Если верить статистике, доля китайской техники на российском рынке грузовых автомобилей продолжает увеличиваться. Так, если за семь месяцев 2023 года она составляла 58%, то за аналогичный период нынешнего выросла уже до 62,9% (здесь и далее данные НАПИ). Причем в отдельных сегментах рынка эти показатели ещё выше. В сегменте тягачей, например, китайцам принадлежит 77%, а в сегменте самосвалов и того больше – 79,4%. Cловом, роптать китайским товарищам «на свою незавидную долю» не приходится. Она ещё какая завидная.

Мы обратились к крупным отечественным перевозчикам с просьбой прокомментировать ситуацию, ответив, на следующие вопросы:

1. Как вы оцениваете текущее состояние рынка седельных тягачей в России? Ощущается ли их дефицит? Какие проблемы приходится решать вашей компании?
2. Плюсы и минусы китайской техники, исходя из вашего опыта эксплуатации. Какие выводы можно сделать, сравнив автомобили китайских брендов с «европейцами» и КАМАЗами?
3. Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития рынка седельных тягачей в ближайшее время?

■ Ильяс Гильманов,
директор по управлению автопарком и водительским составом компании Delko

1. Во второй половине 2023 года произошло насыщение российского рынка коммерческой техники как магистральными тягачами китайского производства, так и полуприцепной техникой из России и Турции.
На данный момент при обновлении автопарка Delko отдает предпочтение технике китайского производства – в первую очередь из-за соотношения цены и качества. Немаловажным фактором является и доступность сервиса. Мы держим руку на пульсе и продолжаем тестировать тягачи разных марок.

2. С технической точки зрения тягачи китайского производства стали альтернативой ушедшей с рынка европейской технике. Существенное отличие на данный момент заключается в уровне сервиса, предоставляемого разными поставщиками: особо остро проблема стояла в зимний период. У китайских брендов межсервисные интервалы ниже, чем у европейских, зачастую порог достигает разницы в 30%.
Отличие есть и в гарантийной политике производителей: европейские бренды предоставляли более лояльные условия для клиентов, покрывая абсолютное большинство поломок в первый год эксплуатации. Сейчас мы видим, как развивается сеть обслуживания, наблюдаем за улучшением показателей их работы и готовы поддерживать своих партнеров в этом: мы даём развернутую обратную связь и делимся своим опытом обслуживания европейской техники.

3. Стоимость новой китайской техники с начала 2024 года неуклонно снижалась, и мы надеемся, что резкого роста цен больше не будет, так как дефицита нет. Кроме того, китайские производители, насытив в 2023 году российский рынок новыми грузовыми машинами и полностью заместив импорт европейских марок, оказались в ситуации, когда необходимо конкурировать не столько за счет стоимости, сколько за счет качества техники.

Первоначально российский и внутренний китайский рынки снабжались абсолютно одинаковыми машинами, хотя условия эксплуатации в России сильно отличаются и по дорожным, и по климатическим критериям. Большинство машин нуждается в серьёзных конструктивных и технологических доработках, адаптированных под отечественный рынок, и мы ожидаем от китайских производителей активной работы в этом направлении.

■ Эдуард Миронов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России

1.Текущее состояние рынка седельных тягачей значительно улучшилось по сравнению с прошлым годом. Высокая конкуренция китайских марок между собой, дополнительные мощности российских автозаводов и производителей из стран СНГ указывают на насыщенность рынка. Срок ожидания тягачей сильно снизился, и зачастую они есть в наличии. Кроме того, уменьшилась и их стоимость для конечного пользователя.

2. Говоря о китайских тягачах, ещё год назад мы держали в голове фразу «приготовьтесь снизить требования». Однако эксплуатация этой техники в автопарке FM Logistic в России показывает, что расход топлива, удобство управления, «тяговитость», наличие необходимых водителю в дороге удобств – всё это может быть на уровне европейских брендов.

И всё же недостатки есть у каждой марки. Например, мы столкнулись с тем, что конденсат скапливался в переднем правом углу кабины и стекал тонкой струйкой. На эксплуатационные характеристики это не влияло, но заставило механиков придумать варианты устранения данной проблемы. Замена розеток соединения с полуприцепом и корректная установка тахографа делаются на предпродажной подготовке.

В связи с тем, что на российском рынке продано большое количество автомобилей выбранной нами марки, мы собираем статистику и анализируем, что и при каких обстоятельствах может случиться. Остальное уже за механиками: нужно предотвратить возможную неполадку на ближайшем обслуживании или предупредить водителя о нежелательных условиях эксплуатации.
Сильная сторона китайской техники – это системы помощи водителю и удобство управления. Многие сотрудники без категории С и Е подтверждали, что тягачи всё больше приближаются по удобству к легковым автомобилям.

3. Ближайшая негативная перспектива – это возможное повышение утилизационного сбора, из-за чего вырастет стоимость китайских тягачей. Вероятное увеличение ключевой ставки также отрицательно повлияет на объём продаж техники, т.к. большая её часть продаётся посредством финансового лизинга.

■ Игорь Чернышев,
директор по развитию бизнеса SOTA Logistic

1.Общее настроение владельцев автопарков сейчас не самое оптимистичное, тарифы на перевозки стагнируют, стоимость содержания тягачей растет. Поэтому на фоне тревожных ожиданий трудно спрогнозировать спрос. Дефицита тягачей на рынке сейчас нет, но из-за увеличения утильсбора цены на них будут расти. Потребность российского рынка в магистральных тягачах оценивается почти в 25 тыс. единиц в год. К 2025 году она может возрасти до 30 тыс. единиц. Однако при дальнейшем росте цен на них и снижении рентабельности перевозок компании не смогут обновлять свой парк.

Основная проблема – наличие и сроки доставки запчастей. Сейчас это стало общей головной болью. Если на складе у дилера в наличии всегда есть расходники, то сроки поставки других запчастей составляют от 15 до 25 дней. Примерно столько же приходится ждать решения страховой компании о выплате по КАСКО. Что будет с автомобилями и какие понадобятся запчасти через два-три года эксплуатации – большой вопрос.

2. Мы используем седельные тягачи Foton Auman для внутренних российских перевозок уже почти год. По уровню оснащения и комфорта они вполне сопоставимы с европейскими аналогами. Также мы не видим проблем с применением их в сцепке с полуприцепами как отечественного, так и европейского производства. Условия и интервалы техобслуживания китайской техники в сравнении с европейскими и отечественными тягачами также существенно не отличаются. Мы проходим ТО каждые 10 тыс. км пробега, как и на европейских автомобилях, что объясняется низким качеством топлива. Первое ТО у китайских тягачей нужно делать через две тысячи км пробега, что может отличаться от условий обслуживания ведущих европейских марок.

В целом если мы рассматриваем аналогичные тягачи от европейских производителей, то по техническим характеристикам они идентичны с китайскими. КАМАЗам в эксплуатации они точно не уступают. Сильная сторона «китайцев» – это цена и безальтернативность в условиях российского рынка. Мы сразу заказывали автомобили в комплектации с зимним обогревателем, спальником и предпусковым прогревом двигателя. По комфорту управления китайские тягачи – это современные транспортные средства на уровне лучших мировых образцов.

3. Ранее, до всех кризисных событий, модель построения рентабельного бизнеса в грузоперевозках была для нас понятна. После выплаты лизинга по договору можно было рассматривать продажу грузовика в среднем через пять лет с фиксацией прибыли и покупкой в лизинг нового. Сейчас сроки лизинговых контрактов превышают пять, а иногда и семь лет. Что останется от прибыли на таком горизонте окупаемости – для нас пока загадка.

Вернуться на главную страницу сайта