Оговорюсь сразу: специалисты предприятия с готовностью отвечали на любые вопросы, но, уважая их просьбу (это все-таки пока прототип, даже без индекса модели), прошу считать опубликованную информацию предварительной. Тем не менее уточню особо: несмотря на то что электрогрузовик (в просторечии «электричка») – настоящая новинка АЗ «Урал», причем с неплохими характеристиками (таблица с цифрами ниже), было подчеркнуто особо: конструкция уже максимально локализована, и этот процесс продолжается. Например, в ближайшей перспективе будет использован ведущий мост российского производства. ТАБы изначально производства российской компании «РУБРУКС» (Москва), вся остальная электроника и тяговый электродвигатель тоже отечественные.

Итак, что мы видим на публикуемых фотографиях?

Вполне узнаваемое неполноприводное шасси с уже привычной бескапотной ураловской кабиной, разве что, в отличие от 6х4, без третьей оси и с иной длиной базы. Ведущий мост и карданный вал – стандартные. В базе по левому и правому борту батарейные модули тяговых АКБ (далее – ТАБ), между лонжеронами – тяговый электродвигатель и остальная электроника. На компоновочной схеме (мы её публикуем) несколько смущает пустое место под кабиной и отсутствие места установки запасного колеса на шасси, но... Давайте не всё сразу.

Обратимся к цифрам из таблицы технических данных. К ним небольшие комментарии автора (на уровне оценочного суждения), но в начале - деталировка...

■ Снаряженная масса. С одной стороны, не стало ДВС, коробки передач, топливных баков. Но вместо них – восемь ТАБов по 266 кг + дополнительные системы электропривода... Да, конечно, 8,1 тонны для шасси с дневной кабиной многовато, но вообще-то для тех применений, которые предполагаются для грузовика в перспективе, думаю, это по большому счету не критично.

■ Прошу обратить внимание, что, несмотря на скромную мощность в 130 кВт (≈176 л.с.), тяговый электродвигатель объединен в одном корпусе с редуктором, который увеличивает крутящий момент. Плюс главная пара ведущего моста делает то же самое. К сожалению, специалисты АЗ «Урал» в неофициальной беседе не смогли назвать передаточные числа, ведь всегда интересно, сколько именно «ньютонов» на колесе... Народная мудрость. Как однажды сказал некий официальный дилер, «мы продаем вам лошадиные силы, и вы платите за них налоги. Но чтобы работать и возить грузы, вам важней крутящий момент. Уверяю, здесь он более чем достаточный, и это бесплатно...».

■ В данном случае использованы литий-железо-фосфатные (LiFePO₄) тяговые аккумуляторные батареи. Они пользуются большой популярностью в мире из-за своей более низкой стоимости, высокой безопасности, низкой токсичности, длительного срока службы и ряда иных факторов. Они находят широкое применение в транспортных средствах (31% мирового рынка), стационарных аккумуляторах и для резервного питания, в том числе и из-за низкой пожароопасности. В числе «поклонников» этого типа батареек с суммарной долей в 68% из всего объема, используемого на электромобилях, компании «Tesla» и китайский BYD, кстати, с июля 2023 года – №1 на мировом рынке данного типа техники. Есть информация, что Volkswagen строит огромный завод по производству накопителей именно этого типа, причем речь идет о применении таких ТАБов на некой новой марке, которая сменяет испанский SEAT, но это не наша тема.

Единственный важный момент: ресурс. Здесь он зависит от глубины разряда: при 100%-ной глубине (каждый раз/каждый день) он составляет 3000 циклов, однако при 80% – 4500, а при 60% – уже 10 тысяч циклов. Думается, это по большому счету решаемый вопрос в практической эксплуатации. Например, для начала в ходе установочных бесед с водителями и механиками АТП: «Категорически запрещается допускать разряда ТАБов ниже 10-15% остаточных. И также запрещается заряжаться свыше 85-90% емкости».

■ Уточню особо, у «электрички» указано время заряда переменным током в 14 часов. Но не надо пугаться и критиковать раньше времени эту машинку. В данном случае речь идет о подключении к обычной трехфазной сети 380 В, которая почти всегда есть на промышленных и транспортных предприятиях. И это без всякой «экзотики» вроде нормальных зарядных устройств для электротранспорта! Посему давайте не будем считать это недостатком «электрички» (незабываемый «375-й» ведь тоже не был «королем автобанов», хотя в других условиях...).

По большому счету это решение отличается от полностью аккумуляторной версии лишь установкой под кабиной ДВС с трехфазным генератором и уменьшенным числом батарейных модулей. Да! И наличием места для запаски на шасси...

Обратимся к конструкции. В данном случае использована кинематическая схема с последовательными потоками мощности. Иными словами, здесь небольшой ДВС приводит в действие генератор, тот заряжает ТАБы, которые, в свою очередь, питают тяговый электродвигатель. Плюс данного решения должен быть понятен: подзарядка «батареек» может проводиться как на стоянке АТП, так и в любой момент при выполнении рейсового задания. Более того, специалисты АЗ «Урал» изначально заложили в конструкцию возможность зарядки ТАБов от внешнего источника: от обычной сети 380 В до высокоэффективных зарядных устройств. Посему, хотя в таблице и указана цифра запаса хода «до 350 км», это просто расчетный параметр, да – подтвержденный заводскими испытаниями, но без любых промежуточных зарядок и заправок топливом.

И ещё о ДВС. В публикуемой таблице указан вариант исполнения с двигателем, работающим на LNG – сжиженном метане. Думаю, здесь можно подозревать пожелание заказчика... Дело в том, что на самом деле для привода генератора можно использовать любой газовый, дизельный, бензиновый и даже водородный мотор. И только от запаса топлива, плюс запас хода в ТАБах, зависит общий пробег. К слову, несколько лет назад в Германии автору довелось тестировать городской сочлененный автобус с последовательной гибридной схемой в силовой линии, причем с колесной формулой 6х4. У него был сохранен штатный топливный бак, но заявленный запас хода составлял 980 км - как у хорошего междгородного лайнера.

Разве что 170 л.с. – это примерно соответствует параметрам, например, ЯМЗ-53414, применяемого на ПАЗ-320412. Как помните, это рядная «четверка» 4,43 л (Euro-5) на КПГ (на сжатом природном газе). Однако согласитесь: в альтернативном, «неэлектрическом» варианте его будет «маловато» для грузовика полной массой 19 тонн. Или нет? Кстати, судя по предполагаемым примерам его применения (иллюстрация из проспекта публикуется), ещё и требующего значительного отбора мощности для привода навесных агрегатов и дополнительного оборудования...

***

Завершая, давайте не будем торопить события, тем более что сроки начала приема заказов на электроплатформу АЗ «Урал» пока не называются. Считайте это оценочным суждением автора, но на фоне китайского цунами на рынке грузовиков, не подтвержденного как традиционными схемами финансирования (кредит/лизинг), полноценным сервисным сопровождением и даже «мелочами», начиная с электронных каталогов запчастей, не говоря уже о формировании региональных складских запасов и обучении персонала, уважаемый Автомобильный завод «Урал» показал: да – прототип, но вполне достойный практического использования. Причем с понятной перспективой для практического использования. С гарантией и ручательством можно утверждать: в данном случае будет и финансирование, и каталоги, и обученный персонал сервисных станций... Даже в условиях санкций. Тем более что показанная машинка обладает явным потенциалом. А то, что «платье простенькое и губы не накрашены», переживем: работу надо работать, остальное позже, на выходных.

Вернуться на главную страницу сайта