Поддержка с воздуха осуществлялась 1200 самолётами, а для высадки личного состава и техники задействовали более пяти тысяч десантных судов. D-Day – первый день операции был чудовищно кровопролитным.
Потеряв более девяти тысяч убитыми и ранеными, союзники – преимущественно военнослужащие Великобритании, Соединённых Штатов Америки, Канады и бойцы Французских сил освобождения (Forces françaises libres) – развернули наступление на территории Западной Европы.
К исходу 11 июня численность войсковой группировки превысила 326 тысяч человек, при этом в оккупированную Францию было доставлено 54 186 автомобилей и более 104 тысяч тонн грузов. 30 июня в Нормандии находилось уже более 850 тысяч солдат и офицеров, в распоряжении которых имелось 148 тысяч автомобилей и 570 тысяч тонн грузов.
К концу августа в составе Западной коалиции во Франции было более двух миллионов человек.

Армейский автопарк, доставленный на сформировавшийся Второй фронт, состоял из автомобилей различного назначения, выпущенных в США, Канаде и Великобритании. К началу Второй мировой войны в вооруженных силах Соединённого Королевства находилось около 85 тысяч автомобилей, из которых 26 тысяч являлись «мобилизованными» коммерческими грузовиками. Кроме того, в распоряжении военных было 21 500 мотоциклов и семь тысяч трейлеров. Основательное обновление армейского автопарка проводилось с апреля 1936 года до августа 1939-го – в строевые части поступило около 35 тысяч новых автомобилей. Во время так называемой «странной войны», с сентября по декабрь 1939-го, автопромышленность Великобритании выпустила 8840 грузовиков и более четырёх тысяч легковых и медицинских автомобилей. Несмотря на значительный прогресс в моторизации армии, было очевидно, что страна не соответствует современным стандартам и нуждается в скорейшем наращивании производства военных грузовиков.

Большими потерями в материальной части завершилась континентальная операция Британского экспедиционного корпуса. Во время эвакуации из Дюнкерка в мае 1940 года в Туманный Альбион удалось переправить только пять тысяч автомобилей, а более 65 тысяч единиц техники – грузовики, мотоциклы и танки – досталось вермахту. К началу битвы за Англию нехватка армейского автотранспорта, бронированных автомобилей и танков ощущалась особенно остро, и поскольку отечественное машиностроение не имело возможности оперативно нарастить их производство, Лондон обратился за помощью к главным союзникам – Соединённым Штатам и Канаде. Запрос поступил из Министерства снабжения, созданного весной 1939 года для координации производства всех видов вооружения. Впервые об актуальности такой структуры тремя годами ранее заявил Уинстон Черчилль, обеспокоенный политикой итальянского дуче (аннексия Эфиопии, 1936 г.) и его ближайшего соратника – рейхсканцлера Германии (ремилитаризация Рейнской области, 1936 г.). Новое министерство пришло на смену архаичной и малоэффективной системе модернизации вооруженных сил.

Автомобильная промышленность не была исключением, и до 1939 года организация производства новой модели армейского автомобиля представлялась весьма хлопотным и длительным процессом. Постановка на конвейер сильно осложнялась бюрократической рутиной и множеством контрактов на поставку шасси, кабин, кузовов, текстильных материалов и других компонентов. Заокеанские партнёры не заставили себя долго ждать, и в Великобританию регулярно стала поступать столь необходимая техника и другие грузы военного назначения. Для начала из Северной Америки доставили всё ранее заказанное капитулировавшей Францией, а в дальнейшем поставки осуществлялись по прямым контрактам (система cash and carry) с британской стороной. В 1941-м на безвозмездной основе заработал ленд-лиз, стабилизировавший финансовое положение Великобритании, и к окончанию Второй мировой войны стоимость автомобильной техники и запасных частей, которые Соединённые Штаты отгрузили обширной Британской империи, достигла $2,07 млрд.

Большие поставки союзников сопровождались наращиванием объёма выпуска отечественных автомобилей. К началу войны страна располагала 28 автозаводами, производившими широкий ассортимент грузовых моделей. Наиболее крупные – Austin, Ford, Bedford, Morris Commercial и другие – ежегодно выпускали автомобили тысячными тиражами, а специалисты в области тяжёлой техники – AEC, Scammell, Thornycroft, Garner-Straussler, Tilling-Stevens, Lacre и прочие – поставляли технику небольшими партиями. С сентября 1939-го по сентябрь 1945-го, когда производство гражданских коммерческих автомобилей находилось на минимальном уровне, автоиндустрия Великобритании выдала более 528 тысяч грузовиков и тракторов. По легковым автомобилям, медицинскому автотранспорту и мотоциклам этот показатель превысил 919 тысяч.

В 1933 году военное ведомство Великобритании выпустило технический регламент по армейским автомобилям. Применительно к лёгким грузовикам (¾ тонны) он предусматривал короткий капот и базу, колёсную формулу 4х2, увеличенный для бездорожья клиренс и широкую унификацию с серийными коммерческими моделями.
В 1935-м в Северном Уэльсе прошёл смотр автомобильной техники, где свои разработки представили ведущие производители – Morris Commercial, Ford, Commer, Guy и фирма Vauxhall Motors Ltd., с 1931 года выпускавшая автомобили марки Bedford. К тому времени в войсках уже находились грузовики Bedford – 2-тонные WHG и WLG, а также «полуторка» модели WS. Они оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем (3178 куб. см, 64 л.с.) и кабинами американского производства (Chevrolet).
В военном «кастинге» 1936 года приняли участие два автомобиля Bedford – стандартный фургон грузоподъёмностью 600 кг и серийный грузовик, рассчитанный на две тонны.

Наиболее подходящим оказался 0,6-тонный грузовичок (4х2), который по итогам тестирования был признан лучшим в своём классе и даже опередил конкурентов, разработанных с учётом военной специфики. Для дальнейших испытаний на него установили колёса увеличенной размерности и более эффективную систему охлаждения, модернизировали шасси и увеличили дорожный просвет. В процессе «милитаризации» коммерческой модели в 1937-м для испытаний подготовили прототип Bedford Model WD-1 (War Department-1) грузоподъёмностью 750 кг с модернизированной «шестёркой», которая также применялась на гражданских грузовых моделях и легковом Bedford Big Six. В 1938-м в соответствии с рекомендациями военной приёмки движок укомплектовали воздушным фильтром с увеличенной пропускной способностью, и благодаря этому усовершенствованию сформировался облик одного из самых массовых автомобилей Второй мировой войны.

Под капотом стандартного грузовика Bedford новый воздушный фильтр, напоминающий отрезок водосточной трубы, не помещался, поэтому инженеры увеличили объём моторного отсека, установили широкий капот и новую облицовку радиатора – плоскую панель большого формата, в которую вмонтированы фары. Первоначально капот прототипа рассматривался как временная кузовная деталь и не планировался для серийной модели, но его простота и низкая себестоимость, что особенно ценно в военное время, открыли ему дорогу в массовое производство. В 1938-м грузовик оснастили 3,5-литровой 72-сильной «шестёркой», которая разрабатывалась для коммерческих Bedford серий K, M и O. Мощности Vauxhall Motors Ltd. было вполне достаточно для поставки двух тысяч автомобилей в течение 6-7 месяцев, а в перспективе фирма могла производить ежемесячно до трёх тысяч грузовиков. Поскольку потребность в армейском автотранспорте общего назначения (категория GS – General Service) обеспечивали в основном Morris Commercial и Guy, первый заказ Bedford получил накануне войны, в августе 1939-го.

Вся первая партия, полсотни Bedford MWG, предназначалась для транспортировки лёгкой противотанковой пушки, которую боевой расчёт закатывал через задний борт кузова, а в походном положении съёмные направляющие мостки крепились на боковых бортах. 480 из двух тысяч автомобилей, заказанных уже после начала Второй мировой, в сентябре 1939-го были в аналогичном артиллерийском исполнении, а остальные (Bedford MWD) поставлялись для более широкого спектра боевого применения (General Service). По мере эскалации войны спрос на армейские автомобили стремительно возрастал, и в течение нескольких недель портфель заказов Bedford пополнился большим контрактом на грузовики этого семейства. Общий объём производства Bedford MW на протяжении всей войны приблизился к 66 тысячам. В 1943-м спартанская кабина Bedford MW с откидным ветровым стеклом и тентом стала более комфортабельной – появились металлические двери, заменившие брезентовые шторы.

Сфера применения этого универсального автомобиля была весьма обширной: транспортировка пехотного взвода (Bedford MWD – General Service), Bedford MWT – буксировщик противотанковых орудий, цистерна для воды Bedford MWC (на кооперационной основе с фирмой Thompson), закрытый фургон Bedford MWV, радиостанция Bedford MWR с экранированным электрооборудованием и другие варианты. В сухопутные части Bedford MWR поставлялся с брезентовым верхом кузова, а в королевских ВВС (RAF) использовалась мобильная радиостанция с закрытым кузовом. Особое место в семействе Bedford MW занимает фургон YMCA – походная чайная. Эти автомобили, вызывающие ностальгию по мирной жизни и домашнему уюту и поступившие в войска в сентябре 1939-го, строились на добровольные пожертвования подданных Его Величества Георга VI.

Шасси Bedford MW использовалось также для установки 20-миллиметровой скорострельной зенитной пушки. Разработка артиллерийского Bedford MWG началась в июне 1942-го, и через полтора месяца опытный образец был готов. Для стрельбы из наземного положения колёса грузовика снимались, и на их место монтировались амортизирующие опоры. Транспортировка орудия осуществлялась тремя способами: на бортовой платформе, буксировка на сцепке и вьючный вариант. Однако несложной в производстве и весьма перспективной зенитке не довелось принять участие в боевых действиях. Bedford был загружен, как говорится, под завязку, а зенитная артиллерия на Западном фронте утрачивала прежнюю актуальность – истребительная авиация союзников эффективно противостояла пилотам Геринга. Таким образом, вместо планировавшихся 100 тысяч установок построили всего лишь одну сотню. В 1939-м Bedford обновил гамму коммерческих моделей, и в процессе модернизации грузовики серий K, M и O оснастили 6-цилиндровым мотором рабочим объёмом 3519 «кубиков».

В соответствии с предвоенным заказом оборонного ведомства Bedford O Series трансформировался в семейство универсальных армейских автомобилей с характерным «обрубленным» передком цельнометаллической кабины. По грузоподъёмности они подразделялись на две группы – полторы (Bedford OX) и три тонны (Bedford OY). Первый заказ на «полуторку» – пять тысяч экземпляров – был перевыполнен почти в пять раз, и до 1945 года Bedford выпустил около 24,5 тысячи автомобилей различного назначения. Самый маленький в 1,5-тонном семействе – короткобазный Bedford OXD с деревянной платформой, применявшийся, в частности, как аккумуляторная станция для запуска танковых двигателей. На этом шасси базировался тягач OXC, а также легко бронированный Bedford OXA. Bedford OY, ставший одним из основных 3-тонных военных грузовиков Великобритании, широко применявшихся на Западном фронте, трёхкратно перекрыл показатель «полуторки» – более 72 тысяч экз.

Bedford OYD в исполнении General Service имел крытый тентом деревянный или металлический бортовой кузов. На этом шасси устанавливались стальные цистерны (Bedford OYC) для воды (система фильтрации с насосным оборудованием) и топлива (два отсека) – эти грузовики оснащались каркасом для тента. Другие варианты – хлебный фургон, походная церковь, короткобазный тягач с 6-тонным полуприцепом, транспортёр авиационной техники, топливный танкер Bedford OWS/65 и прочие армейские грузовики, находившиеся в тесном родстве со своими гражданскими «собратьями». Но в благородном семействе Bedford есть грузовик, который не создавался для мирной жизни, дистанцируясь от коммерческих моделей. Это легендарный Bedford QL – первый полноприводный бескапотник фирмы Vauxhall Motors Ltd., произведённый в количестве 52 250 экземпляров. В конце 1938 года инженеры Bedford представили военным техническую документацию на перспективную модель грузоподъёмностью три тонны, а интенсивная работа по теме 4х4 началась лишь в октябре 1939-го. Разразившаяся война значительно ускорила процесс, и в кратчайший срок, к 1 февраля 1940-го, первый прототип был готов.

Спроектированный, как говорится, с чистого листа грузовик, оснащённый 3,5-литровой 72-сильной «шестёркой», 4-скоростной КП и 2-ступенчатым редуктором (отключаемый передний мост), благополучно выдержал испытания и в феврале 1941-го встал на конвейер. Bedford QL – один из «универсальных солдат» Западного фронта: мобильный пункт связи, полевая кухня, мастерская и лаборатория, командный пункт, топливозаправщик и другие автомобили аэродромного обеспечения, а также автолавка, тягач с 6-тонным полуприцепом, буксировщик 40-миллиметрового орудия Bofors, аэромобильный самосвал с лебёдкой и даже полевая стоматологическая хирургия. Наиболее распространённый – бортовой Bedford QLD (General Service). В этом овеянном боевой славой семействе грузовиков имеются экзотические экземпляры, один из которых фигурирует в творческом наследии незабвенного Владимира Семёновича: «Жираф большо-о-о-ой, ему видней…»

Bedford Giraffe – экспериментальная машина, предназначенная для форсирования водных преград и морского десантирования. Это Bedford QL, у которого кабина с двигателем и коробкой передач подняты над поверхностью на высоту более двух метров, а КП и раздаточная связаны герметичным цепным приводом. В этом же списке – полугусеничные Bedford Bren и Bedford Traclat. Первый является аналогом немецкого транспортёра Opel Maultier на базе стандартного грузовика Opel Blitz. Поводом для разработки Bedford Bren стала японская оккупация Юго-Восточной Азии, откуда поставлялся природный каучук. Опасаясь дефицита резины для автомобильных покрышек, вместо задних колёс на Bedford QL установили гусеничную тележку. Однако британские военные, в отличие от германских и американских, скептически относились к такому движителю, и Bedford Bren остался прототипом. Bedford Traclat (Tracked light artillery tractor – полугусеничный лёгкий артиллерийский тягач), он же Bedford BT (Bedford Tractor) – вторая попытка использовать гусеницы на QL, и этому способствовало успешное применение немецкой техники в Африке.

В 1942-м высокую эффективность в пустыне продемонстрировали противотанковые орудия вермахта в сочетании с полугусеничным транспортёром Sd Kfz7 (1938-1945). Одну из трофейных машин для создания аналогичной конструкции передали инженерам Bedford, которые усовершенствовали разработку своих немецких коллег: управляемый гусеничный движитель, два силовых агрегата, более вместительный кузов и другие улучшения. Шесть Bedford Traclat без особых проблем прошли тестирование в экстремальных условиях и широком температурном диапазоне, но в процессе доводки эта перспективная машина утратила актуальность – война вступила в завершающую фазу. Во время Второй мировой Bedford стал главным в Великобритании производителем армейских автомобилей – союзники, включая Советский Союз, получили четверть миллиона грузовиков. В 1942-м в автопарк Красной армии прибыло пополнение – 1100 автомобилей Bedford, преимущественно 3-тонные OYD (4x2), а также QL (4x4) и «полуторки» OXD (4x2).

Вернуться на главную страницу сайта