Николай Марков

Автомобильной промышленностью СССР выпускалось огромное количество грузовиков, но вот ассортимент их был весьма ограниченным. Да и сама система Минавтопрома всегда представляла собой крайне неповоротливую структуру. По этой причине, если какому-либо стороннему министерству или ведомству требовались некие транспортные средства с нестандартными характеристиками, их зачастую проще было сделать самостоятельно на своих подведомственных предприятиях, чем «пробивать» освоение таких машин на головных автозаводах. В результате на свет появлялись необычные мелкосерийные машины, которые вполне могли считаться экзотикой даже в те годы! Про несколько из них, созданных когда-то в качестве альтернативы грузовикам ГАЗ-51, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, мы сегодня и вспомним. А объединять их всех будет бескапотная компоновка!

АВП-51

Этот элегантный фургон на переделанном шасси ГАЗ-51А был разработан в 1955 году Горьковским заводом торгового машиностроения (ГЗТМ), входившим в систему Главного управления торгового оборудования Министерства торговли СССР. Вообще в то время ГЗТМ в основном занимался изготовлением типовых кузовов-фургонов для монтажа на стандартные шасси ГАЗ-51 – хлебных, промтоварных, изотермических… Параллельно завод строил прицепы к этим же автофургонам, а также тележки-морозильники для уличной торговли мороженым. С экономической точки зрения выпуск автофургонов АВП-51 при отлаженном производстве обычных грузовых будок не был оправданным. «Вагонники», конечно, были немного вместительнее, но цена… Себестоимость АВП-51 более чем вдвое превысила аналогичный показатель промтоварного фургона КПА-56 на обычном шасси ГАЗ-51А (4204 против 1957 руб.). Однако 1950-е еще были тем периодом времени, когда не все мерилось деньгами. Иначе не появилось бы у нас, например, такого явления в архитектуре, как сталинский ампир. В общем, заводу ГЗТМ поставили в план ежегодный выпуск 100 вагонных фургонов АВП-51, и он серийно производил их с сентября 1956-го, как минимум, до 1961 года.

Целую серию автофургонов вагонного типа на шасси ГАЗ-51А долгое время производил Кузовной цех Каунасского авторемонтного завода Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. Но тут-то у их «вагонности» есть простое объяснение. Изначально на каунасском предприятии организовали выпуск вагонных автобусов КАГ-3, а уже потом, с 1960 года, для нужд Литовской республики на основе деревометаллического кузова КАГ-3 стали проектировать различные автофургоны. В итоге в состав семейства вошли КАГ-31 – фургон общего назначения, КАГ-32 – фургон для перевозки хлеба, КАГ-33 – передвижная ремонтная мастерская, КАГ-34 – фургон для перевозки взрывчатых веществ, КАГ-35 – передвижная лаборатория дорожной службы. Лишь небольшое количество автофургонов КАГ было построено в самом начале 1960-х годов на основе новых шасси ГАЗ-51А; остальные же машины этого типа появлялись в результате капитального ремонта изношенных автобусов КАГ-3 или грузовиков ГАЗ-51А, получая при этом новые вагонные кузова. И строили эти кузова в Каунасе аж до 1988 года.

ТА-9А

Значительно более массовыми стали грузовые фургоны вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51А, выпуск которых был освоен в соседней Эстонской ССР на Тартуском авторемонтном заводе, подчинявшемуся местному Минавтошосдору. И тут выбор компоновочной схемы изначально также был связан с уже отлаженным на заводе производством деревометаллических автобусных кузовов вагонного типа. Первый вагонный фургон модели ТА-8 на заводе построили в 1959 году, а серийное производство развернули с февраля 1961-го, причем сразу в двух доработанных вариантах: хлебный ТА-9 и продуктовый ТА-9В. На фото же показан модернизированный хлебный фургон ТА-9А, который выпускался с 1962 года: у этой модели деревянный каркас кузова заменили на металлический и доработали конструкцию кабины водителя. В дальнейшем выпуск автофургонов стал основной специализацией тартуского предприятия вплоть до его закрытия уже в 1990-х годах.

ТА-12

Едва освоив производство автофургонов на шасси ГАЗ-51А, на Тартуском авторемзаводе решили создать и семейство более крупных автофургонов на новейшем шасси ГАЗ-53Ф. Базовой моделью этого семейства стал грузовой фургон ТА-12 с изотермическим кузовом вагонной компоновки. Опытные образцы таких машин появились в 1963 году. Вообще процесс переделки любого капотного шасси под установку вагонного кузова был довольно трудоемким. Например, в случае с ТА-12 базовое шасси ГАЗ-53Ф требовалось удлинить (на 270 мм спереди и 777 мм сзади), перенести на новые места двигатель и рулевой механизм, штатный цельный рулевой вал заменить на вал с карданными шарнирами от ГАЗ-66, а также усилить подвеску, добавив по три листа в передние рессоры и смонтировав четыре амортизатора на задней оси. Производство грузовых и специальных фургонов на шасси ГАЗ-53Ф в Тарту развернули с 1964 года под новым индексом ТА-942, предварительно упростив конструкцию кабины.

РАФ-251

Не осталась в стороне от изготовления грузовых машин вагонной компоновки на газоновских шасси и третья прибалтийская республика – Латвийская ССР. Здесь во второй половине 1950-х годов на Рижском заводе автобусных кузовов местного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог разработали гамму специальных грузовых и грузопассажирских исполнений своего вагонного автобуса РАФ-251. Первыми из них пошли в производство передвижные киоски «Союзпечати» и передвижные отделения почтовой связи, созданные по заказу Минсвязи СССР к открытию Фестиваля молодежи и студентов. Следом появились грузопассажирские автобусы РАФ-251Т с открытыми и закрытыми грузовыми отсеками. А на нашем фото показан вариант фургона на базе РАФ-251, который изготавливался в небольших количествах в качестве основы для… коммунальной подметально-уборочной машины ПУ-9. Чудеса, да и только!

АЛ-1

Но если «подметалки» на базе «рафиков» в масштабах страны остались все-таки экзотикой, то вот другие рижские грузовики вагонной компоновки работали во всех крупных городах Советского Союза! Речь про автолифты АЛ-1 и АЛ-2, которые выпускались с 1959 года в Риге на Опытном заводе № 85. Это предприятие специализировалось на изготовлении спецтранспорта и оборудования для нужд всей гражданской авиации СССР. Основой автолифтов служило переделанное шасси ГАЗ-51А, на которое монтировалась бескапотная неоткидная кабина оригинальной конструкции (лишь внешне, по дизайну, она немного напоминала передок автобуса РАФ-251). Между собой же автолифты АЛ-1 и АЛ-2 отличались расположением гидрооборудования: у первого – в кабине справа от водителя, у второго – под кузовом. Производство автолифтов такого типа продолжалось в Риге до конца 1960-х годов.

АВП-51 с грузовой платформой

Те самые фургоны АВП-51, с которых мы начали сегодняшний обзор, сами по себе тоже послужили основой для создания интересных образцов спецтехники сторонними предприятиями. Например, на этом фото представлен образец телескопической автовышки, построенной Орловским заводом коммунального машиностроения на основе фургона АВП-51, кузов которого подвергся переделке из фургона в пикап. А в Москве завод «Мосдормаш» переделывал фургоны АВП-51… в мусоровозы! Назывались они М-9, и от исходного фургона в них использовалось только шасси с бескапотной кабиной, позади которой монтировалась надстройка и кран для погрузки, перевозки и механизированной разгрузки типовых мусорных бачков.

М-20

Дальнейшим развитием идеи, опробованной на модели М-9, стала разработака «Мосдормашем» мусоровоза М-20, выпускавшегося в 1962-1965 годах. В его основе лежало переделанное соответствующим же образом шасси ГАЗ-51А, поверх которого теперь была установлена цельнометаллическая бескапотная кабина… от ульяновского «головастика» УАЗ-450Д! А надстройка для перевозки мусорных контейнеров принципиально не отличалась от оной на М-9. Преимуществом подобных конверсий – мусоровозов М-9 и М-20 – была увеличенная вместимость: они могли возить по восемь мусорных контейнеров, тогда как крупносерийный мусоровоз КММ-2М на стандартном шасси ГАЗ-51А из-за меньшей монтажной длины рамы вмещал только шесть таких же контейнеров.

ТА-9А с грузовой платформой

Время от времени грузовики с бортовой платформой на базе своих же фургонов строили и на Тартуском авторемонтном заводе № 3 (переименован с 1967 г. в Тартуский опытный завод ремонта автомобилей). Бортовые грузовики не входили в перечень продукции основного производства, однако фактически собирались по индивидуальным заказам либо для собственных нужд при проведении капитального ремонта автофургонов всех поколений – как ТА-9А, так и более поздних ТА-9А2, ТА-943 и ТА-3760. Грузовик на фото был построен в 1968 году с использованием кабины от хлебного фургона ТА-9А (но с окнами в задней стенке от почтового фургона ТА-9С) на переделанном шасси ГАЗ-51А. Чем же он оказался лучше стандартного грузовика ГАЗ-51А? Во-первых, более удобной кабиной – просторной и светлой. А во-вторых, большей монтажной длиной рамы. При одинаковых внешних габаритах с ГАЗ-51А на бескапотное шасси удалось вместить бортовую платформу от более крупного грузовика ГАЗ-53А.

ПАЗ-652Б с грузовой платформой

Имелась в СССР и практика переделки отслуживших свое автобусов марки ПАЗ в грузовики: у кузова в ходе капитального ремонта срезалась задняя часть крыши, снимались сиденья, заваривались дверные проемы, а багажный люк переделывался в откидной борт. Получался своего рода пикап, только очень большой, который по своему функционалу кое в чем выигрывал у стандартного грузовика ГАЗ-51А. Так, длина грузовой платформы у «пикапа» получалась больше, а погрузочная высота – меньше. К тому же «пазики» обладали более высокой грузоподъемностью, имея усиленную переднюю ось, усиленную подвеску и форсированный до 90 л.с. двигатель.