Между рейсами

АВТОПОЕЗД

«АРСЕНАЛА

ДЕМОКРАТИИ»


Военный опыт

Ford Motor Co.

Между рейсами

АВТОПОЕЗД «АРСЕНАЛА ДЕМОКРАТИИ»

Военный опыт Ford Motor Co.

Игорь Ященко,

рисунки автора, фото Ford Motor Co., архив Библиотеки Конгресса США

Компания «Ford Motor», первой внедрившая конвейерную сборку в начале ХХ столетия, во время Второй мировой войны применила эту технологию для боевых самолётов, и в этом производственном процессе использовались уникальные автопоезда.

Грузовики бескапотной компоновки (т.н. COE – Cab-Over-Engine, т.е. кабина над двигателем) выпускались американскими фирмами уже в конце XIX столетия, но устойчивый спрос на эти автомобили сформировался только в 1930-е годы. Новый тренд был обусловлен, прежде всего, законодательными ограничениями относительно весовых характеристик коммерческих автомобилей и стремительным уплотнением транспортного потока, что, в свою очередь, способствовало появлению более компактных и манёвренных моделей, не уступающих и даже превосходящих классические капотные по грузоподъёмности. В переходе на COE наиболее активными были фирмы, специализировавшиеся на тяжёлых грузовиках – Autocar, представивший гамму бескапотников в 1933 году, а также Mack, Fageol, Federal, White, International, Reo, Sterling, GMC, Diamond T, примкнувший к ним Studebaker и другие автопроизводители, считавшие необходимым наличие хотя бы одного COE в своей модельной гамме для успешного продвижения на американском рынке.

Короткобазный (112 дюймов) седельный тягач из семейства Dearborn Line 1936 года – продукция компании «Transportation Engineers Inc.»

Несмотря на очевидные преимущества бескапотников, представители т.н. «Большой Тройки» - Chevrolet, Dodge и Ford, выпускавшие в больших объёмах более лёгкие коммерческие автомобили, не торопились с переходом на прогрессивную компоновку, считая её подходящей преимущественно для дорогостоящих тяжёлых траков. К середине 1930-х годов стало очевидно, что COE является магистральным направлением для грузовых автомобилей всех весовых категорий, и «Большая Тройка» приняла решение, как говорится, идти в ногу со временем. Однако технология массового производства, применяемая Chevrolet, Dodge и Ford, не позволяла быстро и без существенных затрат освоить выпуск бескапотников, и на этом переходном этапе они обратились к своим компетентным партнёрам – фирмам, которые использовали шасси массовых моделей для мелкосерийных модификаций - длиннобазных, трёхосных, полноприводных и других с установкой специализированных кабин и кузовов.

«Полуторка» Dearborn Line на шасси Ford Model 51, 1936 год

Немного опередив своих ближайших конкурентов, Ford Motor Co. в кооперации с Transportation Engineers Inc. - подразделением компании «Brooks & Perkins», в 1935 году представил Dearborn Line - своё первое семейство бескапотных моделей, созданных на шасси Ford’овских «полуторок» Model 51 (средняя цена шасси – $523) с колёсной базой 131,5 и 157 дюймов и двигателем V8 (60 и 85 л.с.). Предлагался также двухосный седельный тягач со 112-дюймовой базой. Располагавшаяся в Детройте Transportation Engineers Inc. разработала новую кабину, в которой сохранились оригинальные Ford’овские компоненты – облицовка радиатора, передние крылья, фары и бамперы. COE с более высоким расположением рабочего места водителя потребовала соответствующих изменений в рулевом управлении, приводе коробки передач и размещении педалей. Производство новой кабины представляло собой весьма трудоёмкий процесс с участием жестянщиков – по сути это была разновидность ремесленного hand-made, реализованная в мелкосерийном выпуске коммерческих автомобилей.

Дизайн Dearborn Line 1937 года с новой решёткой радиатора серийных моделей Ford

В рекламных брошюрах отмечалось, что по погрузочной площади семейство Dearborn Line на 60-80% превосходит стандартные капотные грузовики Ford, и благодаря COE клиент получает, как говорится, в одном флаконе вместимость большого фургона в сочетании с экономичностью и манёвренностью компактного грузовика. Реализацией Dearborn Line занималось ограниченное количество Ford’овских дилеров, и хотя эти коммерческие автомобили не отличались эстетическим совершенством, у практичных покупателей они пользовались спросом. К 1937 году в модельной гамме Dearborn Line появились цельнометаллические фургоны грузоподъёмностью 0,5-1 т, на которые весьма позитивно отреагировал малый и средний бизнес, а также United Parcel Service (UPS).

Трёхосная «буханка» - один из наиболее оригинальных и раритетных бескапотников на Ford’овском шасси 1930-х годов

Хотя в 1938-м Ford представил COE собственной разработки – полукапотный грузовик с характерной овальной решёткой радиатора, Transportation Engineers Inc. совершенствовала Dearborn Line до конца 1930-х годов. В COE-конверсии Ford’овских моделей принимали участие и другие специализированные фирмы. Одна из них - Twin-Flex Company из Детройта выпустила ограниченным тиражом оригинальную «буханку» - автомобиль вагонной компоновки с двухосной задней тележкой Thornton, который после установки соответствующего оборудования использовался компанией Lane-Wells Co. на разработке нефтяных скважин.

В 1938-м Ford начал выпуск COE собственной разработки.

Один из вариантов - самосвал 1939 года

В конце 1935-го весьма привлекательный дизайн кабины представила Eaglesfield & Irish Co. из Индианаполиса - она применялась на тягачах, фургонах и других грузовых автомобилях на 1,5-тонном Ford’овском шасси. В штате Индиана базировался ещё один авторитетный специалист – Marmon-Herrington, прославившийся своими полноприводными армейскими автомобилями. Первый заказ – 33 аэродромных топливозаправщика с рядными «шестёрками» Hercules (как у ленд-лизовского Studebaker US-6) фирма получила в марте 1933-го, а в 1936-м в вооружённые силы Соединённых Штатов и Бельгии от Marmon-Herrington поступила партия Ford’овских полутонных пикапов. C использованием комплектующих Ford выпускались армейские автомобили Marmon-Herrington (4х4 и 6х6) различного назначения – командирские, пулемётные и миномётные установки, артиллерийские тягачи, санитарные и другие.

Grico Twin-Motor Tractor с двумя двигателями Ford.

Установленный за кабиной мотор подключался при полной загрузке тягача. Суммарная мощность силового тандема – 170/190 л.с.

В 1942 году Marmon-Herrington НН6СОЕ-4 (4х4) стал носителем реактивных систем залпового огня (РСЗО) БМ-13-16 и БМ-8-48. На шасси американского полноприводного грузовика легендарную «Катюшу», которую за ужасающее «музыкальное сопровождение» стрельбы прозвали в вермахте «Сталинским орга́ном», устанавливал московский завод «Компрессор». С осени 1941-го эти грузовики поставлял Горьковский автозавод, получавший их в виде машинокомплектов из Великобритании. Кроме того, ГАЗ снабжал фронт бортовыми 2,5-тонными Marmon-Herrington НН6СОЕ-4 (4х4) с 95-сильным V8, а советский тираж этого ленд-лизовского вездехода - около 500. История Ford’овских бескапотников тесно связана со Второй мировой войной и одной из её ключевых составляющих - авиацией. 26 мая 1940 года в обращении к нации президент Франклин Делано Рузвельт нацелил промышленный потенциал Соединённых Штатов на выполнение критически важного задания – в течение 12 месяцев поставить 50 тысяч боевых самолётов.

«Сталинский оргáн» - гвардейский 16-зарядный (132 мм) реактивный миномёт БМ-13-16 на шасси полноприводного Marmon-Herrington НН6СОЕ-4

На момент выступления президента перед многомиллионной аудиторией в распоряжении Америки таковых насчитывалось менее трёх тысяч преимущественно технически устаревших. Авиация рассматривалась как главный компонент т.н. «Арсенала демократии» (Arsenal of Democracy) – индустриального комплекса США, сконцентрированного на военных заказах. Президент особо подчёркивал значимость высотных бомбардировщиков с большим радиусом действия. Основной ударной силой на европейском и тихоокеанском театре боевых действий становились тяжёлые четырёхмоторные Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») и Consolidated B-24 Liberator («Освободитель»), разработка которого началась в январе 1939 года по инициативе Авиационного корпуса армии США. Заказчику требовался бомбардировщик, который по характеристикам (скорость, дальность полёта, бомбовая нагрузка) превосходит «летающую крепость», и в кратчайший срок компания «Consolidated Aircraft» подготовила проектное предложение.

Тягач для «Арсенала демократии» с двумя 100-сильными Mercury V8, установленными на выдвигающемся, словно ящик письменного стола, подрамнике. В нижней части неоткидной кабины – вентиляционная решётка моторного отсека

Ещё до первого полёта опытного образца XB-24, состоявшегося в конце 1939 года, компания стала получать заказы на свой новый бомбардировщик, который, не обладая аэродинамическим изяществом легендарной «летающей крепости» компании «Boeing Airplane», всё-таки превзошёл своего vis-à-vis по лётным характеристикам и тиражу. Один из наиболее крупных заказов (120 самолётов) поступил из Франции. Для организации массового производства B-24 Liberator Вашингтон обратился к автомобильным компаниям - правительство предложило Ford Motor Co. наладить выпуск комплектующих. Чарльз Соренсeн, глава Ford’овского производственного подразделения, при поддержке Эдсела Форда, 45-летнего сына «автомобильного короля» Америки, занимавшего пост президента компании, выступил со встречным предложением и выдвинул более масштабный проект – новый завод для конвейерной сборки бомбардировщиков в фантастическом для того времени темпе – одна крылатая машина в час. В январе 1941 года эти джентльмены посетили штаб-квартиру и предприятие Consolidated Aircraft в Сан-Диего и убедились, что на действующей технологической основе развернуть массовое производство «Освободителя» не представляется возможным.

Завод Willow Run – грандиозное воплощение проекта Альберта Кана

«Они делают самолёты, как портной шьёт костюмы по индивидуальным выкройкам – никакой стандартизации, взаимозаменяемости деталей и элементов поточного метода» – резюмировал мистер Соренсен после инспекции авиационного завода в Калифорнии. Обнаружилась и другая серьёзная проблема – значительная часть имеющейся технической документации совершенно не пригодна для использования: неразбериха в чертежах, запутанная система обозначений и пр. С сентября 1940 года до декабря 1941-го, когда Соединённые Штаты вступили во Вторую мировую войну, в конструкцию «Освободителя» с подачи военных было внесено восемь существенных изменений. Прибывшая в Сан-Диего команда Ford’овских специалистов устранила это серьёзное препятствие на пути к массовому выпуску бомбардировщика – компоненты самолёта получили идеальные изображения в трёх проекциях с детальной проработкой всей технологической цепочки - штамповка, прокат, сверление, вытяжка, шлифование и другие процессы.

B-24 Liberator – самый массовый боевой самолёт США во время Второй мировой войны. Длина - 20,47 м, размах крыла – 33,53 м, максимальная бомбовая нагрузка – 5800 кг, вооружение - пушки калибра 20 мм и пулемёты (7,72 и 12,7 мм). Максимальная скорость – 467 км/час, практический потолок – 8535 м, дальность полёта – 3380 км.

Ещё до старта первого опытного образца компания начала получать заказы на свой новый бомбардировщик. Семь машин предназначалось для лётных испытаний и 36 самолётов первой серийной модели для Авиационного корпуса армии США. Предназначавшиеся для Франции 120 бомбардировщиков после капитуляции были переданы Великобритании по ленд-лизу в дополнение к заказанным ранее 164 самолётам. В июне 1941 года они поступили в 120-ю эскадрилью Береговой охраны Royal Air Force (RAF) – Королевских военно-воздушных сил. Эти первые самолёты ВВС Великобритании, оснащённые ранним вариантом радиолокационной станции обнаружения надводных целей и мощными прожекторами для ночной «охоты» за немецкими субмаринами, имели дальность и длительность полёта, позволявшие закрыть сектор Атлантики, в котором морские конвои были недоступны для воздушного прикрытия из Северной Америки и Британии. В-24 широко применялись для ударов по стратегическим объектам в Европе, в частности, нефтедобывающему комплексу в Плоешти на юге Румынии, и на тихоокеанском театре боевых действий
Для автомобильных инженеров, не имевших компьютеров и пользовавшихся карандашами и чертёжными инструментами, доставшимися от «коллег» из эпохи первой промышленной революции, это был воистину титанический труд, поскольку в конструкции «Освободителя» содержалось 450 тысяч деталей и 360 тысяч заклёпок 550 размеров. Пока Ford’овцы ликвидировали «косяки» американского авиапрома, проектированием завода занялся Альберт Кан (1869-1942) – выдающийся промышленный архитектор всех времён и народов, который, кстати сказать, принимал активное участие в индустриализации Страны Советов. Он является автором ключевых объектов первых пятилеток – тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске и Харькове; автомобильные в Москве и Нижнем Новгороде; станкостроительные в Калуге и Новосибирске; литейные в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Магнитогорске и Сталинграде; 1-й Государственный подшипниковый завод в Москве и многие другие – всего более 500 предприятий широкого профиля.

На пике своей мощности завод Willow Run обеспечивал работой более 42 тысяч человек, которые стекались из всех 48 штатов. На начальном этапе бытовая неустроенность была причиной высокой текучести кадров – на 1800 рабочих, ежемесячно вливавшихся в трудовой коллектив предприятия, приходилось 1600 увольняющихся. По мере реализации федеральной программы строительства социального жилья, утверждённой президентом Рузвельтом в феврале 1942 года, кадровая проблема утратила свою остроту. Семейные рабочие и «одиночки» разместились в жилых кварталах Willow Village и Pittsfield Village

Можно сказать, что на военно-промышленном комплексе, с которым Советский Союз вступил во Вторую мировую войну и вышел из неё победителем, образно говоря, стоит клеймо «Made in USA.», которое ничуть не умаляет беспримерный подвиг тружеников советского тыла. Мистер Кан был весьма компетентен в технологиях автомобильной индустрии, которые предстояло адаптировать для авиационного предприятия, поскольку он спроектировал потрясающий Ford’овский завод River Rouge, выпускавший армейские грузовики, танки М4, авиационные двигатели и броневые листы. Строительная площадка развернулась на земельном участке в штате Мичиган, находившемся в собственности Ford Motor Co. К слову, его первоначальное предназначение – фермерское хозяйство для подростков, осиротевших в ходе Первой мировой войны. Как видно, о беспризорниках заботился не только советский «железный Феликс» - эту гуманитарную миссию выполнял также заокеанский «дядя Сэм».

Ford активно способствовал процессу эмансипации, привлекая на авиационный завод женщин, которые благодаря высокой культуре производства осваивали профессии, ранее считавшиеся исключительно мужскими. Объектив фотокамеры запечатлел эту симпатичную девушку во время работы в бомбовом отсеке. На левой панели – схема крепления боеприпасов разного калибра.

В апреле 1941-го пять строительных компаний начали возведение завода, и в течение шести месяцев 38 тонн металлических конструкций и пять миллионов кирпичей трансформировались в корпуса общей стоимостью $65 млн., при этом вместо расчётных 79 800 м² завод занял площадь около 279 000 м². Прямолинейный конвейер мог растянуться более чем на полтора километра и зайти на территорию соседнего административного округа, поэтому проектировщики «согнули» его под прямым углом, и это изменение в планировке позволило избежать двойного налогообложения. Одна из трёх взлётно-посадочных полос заводского аэродрома начала действовать всего за три дня до катастрофы в Перл-Харбор, и у «Освободителя» появилась конкретная работа. К тому времени, когда первый серийный самолёт покинул сборочную линию в Сан-Диего, Франция уже капитулировала, и заказанные ею бомбардировщики по ленд-лизу были переданы Великобритании. Через 14 месяцев после закладки фундамента завод Willow Run (Air Force Plant 31) выдал первый бомбардировщик, а достичь заявленной производительности – один B-24 Liberator в час удалось лишь к середине 1944-го, когда наряду с устранением проблем производственного и бюрократического характера более тысячи смежных предприятий подключились к выпуску комплектующих.

Женщины составляли около трети всех занятых на заводе Willow Run. Наряду с традиционной офисной работой они успешно трудились на всех производственных участках, включая сварку и заклёпочную прошивку

С 1942 года наряду с готовыми самолётами Ford’овский завод выпускал комплекты (фюзеляж, крылья, двухкилевое оперение и другие элементы конструкции) ещё для двух бомбардировщиков. Возникла потребность в их транспортировке на другие предприятия, поскольку завод в Мичигане был полностью загружен, а поблизости не оказалось промышленных объектов необходимого масштаба. Подходящие нашлись в двух штатах Юго-Запада – в Оклахоме (завод Douglas Aircraft в г. Тулса) и Техасе (г. Форт-Уэрт). Однако их удаление было весьма внушительным: ходка туда и обратно в первом случае – 2880 км, а во втором – 3680, да и Сан-Диего – третий пункт назначения тоже, как говорится, не ближний свет. Для работы на столь протяжённых маршрутах Ford Motor Co. привлёк «E &L Transport Company» из Дирборна (Мичиган) – своего главного партнёра в сфере транспортных услуг. Один из её основателей – Ллойд Лоусон с конца двадцатых годов занимался поставкой Ford’овских автомобилей во все штаты.

Пользование личными автомобилями в условиях нормирования топлива, действовавшего во время войны, было ограниченным, и транспортный вопрос для сотрудников завода решался благодаря автобусным маршрутам

E &L Transport Co. предстояло доставлять комплекты соответственно темпу сборки самолетов, чтобы без промежуточного складирования груз, как говорится, прямо «с колёс» поступал на конвейер. Так что принцип «just in time» («точно вовремя»), благодаря которому в 1980-х Япония вошла в число ведущих мировых автопроизводителей, «обкатывался» на американских бомбардировщиках, ставших кошмаром для Третьего рейха и его союзников, включая Страну восходящего солнца. Однако серийного тягача с достаточно мощным и надёжным двигателем, приспособленным для многочасовых челночных рейсов на просторах Нового Света, не нашлось, поэтому было решено оперативно разработать «магистральник», оснащённый двумя моторами – это значительно повысит мощность и надёжность комбинированной силовой установки, и в случае отказа одного движка автопоезд сможет «дотянуть» до мастерской. Движение спланировали так, чтобы на маршруте было достаточно Ford’овских СТО, и по законам военного времени их владельцев обязали работать круглосуточно, семь дней в неделю.

Загрузка хвостовой секции фюзеляжа бомбардировщика B-24 Liberator на заводе Willow Run

В Америке было несколько специализированных фирм, способных выполнить данное техническое задание, в частности, базирующиеся в Мичигане Gear Grinding Machine Company (она же Grico из Детройта) и Merry-Neville Manufacturing Company из Бирмингема (штат Алабама). В 1939-м на американском рынке дебютировал Grico Twin-Motor Tractor – тягач, созданный на базе серийного двухосного Ford’овского COE. Второй двигатель (на выбор - 85 и 95 л.с.), закрытый кожухом со встроенными вентиляторами, размещался позади кабины и «крутил» третий дополнительный мост. Однако мистер Лоусон отдал предпочтение Thornton Tandem (она же Thorco Dual Motors) – компании из Детройта, занимавшейся мелкосерийным выпуском трёхосных грузовиков на базе стандартных моделей, в том числе Ford’овских. Несмотря на различия в дизайне неоткидной кабины, «скроенной» из фрагментов кабин серийных грузовиков Ford, все тягачи были аналогичны по конструкции – это бескапотные 10-тонники (6х4) с балансирной подвеской задней тележки на перевёрнутых полуэллиптических рессорах и неразрезной балкой переднего моста.
В сентябре 1944-го Willow Run выпустил 6-тысячный бомбардировщик, а с конца года завод поставлял 650 самолётов в месяц. В общей сложности пять предприятий в Мичигане, Калифорнии, Техасе и Оклахоме обеспечили антигитлеровскую коалицию 18 482 «Освободителями». Это производственное достижение выглядит особенно впечатляющим на фоне «Петляков Пе-8» (он же АНТ-42 и ТБ-7) – единственного в СССР дальнего тяжёлого 4-моторного бомбардировщика военного периода. Оснащённый дизельными двигателями участник рейда на Берлин в августе 1941-го значительно уступал «Освободителю» по максимальной бомбовой нагрузке (около 4000 кг) и вооружению, был на равных по максимальной скорости и существенно превосходил по дальности полёта (до 4700 км). С 19 мая по 13 июня 1942 года Пе-8 совершил перелёт с промежуточными посадками из Москвы в Вашингтон и обратно. С апреля 1937-го до октября 1941-го было выпущено 79 самолётов.
После войны большинство B-24 было списано и утилизировано, поскольку на вооружение поступила «Суперкрепость» компании Boeing Airplane – бомбардировщик B-29 Superfortress. До наших дней «дожили» всего 14, включая четыре произведённых на заводе Willow Run
На мощном подрамнике, который выдвигается вперёд, словно ящик письменного стола, устанавливали пару 100-сильных бензиновых Mercury V8 вкупе с 4-ступенчатыми коробками передач Warner, управляемыми одним рычагом, приводящим в действие систему тяг. Соответствующим образом синхронизировали привод сцепления. Каждая «восьмёрка» работала на один из ведущих мостов с дифференциалом Timken. Разработку специального полуприцепа, имевшего чуть более 18 метров в длину, около 2,3 м в ширину и трёхметровую высоту, осуществила Mechanical Handling Systems, и эта же фирма занималась их производством. На начальном этапе полуприцепы поставлялись без крыши, с брезентовым тентом, а загрузка осуществлялась сверху при помощи крана. Для перевозки одного «расчленённого» бомбардировщика (без двигателей) требовалось два полуприцепа. На заводе их отцепляли и тут же подгоняли порожние, с которыми автопоезда отправлялись в обратный путь.

Шасси с кабиной из модельной гаммы Ford начала 1940-х годов

Водители сменяли друг друга каждые пять часов, а на техосмотр и перекус - четыре остановки по одному часу. В начале 1945 года появился полуприцеп с металлической крышей и двустворчатой дверью в задней стенке. Вместе с тягачами, имевшими более просторные кабины, оборудованные спальным местом (т.н. sleeper cab), они курсировали между Техасом и Калифорнией, где располагались предприятия North American Aviation Inc. Эти автопоезда работали не только на бомбардировочную авиацию - 34 фюзеляжных конуса для истребителей P-51 Mustang доставлялись из Далласа в Инглвуд (округ Лос-Анджелес). Время в пути – около 50 часов. Битва в воздухе на тихоокеанском фланге вступила в финальную фазу, и потребность в P-51 Mustang – лучшем американском истребителе Второй мировой, резко возросла. Наращивая производство «Мустангов», завод в Далласе выпускал B-24 Liberator до конца войны, а комплекс Willow Run достиг высшей производительности к концу 1944-го – 650 B-24 Liberator ежемесячно.

Кто бы мог подумать, что один из лидеров американской автомобильной индустрии окажется столь эффективным в непрофильной для себя отрасли промышленности. В общей сложности предприятия в Мичигане, Калифорнии, Техасе и Оклахоме поставили 18 482 бомбардировщика, который стал самым массовым американским боевым самолётом 1940-х годов. Вклад Ford’овского завода Willow Run в «Арсенал демократии» - 6972 бомбардировщика плюс 1893 в виде комплектов. Производство B-24 Liberator в Мичигане продолжалось 776 дней, и 28 июня 1945 года последний «Освободитель» выкатывается на заводской аэродром – задание президента выполнено, завод закрывается.