Осенью 2016 года тогда еще Daimler AG, как уверял официальный пресс-релиз, стал первым в мире производителем крупнотоннажных электрогрузовиков разрешенной полной массой 18 (4х2) и 25 (6х2) тонн. Стилистически первое семейство напоминало обычный Mercedes-Benz Actros и, несмотря на один из вариантов исполнения «седельный тягач», имея запас хода порядка 200-250 км, подходило разве что для ритейла или работы на «коротком плече» на региональных маршрутах.
И вот спустя семь (!) лет свершилось: испытания почти завершены, прототипы отработаны, объявлено начало серийного производства магистрального тягача (уже без оговорок), получившего обозначение Mercedes-Benz eActros 600 – тоже 4х2 и 6х2.

Позволю себе начать с «предисловия». Разумеется, автору можно задать вопрос: зачем нам знакомство с грузовиком, который вряд ли в обозримом будущем появится на российских дорогах? Ведь Daimler ушел с российского рынка! Отвечу.

Во-первых, электропривод в силовой линии – это глобальная тенденция, и дело не только в борцах за экологию. Например, ниже мы будем рассматривать силовой агрегат и как вам седельный тягач с «мотором» в 1140 л.с. и максимальным моментом в 45 (сорок пять!) тысяч Ньютонов, причем в стандартной комплектации?

Во-вторых, важен любой опыт, даже врагов и конкурентов, положительный или отрицательный – не важно. Ведь в любом случае он как минимум позволяет сократить время и затраты на НИОКР – научно-исследовательские опытно-конструкторские работы.
Отвлеченный пример. Электробусы в России производятся, и, судя по московским улицам, их популяция растет. Изначально они оснащались мостом ZF AVE 130 со ступичными мотор-колесами. Напомню, что таким же мостом был оснащен и тот, первый eActros. Правда, потом его дважды модернизировали: на первом этапе была изменена форма соединительной балки портального моста (если сильно утрировать, то вместо перевернутой русской буквы «П» она стала походить на «П» из букваря). На втором этапе в конструкции появились ступичные планетарные редукторы, что позволило дополнительно увеличить момент на ведущих колесах (вообще-то изначально было 2х11 000 Н·м, но кому-то этого показалось мало). «И что нам с этого?» – спросите вы. Ну, например... Имеем электробус ЛиАЗ, мост в духе времени «импортозамещен», однако имеем и «Валдай 45», пока с дизельным двигателем... Как вам комбинация для начала «разговора»?

В-третьих, судя по давним отчетам ZF, использование моста со ступичными мотор-колесами повышает требования к элементам подвески за счет увеличения неподрессоренных масс. Тем не менее по сравнению с вариантом компоновки с одним мотор-генератором центрального расположения (используется стандартный ведущий мост, передача момента через кардан) позволяет снизить снаряженную массу у автомобиля на 250-300 кг. Немного, скажете вы. Напомню: один батарейный модуль у электрогрузовика «Урал», показанного осенью нынешнего года в Москве, судя по табличке на корпусе, весит 266 кг (емкость 100 А·ч), а каждый дополнительный – это увеличение запаса хода.

И в-сотых... Санкции рано или поздно закончатся, и для российских перевозчиков вновь откроются европейские маршруты. Тем более что маршрут возки из Западной Европы в Китай и обратно (т.н. «Новый Шелковый путь») короче всего через Россию. Однако, по информации из релизов того же Daimler Truck, в ближайшее время в транзитных странах ЕС, на первый случай речь идет о Германии и Франции, планируется введение особого «углеродного сбора», которым будут облагаться все грузовики с ДВС, как самые «страшные» источники выбросов СО₂. Доступный автору источник подробностей пока не сообщает, кроме пары цифр. Так, по прайс-листу MB eActros 600 будет дороже дизельного Actros’a в сопоставимой комплектации примерно в 2,5 раза. Но эта разница якобы будет нивелирована (!) «углеродным сбором» примерно через пять лет или 600 тыс. км пробега по дорогам ЕС. И это без всяких там государственных или региональных субсидий на развитие электротранспорта!!!
По последнему пункту – заметка «на полях». Самый длинный «Седьмой автобан» (А7) между границами Германии с Бельгией и Австрией имеет протяженность 962 км. Так какая же потом будет цифра на одометре, чтобы «отбить» углеродный сбор цифрой в 600 тысяч км пробега, если мы – транзит? Например, возим грузы из Европы на восток вплоть до Шанхая по Великому Шелковому пути XXI века... Идеи есть?

Но не будем отвлекаться и спросим: «Wer sind Sie, Mercedes-Benz eActros 600?»

Общая информация. Например, седельный тягач (фото ниже). Технически он рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 44 тонн. В ЕС грузоподъемность eActros 600 со стандартным «тентом» составит около 22 тонн. В некоторых случаях национальное законодательство может допускать более высокую полезную нагрузку. Заказы на тягач стартуют в этом году, но серийное производство запланировано на конец 2024 года. Пока же примерно 50 опытных тягачей проходят дорожные испытания, в том числе и на регулярных перевозках в транспортных компаниях.

Дизайн. Не скрою, любого поклонника марки стилистика «шестисотого» явно огорчит. Предшественник был узнаваем, а здесь... А здесь все подчинено чистоте линий по законам аэродинамики! И если бы не «трехлучевая звезда» на передней панели… Но, как уверяет вузовский учебник, любые мероприятия по улучшению аэродинамики автомобиля эффективны только на скоростях выше 60 км/ч. Разумеется, «шестисотый» позиционируется как магистральный тягач, посему стоит, вероятно, признать оправданным весьма безликий дизайн кабины. К слову, раз уж разговор зашел об аэродинамике, уточню, что снизу на тягаче установлены специальные пластиковые обтекатели, призванные снизить аэродинамические потери и здесь (фотографии, к сожалению, нет). В совокупности, судя по итогам стендовых испытаний, аэродинамические потери на «шестисотом» удалось снизить на 9% по сравнению с предшественником, а это, кроме всего прочего, ещё и увеличение запаса автономного хода.

Кабина. По сравнению с дизельным предшественником она стала длинней на 80 мм, однако внутреннее пространство практически не увеличилось, так как «все миллиметры» были использованы в передней маске новой аэродинамической формы. Если говорить об интерьере кабины, то его можно описать одной фразой: «Actros это Actros». Мы публикуем фотографии передней панели, причем в сравнении с предшественником MB Actros 1863 LS (Edition 2, генерация 2020 года) всё на месте и всё узнаваемо...

В целом не хочу перечислять все системы активной безопасности и помощи водителю, ибо «Actros это Actros», разве что упомяну PPC – Predictive Powertrain Control. Напомню: это функция адаптивного круиз-контроля (АСС), которая при активации упомянутого выбирает наиболее эффективный (и экономичный) режим работы силового агрегата (двигатель + коробка) применительно к реальному профилю дороги, который определяется загруженной в память бортового компьютера 3D-картой местности, естественно, с геопривязкой по GPS-координатам. Так как у «шестисотого» ДВС больше нет, речь идет об управлении мотор-генератором, причем с обязательным использованием режима рекуперации. Автор имел честь лично познакомиться с РРС дважды, правда, на автобусах Setra пятисотой серии, причем второй раз – после краткого обучения. Если в двух словах: оно обязательно, потому как связка АСС+РРС заметно влияет на тактику управления ТС: подъемы, спуски, обгоны проходятся чуть по-другому... Но доказано практикой (и неоднократно): решение позволяет экономить топливо, в нашем случае заряд тяговых накопителей. Далее о них в том числе...

Ну и разумеется: фрагмент интерьера кабины Mercedes-Benz eActros600... Правда здесь все без экзотики MB Actros 2651 Estrela Delas вроде индукционной плиты, телевизора и туалетного столика...

Начну с накопителей. Как утверждает официальный пресс-релиз, цифра «600» в обозначении модели как раз и подчеркивает их емкость. Про себя отметим, что тягач оснащен тремя блоками емкостью по 207 кВт·ч, что означает 621 кВт·ч суммарно. Аккумуляторы основаны на использовании литий-железо-фосфатных элементов (LFP) и характеризуются длительным сроком службы. Официально заявлено, что они рассчитаны на пробег тягача в 1,2 млн км за 10 лет. По истечении этого периода использования уровень остаточной емкости батареи все ещё должен превышать 80%! Более того, даже тогда, используя оригинальную методику тренировочных циклов разряд-заряд-разряд-заряд-..., накопители можно «поднять» до 95% первоначальной емкости.

И здесь же. Мы помним, что режим рекуперации на электротранспорте традиционно используется для подзарядки накопителей. Из личного опыта: для его активации достаточно было просто снять ногу с педали газа, как начиналось замедление, по ощущениям равное совместной работе реардера и моторного тормоза на полной мощности. Однако в описании режима рекуперации на eActros 600 впервые упомянуто, что (цитата): «В зависимости от ситуации водитель может выбрать один из пяти различных уровней рекуперации накопителей…» Осторожно предположу, что, как ранее в случае с ретардером, управление режимом рекуперации выведено, например, на правый (?) подрулевой переключатель. А значит, управление замедлением автопоезда стало более понятным (и эффективным).

Разумеется, дальнейшее развитие получила и система удаленного мониторинга Dynafleet, причем по разделу упреждающего ТО и ремонта. Так, на «шестисотом» под полный контроль отныне поставлена работа тяговых накопителей, включая рекомендации водителю по максимально эффективному использованию режима рекуперации. Но и это ещё не всё.

В общем случае тяговые накопители eActros 600 при загрузке до разрешенной полной массы в 44 тонны обеспечивают запас хода примерно в 500 км. Однако если вместо самой простой (и наиболее распространенной публичной) 400-киловаттной использовать мегаваттную MCS-зарядку, то время простоя у «розетки» сократится до 30 минут («подъем» с 20 до 80% емкости), а общий запас хода увеличится примерно до 1000 км. Что важно: график режимов труда и отдыха водителей будет соблюдаться, посему длительных простоев «у розетки» пока не предвидится. Впрочем, есть нюанс: пока MCS-технология тестируется, но после её официального принятия и стандартизации всеми производителями Daimler готова за свой счет оснастить необходимым оборудованием все «шестисотые», уже находящиеся в эксплуатации.

Информация с официальных сайтов компаний, явно не нуждающихся в представлении:

■ 5 октября 2021 года. Цитата: «Daimler Trucks has developed a new 800-volt electric axle with two electric motors and a four-speed transmission specifically for use in heavy-duty long-haul transport». Мой перевод: «Daimler Trucks разработала новую 800-вольтовую электрическую ось с двумя электродвигателями и четырехступенчатой коробкой передач специально для использования в тяжелых дальнемагистральных перевозках». Её мощность 400 кВт номинальных, 600 – пиковых».

■ 19 апреля 2022 года. Еще одна цитата и релиз, но в это раз от FPT Industrial с выставки «CES 2022» (Калифорния, США): «Our electric axles for heavy-duty vehicles». Перевод: «Наши электрические оси <предназначены> для крупнотоннажных грузовых автомобилей». Судя по спецификации: 4х2/6х2, полная масса 44 тонны; <...> нагрузка на ось 13 тонн <...>; пиковая мощность 840 кВт, момент до 45 000 Нм, к.п.д. более 92%.

■ С того же мероприятия: «In the engine world, for example, we are suppliers of the Daimler Truck group». Перевод: «Например, в мире двигателей мы являемся поставщиками для Daimler Truck». Так сказал Андреа Абба (Andrea Abba), один из руководителей FPT Industrial...

Можно это я не буду комментировать?

Но если без интриг, то что же по пункту «силовой агрегат» мы имеем из опыта недружественных стран? Мост со ступичными мотор-колесами, похоже, остался, но в магистральных грузовиках его дополняет двухмоторный агрегат, причем с многоступенчатым редуктором. Ясно, что возможность переключения передач позволяет оптимизировать расход энергии тяговых накопителей, например, с учетом загрузки и/или профиля дороги.

Официальный пресс-релиз Daimler Truck AG с описанием МВ eActros 600, опубликованный 10.10.2023, упоминает, что с короткой промежуточной подзарядкой его запас хода составляет более 1000 км в день. Интересно, буквально двумя неделями ранее тоже на официальном сайте DT был опубликован отчет о рекордном пробеге прототипа Mercedes-Benz GenH2 Truck.
Тоже электротягача, но на водородных топливных элементах!
В его топливной системе используется сжиженный водород при температуре минус 253 °С, запас в криобаках составляет 40 кг, расчетное время заправки порядка 15-20 минут... Результат рекорда: 1041 км с запломбированным баком! Это при загрузке до разрешенной полной массы в 44 тонны!!!
Дата серийного производства МВ GenH2 пока не называется, но, судя по всему, речь идет о второй половине нынешнего десятилетия...

Рискну спросить: в чем же состоит конкурентное преимущество пресловутой водородной технологии, ведь технология мегаваттной зарядки тоже позволяет сократить время простоя «у розетки» до 20-30 минут?

Про стоимость водородного электротягача по сравнению с аккумуляторным надо напоминать? Равно как, например, и о диапазоне взрывоопасных концентраций водорода в смеси с атмосферным кислородом... Да и вдумайтесь в технологический цикл производства «топлива»: нам нужна электроэнергия для получения и сжижения водорода, чтобы потом из этого же водорода получить электроэнергию...
Не слишком ли все сложно? Кстати, во время демопробега Mercedes-Benz GenH2 Truck неожиданно (!) выяснилось, что сегодня в Германии нет ни одной публичной заправки сжиженным водородом...

И еще. Мой калькулятор почему-то уверяет, что 1041 км GenH2 минус 1000 км «шестисотого» – это якобы (?) 41 километр... И стоят такого «рекорда» водородные технологии?

Данная статья – уже третья по счету, касающаяся магистральных электрогрузовиков с пробегом более 800 км и технологией зарядки, позволяющей не нарушать график режима труда и отдыха водителя. Кто забыл – напомню: 4,5 часа в движении – 45 мин (или 3х15) отдых – 4,5 часа в движении – ночной отдых минимум 11 часов.
Мы упоминали MAN eTruck, Sany Magic Tower 1165 производства китайской Sany Heavy Truck и в этот раз Mercedes-Benz eActros 600. Но ни в одном случае с тягачами, по определению предназначенными для работы с прицепным составом, не было упомянуто решение, с которым автор познакомился на IAA’2012 (Ганновер, Германия).
Обсудим его в следующем номере журнала КТТ...

MCS-технология и запас хода

Начнем с расшифровки: MCS это от Megawatt Charging System и под этим термином подразумевается мегаваттная технология, специально разработанная для грузовиков и автобусов. Как правило, они используют накопители большой емкости, а MCS позволяет заряжать их «в разумные сроки по времени» (цитата с сайта www.charin.global)... Что достигается очень высокой мощностью: речь идет о напряжении до 1250 В и токе до 3000 А, в отличие от существующих вариантов публичных зарядный станций, работающих при напряжениях до 750 В и токах до 480 Ампер...
Как показывает опыт Daimler Trucks, MAN Trucks and Bus и других автопроизводителей, использование MCS-технологии позволяет сократить время простоя у «розетки» до 15-30 минут (в зависимости от емкости тяговых накопителей). А значит - зарядку можно совместить с 45-минутным перерывом для отдыха между двумя циклами управления по 4,5 часа в соответствие с графиком режимов труда и отдыха водителей, контролируемого тахографом.
Да, разумеется, это промежуточная подзарядка, но в данном случае график работы водителя не «ломается», а так данная технология предположительно будет использоваться лишь для грузовиков и автобусов, очередей у зарядных станций пока не предвидится.
В пресс-релизе не лукавя можно указать, что при использовании MCS-технологии запас хода удваивается, например, как у героя нашей публикации - с 500 до 1000 км в день, причем без увеличения емкости накопителей. Понятно что понятие «в день» особо подчеркивается, но мы же с вами понимаем о каком именно «дне» идет речь...

Вернуться на главную страницу сайта