Накануне Нового года мне довелось не только увидеть своими глазами весь модельный ряд ГАЗелей «на батарейках», но даже прокатиться на некоторых из них. А заодно побеседовать с теми, кто отвечает за создание этих машин, и с теми, кто их реально эксплуатирует. Что же представляет собой ГАЗель е-NN и насколько её можно считать серийной – вот вопросы, на которые я искал ответ в окрестностях Нижнего Новгорода.

Вы не поверите, но у ГАЗели e-NN действительно есть модельный ряд. Сейчас Горьковский автозавод предлагает всем желающим шасси ГАЗ С41R9Е, бортовой грузовик с 7-местной кабиной ГАЗ C42R9E, цельнометаллический фургон ГАЗ C45R9E, 7-местный грузопассажирский цельнометаллический фургон ГАЗ C46R9E и 16-местный микроавтобус ГАЗ A65R3E. Полноценная линейка электромобилей на унифицированном шасси.

Интересно, что визуально определить, дизельная перед вами версия ГАЗели или электрическая, можно разве что по «шильдику» на двери. Даже такой, казалось бы, чужеродный элемент, как топливный бак, на электромобилях сохранился. В нем хранится горючее для автономной системы отопления.

Все отличия скрыты под капотом и под днищем машины. Вместо традиционного ДВС в моторном отсеке непривычная пустота. Остались только АКБ и несколько емкостей с техническими жидкостями. Да ещё пара коробов с торчащими из них проводами добавилась. Кстати, отказ от привычного двигателя и коробки передач позволил сбросить ГАЗели около 280 кг.

Снизу изменений больше. Кардан теперь стал очень коротким, в середине машины висит электродвигатель, а ближе к передней оси между лонжеронами рамы притаились батареи. К слову, летом охлаждаются они просто забортным воздухом, а вот в холодное время используется электроподогрев.

И да, весь сброшенный вес батареи вернули обратно, и даже с прибавкой. Собственно, именно поэтому все ГАЗели e-NN строятся на базе ГАЗель 4.6 – чтобы сохранить грузоподъемность. В зависимости от типа кузова она теперь варьируется от 1729 кг у грузопассажирского фургона до 2474 кг для «голого» шасси.

Электропривод на машинах, если говорить именно о ГАЗели e-NN, реализован от электродвигателя через понижающий редуктор с помощью карданной передачи к заднему мосту. Понижающий редуктор необходим для того, чтобы с предельных 10 000 оборотов, с которыми может вращаться электромотор, снизить их число до 5000, на которые рассчитан мост – ведь он на электромобилях полностью серийный. К слову, максимальная скорость при этом достигает 115 км/ч.

Сами батареи должны выдерживать 4000 циклов заряда/разряда, после чего их ёмкость не должна упасть менее 80%. По факту это примерно 400 000 км. Но при этом надо понимать, что это не означает списание батареи в утиль – просто запас хода электромобиля уменьшится на 20%. Для коммерческого транспорта, который обслуживается по контракту жизненного цикла (КЖЦ), сейчас прорабатывается вопрос замены батарей через пять-шесть лет. Однако по факту, учитывая интенсивность износа подвижного состава в том же Мосгортрансе, работающего как раз по КЖЦ, к этому времени потребуется замена не только батарей, но и электробусов в целом.

Кроме того, в конце прошлого года в серию пошел 12-местый городской полунизкопольник ГАЗ A68R5E, он же ГАЗель e-City. Компоновка электрооборудования там, конечно, иная, но компоненты те же: электродвигатель, понижающий редуктор и батареи.

Совершить дальний вояж на ГАЗели e-NN у меня не получилось. А вот по закрытой территории я покататься смог. Ощущения необычны, конечно. Ты нажимаешь на «газ», и картинка за окном всё в той же тишине начинает меняться. Причем без какого-либо заунывного воя трансмиссии. Понятно, что точно так же всё происходит в любом другом электромобиле, но тут-то мозг четко фиксирует, что ты в ГАЗели!

В общем, никаких отрицательных моментов за время короткого тест-драйва я не заметил. Главное, дождаться, когда на панели перестанет мигать надпись STOP, и только потом нажимать на педаль, иначе машина никуда не поедет.
Если перейти от эмоций к практике, то весьма серьезным моментом во всей истории с электромобилями ГАЗ является стоимость. Например, самая дешевая бортовая ГАЗель e-NN сейчас, на момент вывода нового продукта в массы, стоит от 6 500 000 рублей, что вдвое дороже аналогичной ГАЗели NEXT в дизельном исполнении.

Но и это ещё не всё. Если исходить из расхода 40 кВт на 100 км пробега, то при стоимости зарядки от домашней сети в четыре рубля за кВт мы получим затраты на уровне всего 160 рублей, что эквивалентно трём литрам топлива. А если пополнять энергию на станциях с ультрабыстрой зарядкой, где стоимость кВт достигает 25 руб., то те же 100 км обойдутся уже в 1000 рублей или 15 литров солярки, и ни о какой выгоде тогда говорить вообще не приходится.

К безоговорочным же плюсам стоит отнести минимизацию затрат на обслуживание, а также относительную надежность конструкции – ломаться в ГАЗель e-NN особо и нечему. Ну и экологическая составляющая, конечно, особенно в версиях, где отопление будет осуществляться газовыми нагревателями.

Поэтому, прежде чем говорить о перспективах или бесперспективности электромобиля, нужно четко просчитать не только всю логистику своих передвижений, но и предполагаемые места зарядок, потому как это может сильно сказаться на экономическом эффекте.

– В каком году ГАЗ начал подготовку к серийному запуску электрических ГАЗелей в производство?
– Можно сказать, что непосредственно на ГАЗе разработкой электрических ГАЗелей как реального продукта мы занялись в конце 2019-го – начале 2020 года. До этого работали по данной теме совместно с компанией «СпецАвтоИнжиниринг», но для большей гибкости в рабочих моментах было решено начать собственную разработку электромобилей. В результате в 2021 году мы передали два электрических 16-местных микроавтобуса ГАЗ A65R3E на опытную эксплуатацию в НПАТ. И эти машины уже можно было считать серийными.

– Припоминаете какие-то серьезные проблемы при освоении этих электробусов в условиях реальной эксплуатации?
– Так как это был условно новый продукт, как для нас, так и для перевозчика, конечно, потребовались некоторые незначительные доработки. Например, изначально были вопросы к прошивке системы управления. Дело в том, что у ГАЗель е-NN две батареи. Основная, тяговая, которая, собственно говоря, передвигает машину в пространстве. Дополнительная – привычная маленькая 12-вольтовая стандартная АКБ, которая питает энергией все вспомогательные системы и обеспечивает запуск электромобиля. Так вот, 12-вольтовая батарея получает энергию от тяговой батареи во время эксплуатации машины, но отключается в тот момент, когда электромобиль подключается к внешней сети для подзарядки. И за время ночной зарядки в парке маленькая батарея успевала сильно разрядиться телематическими системами, которые были смонтированы на электробус для работы на маршруте и не отключались на стоянках.
Был вопрос по отопителям, в которые ещё в теплое время заливалась «летняя» солярка, которая из-за малого расхода долго не вырабатывалась и с приходом морозов просто загустевала. Теперь мы используем бензиновые «печки», устойчивые к перепадам температур.

– Какой реальный запас хода у ГАЗель е-NN?
– В реальной эксплуатации это 120 км на стандартной батарее в 46 кВт·ч. Сейчас мы закончили тестировать батарею с увеличенной до 68 кВт·ч емкостью, которая обеспечит возможность движения на 170 км. Летом запустим её в серию.

– Кто поставляет комплектующие?
– Основной поставщик батарей – это китайская компания, но сейчас есть и пара российских производителей, с которыми мы активно сотрудничаем по использованию, скажем так, частично локализованных аналогов. Электродвигатели мы тоже пробовали использовать российские, но пока это невозможно. По крайней мере, если речь идет о промышленных масштабах. Ведем работы над опытными образцами.
А вот управляющая электроника российская с программой управления, разработанной непосредственно на ГАЗе.

– Есть спрос на электрические ГАЗели в настоящий момент?
– Да, конечно. Например, в конце 2023 года мы заложили в производство пять городских полунизкопольных электробусов e-City. Ими заинтересовались в Сочи, Ярославле и на Байкале. Всего же за год у нас покупают около 20 электрических ГАЗелей в различных вариантах. Так, наши «фермеры» – грузовики с двухрядной кабиной – будут использоваться на соревновании беспилотных автомобилей. В них удобно сидеть на заднем ряду и контролировать все процессы движения. Если говорить о географии поставок, то это Нижний Новгород, Москва и, например, Иркутск, как ни странно.

– Какие дальнейшие планы на электромобили?
– Сейчас для нас серьезный проект – это ГАЗель e-City в «московской» комплектации. Там стоит более совершенная телематика (вес всех систем более 200 кг), мощный кондиционер и ряд других потребителей энергии, которые требуют внимания. Кроме того, там используются другие батареи – российского производства, более емкие (на 82 кВт·ч), с жидкостным охлаждением и сложной системой термостатирования. Подогрев батарей и обогрев салона осуществляется за счет газовых отопителей.
Дополнительный вес оборудования заставил снизить допустимую пассажировместимость такой машины. Однако планировку мы не меняли, и салон остался таким же просторным и светлым.

- Как долго продлятся испытания ГАЗели e-City на столичных маршрутах?
- Мы начали тестовую эксплуатацию в мае 2023 года и планируем завершить её до марта 2024-го, чтобы охватить все сезоны. Думаю, к этому времени у нас наберется масса информации к размышлению. Хотя все возникающие вопросы мы стараемся решать прямо сейчас, не откладывая в долгий ящик. Пробег электробуса, к слову, уже перевалил за 25 тысяч км.

– А более тяжелые варианты электрогрузовиков будут?
– Безусловно. Осенью мы показывали в Москве беспилотную полноуправляемую платформу на электроприводе. В разработке электрическая версия среднетоннажного шасси Валдай 12. Очень перспективным мы считаем проект электробуса на базе нашего нового Citymax 9. Иными словами электромобили – это для ГАЗа отдельное полноценное направление, нацеленное на серийное производство.

– Олег Анатольевич, когда ваше предприятие начало эксплуатировать ГАЗель е-NN?
– Мы запустили электрические ГАЗели на маршрут с 1 июля 2021 года.

– Какое мнение сложилось о машине за это время?
– Электробусы у нас работают на определенном маршруте: А50 «Аэропорт – ст. метро “Парк культуры”». Он был организован по просьбам пассажиров и имеет свои особенности в виде сезонной загруженности и малого километража – 17 минут в одну сторону. Соответственно, он идеально подходит именно для ГАЗель e-NN.
Сейчас пробег на обеих ГАЗелях под 70 000 км. Водителям машина очень нравится – удобная, мягкая, тихая. Ломаться в машине нечему, кроме печки: ДВС нет, масел нет, топлива нет – руки всегда чистые. Всё обслуживание сводится к процессу вставить/вынуть зарядный пистолет. Пассажиры тоже довольны.

– Насколько хватает зарядки батареи и есть ли разница при эксплуатации в летний и зимний период?
– На одной зарядке машины проходят по 100 км, после чего подзаряжаются. То есть, машины становятся на зарядку два раза в день: во время перерыва на обед и на время ночного отстоя в парке. Время зарядки – а у нас стоят зарядные станции на 23 кВт (380 В) – от двух часов. Когда у нас на конечной остановке в аэропорту стояла станция мощностью 50 кВт, то зарядка до 100% длилась около получаса.
В связи со спецификой работы мы заряжаем батарею всегда не до 80, а до 100%, но за два года потери емкости не замечено. То же самое касается и времени года – запаса хода хватает на одинаковый километраж, и время зарядки не меняется.

– Какие есть замечания?
– На самом деле особых замечаний к нашим ГАЗелям как к электромобилям нет. Скорее вопрос к конструкции микроавтобуса в целом. На нашем маршруте был бы значительно удобнее автобус без ступеней на входе и с широкой дверью. В такую машину удобно входить пассажирам, которых мы причисляем к социальной категории граждан, не говоря уже о маломобильных пассажирах. Поэтому нужно скорее переходить на каркасные автобусы – ГАЗель City. С низким полом, двухстворчатыми дверями и площадкой для детской или инвалидной коляски. Это и комфорт пассажиров улучшит, и скорость движения на маршруте увеличит.
Кроме того, нужно уходить от отопителей Webasto, которые стоят на наших ГАЗелях. Обслуживать их в нынешних условиях достаточно тяжело. Тут либо нужно ставить отечественные, либо переходить на электрическое отопление. Здесь скорее слово за заводом, который должен определить, как это скажется на запасе хода (Отечественные отопители уже внедрены заводом - прим. ред.).
Ну и за счет того, что по весовым параметрам электробусы соответствуют тяжелой версии ГАЗели полной массой 4,6 тонны, резина на передней оси у них изнашивается быстрее, чем на 3,5-тонных ГАЗелях. Но это скорее просто констатация факта, чем замечание к ГАЗель e-NN.

– Что можете сказать в плане экономики?
– В эксплуатации ГАЗель e-NN выгодна тем, что мы заряжаемся на собственной зарядной станции. Следовательно, стоимость электроэнергии у нас 6,2 руб. за кВт, а не 16-20 руб., как на общественных зарядках. Да, мы платим за аренду самих станций, но на фоне трехкратной разницы это просто смешные деньги. Сейчас у нас работает две станции из трех установленных. Третью мы отключили за ненадобностью. В месяц на «заправку» одной электроГАЗели тратим около 3000 руб. – это сопоставимо с тем, сколько уходит на дизельную ГАЗель за день.
Однако если говорить об окупаемости в целом, то в случае с городскими пассажирскими перевозками это всё же имиджевый проект. Поэтому что без субсидирования свою первоначальную стоимость при такой пассажировместимости и стоимости проезда эта машина не отобьёт. Так что ждем, когда в России построят завод по выпуску отечественных батарей и стоимость электробуса существенно снизится.

В 2017 году была представлена электрическая Газель NEXT, которую построило московское АО «СпецАвтоИнжиниринг» совместно с ГАЗом. Машина, получившая название NEXT electro, имела полную массу 4200 кг и была рассчитана на перевозку 1140 кг груза. Перевести ГАЗель в раздел грузовых автомобилей, для управления которыми требуются права категории «С», заставила размещенная под полом литий-ионная аккумуляторная батарея, вес которой составил 570 кг.

Батарея представляла собой два параллельно соединенных блока EnerZ или ENERDEL (по 384 элемента в каждом), имеющих суммарную емкость 46 кВт·ч. Асинхронный электромотор Siemens 1PV5135-4WS14 с номинальной мощностью 63 кВт (и пиковой до 98 кВт) вместе с инвертором устанавливался в моторном отсеке на месте стандартного ДВС. Через дополнительный понижающий редуктор с передаточным числом 2,34 он был состыкован со штатной карданной передачей ГАЗели.

При этом на машине имелся электрический насос ГУР, электрический вакуумный насос тормозной системы и обычная 12-вольтовая АКБ, обеспечивающая функционирование вспомогательных систем. А вот обогрев салона был не электрическим, а дизельным, от догревателя Webasto.

Заявленный запас хода тогда составлял 130 километров, а время зарядки менее трех часов при использовании станции быстрой зарядки европейского типа.
В результате NEXT electro сертифицировались не просто как 3-местный фургон мод. 7720, но и как 7-местный грузопассажирский вариант мод. 77201 – в Москве их даже собрали порядка десяти единиц. Позднее ещё два десятка электромобилей были собраны уже из машкомплектов, поставляемых непосредственно с ГАЗа. Эти машины вышли на работу на ВДНХ, где продолжают трудиться до настоящего времени.

Интересно, что цена ГАЗелей на батарейках тогда была на уровне 6,5 млн руб. Точно такой же, как и стоимость электроГАЗелей нынешних. Вот только «миллионы» были совсем другие…

Вернуться на главную страницу сайта