ещё одну страницу истории и завершая публикацию, уточню: хотя во всех новостях упоминается IVECO Magirus (мы это название сознательно повторили, где могли), но речь идет именно о Magirus Brandschutztechnik GmbH. А эта фирма выпускает пожарные автомобили не только на шасси IVECO.

Трудно делать предположений, посему завершу лишь словами упомянутого в начале статьи генерального директора компании г-на Томаса Хильзе (Thomas Hilse), опубликованными на сайте magirusgroup.com 13 марта 2024 года:
«Сегодня началась новая глава в 160-летней истории нашей компании, которой мы гордимся. Группа IVECO только что объявила о подписании определенного соглашения с Mutares о передаче права собственности на Magirus. Ожидается, что при условии одобрения регулирующими органами сделка будет завершена не позднее января 2025 года. <...>
Эта сделка обеспечит Magirus полную независимость от IVECO Group и откроет самостоятельный путь в будущее бизнеса пожаротушения. <...>
Излишне говорить, что всё операции по продажам, обслуживанию и производству будут продолжаться в обычном режиме. С 1864 года!
2024-й будет ещё более знаменательным для Magirus’a, поскольку начало этого перехода совпадает с 200-летием нашего основателя Конрада Дитриха Магируса.
26 сентября мы пригласим весь мир в Ульм, чтобы отпраздновать его наследие, а также представим обновленный ассортимент продукции, самый конкурентоспособный из всех, которые когда-либо были у Magirus’a!» (конец цитаты)...

Вернуться на главную страницу сайта