В начале 2024 года Министерство транспорта РФ представило очередной вариант проекта закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). Проще говоря, об автомобилях с автономным управлением, в просторечии «беспилотниках». Напомню, что с 2018-го легковые и грузовые автомобили с автономным управлением испытывают, в том числе на дорогах общего пользования, четыре российские компании, включая «Яндекс» и с прошлого года – КАМАЗ. Минтранс, со своей стороны, при поддержке правительства и законодателей планирует запустить движение беспилотников с 1 сентября 2025 года и (что важно!) без водителей-испытателей в кабине. Информация пока предварительная и, не скрою, отрывочная, но давайте обсудим то, что есть по теме, потому что вопросов уже много.

Чуть менее года назад, в «КТТ» № 4/2023, мы рассказывали о КАМАЗах на М-11 «Нева», где проходят испытания шесть грузовиков Камского автозавода и три – от Сберавтотеха. В этом году производитель из Набережных Челнов планирует выпустить ещё 12 беспилотных грузовиков. Сберавтотех поэтапно введет в эксплуатацию ещё 22 машины. Таким образом, к концу года автопарк беспилотных грузовиков, передвигающихся по М-11, будет расширен до 43 единиц.

Правда, с этими грузовиками есть маленькая «хитрость». Дело в том, что в кабине каждого пока находится инженер-испытатель (так велено именовать водителя-испытателя), который в реальности может лишь снять руки с рулевого колеса. А суть «хитрости» в том, что правила, регламентирующие график работы и отдыха водителя (как помните, контролируемый тахографом), на «инженеров»... не распространяются! Что, по идее, позволяет несколько увеличить время движения автопоезда, тем более что упомянутые специалисты... просто сидят, не держась за руль.

Думаю, понятно, что у каждого из них, судя по видеороликам в Сети, в ВУ есть категории «С» и «Е» как минимум (в наличии ВУЗовского диплома не уверен), а значит, в экстренной ситуации испытатель должен взять управление на себя.

На одной из московских выставок автор этих строк пытался задать вопросы представителям крупного отечественного автопроизводителя (без имен и названий), исходя из предположения, что экстренная ситуация может возникнуть через день, месяц, год «беспилотного» (= монотонного) движения. И что, человек, просто просидевший это время, не дотронувшись до руля, в любой (!) момент сможет взять управление на себя? И не ошибиться?? Тем более если счет пойдет на секунды??? А есть ли какая-то программа контраварийной подготовки таких «инженеров»? А методика тренировок для поддержания их навыков существует? Ведь, как известно, после дополнительного обучения уже через 3-6 месяцев порядка 60% профессиональных водителей утрачивают навыки предусмотрительного (экономичного + безопасного) вождения!
Ответа, увы, не получил. Впрочем...

Здесь пока информация неполная, кроме ряда обязательных условий: цифровой модели дороги и бортовых устройств регистрации событий, но об этом чуть ниже.

Важней другое. Да, действительно: без водителя-испытателя в кабине. Предполагается, что при возникновении нерасчетной дорожной ситуации (её критерии?) «беспилотник» должен остановиться в безопасном месте (его критерии?) для: а) высадки пассажиров в пассажирской его версии и/или б) передачи управления некому диспетчеру.
Иными словами, на практике подразумевается удаленное управление «беспилотником», которое, собственно, и позволит отказаться от водителя-испытателя в кабине.

Вообще-то, удаленное управление (из некой диспетчерской) – давняя и давно отработанная тема, и не только «на том берегу» были достигнуты успехи. Напомню, например, статью нашего коллеги Андрея Филиппова «Роботы-гиганты: каким БелАЗ видит беспилотное будущее», опубликованную на сайте журнала ещё 30.01.2023, а чуть позже и в его бумажной версии. Нюанс в том, что во всех случаях речь идет только о «закрытых территориях»: шахта, карьер, терминал и т.п. А значит, об ограниченных условиях эксплуатации.

Тогда первый вопрос. А как, простите, распространить это решение, например, на М-11 (всю или разбитую на отдельные участки, как перегоны у железнодорожников, некой протяженности)? Равно как и ряд других автомагистралей, ведь, судя по информации из доступных автору источников, ожидаемое сентябрьское разрешение затронет ещё М-12 «Восток» (до Казани) и М-4 «Дон» (до Ростова-на-Дону)? По всей видимости, возможность удаленного управления «беспилотником» следует предусмотреть в неких местах, где возможны, например, затруднения движения, критическое воздействие осадков на условия движения и т.п. Но ведь гололед бывает не каждый день даже зимой, пробки не только по вечерам, особенно пятницы и воскресенья...

«Все будущие дорожные ситуации предусмотреть нельзя…»
Здравая мысль, не правда ли, хотя это цитата из Federal Automated Vehicles Policy (U.S. Departament of Transportation, 2016 г.).

Более того. Диспетчерские – это оборудование, включая устойчивую связь с объектами и кадры. Обученные кадры, как минимум имеющие опыт управления грузовиками, а особенно – автопоездами! И прекрасно знающие трассу – разве нет? Без сомнения, на дорогах общего пользования, где скорости выше, чем на закрытых территориях, равно как и плотность движения другая, проблемой может быть даже отсутствие «ощущения автомобиля»: его габаритов, характера поведения в реальных дорожных условиях и ответной реакции воздействий на органы управления.

И ещё. Как сказано выше, на М-11 к концу года будет 43 грузовика-беспилотника. Предположим, что они все смогут двигаться без участия водителя-испытателя. Во что обойдется инфраструктура, например, для ГК «Автодор» по их удаленному управлению (причем далеко не всегда необходимая) и за чей счет будет этот «банкет»? Бюджет или увеличение платы за проезд? Осторожно предположу, что это будут рискованные инвестиции, так как через 5-10 лет при массовом внедрении технологии V-to-X диспетчеризация будет почти не нужна (останутся разве что мосты, тоннели, паромные переправы).

Скажу больше. По определению внешний/удаленный доступ к управлению «беспилотником» не исключает его уязвимость для тех же хакерских атак. Это тоже стоит предусмотреть. Здесь примеры известны, как и характер уязвимостей, но о них не в этот раз: сегодня в России и за меньшее срокà дают...

Здесь специально подчеркивается, что движение в отсутствие человека в кабине будет возможно только по строго определенным дорогам, имеющим некую «цифровую модель». Судя по доступным автору материалам, под ней понимается электронная карта дороги или её участка, предназначенная для движения «беспилотников». На ней обозначены мосты, туннели, перекрестки, светофоры, дорожные знаки c привязкой к ГЛОНАСС/GPS-координатам. Кроме того, предлагается оснащать все грузовые и легковые «беспилотники» бортовыми устройствами регистрации событий. Они будут использовать т.н. «техническое зрение»: радары, лидары и видеокамеры. В результате каждый беспилотник в режиме реального времени сможет дополнять цифровую модель дороги, опять же с привязкой к координатам. Понятно, что для сбора, хранения и обработки информации будет использоваться некий облачный сервис некоего оператора, неких специалистов или ИИ, результатом работы которых будут регулярные (!) обновления цифровой модели дороги. Их будет получать каждый «беспилотник», видимо, с использованием услуг операторов сотовой связи. Представили такое? И это будет не только на М-11...

Всё это, конечно, очень интересно, но, допустим, некий автомобиль внезапно пересек полосу движения «беспилотника» (прокол колеса – съехал на обочину для замены). Система сработала, торможение со срабатыванием ABS выполнено. Обновление требуется? Оно прошло или нет? Все будут искать неожиданное препятствие на дороге и как долго? До следующего обновления? Другой пример. Сильный дождь/ливень, солнечная засветка оптики в разрыв облаков, но на карте здесь светофор, и система его сигнал «не рассмотрела»... Он неисправен? Или это сбой в системе регистрации событий? Ещё вариант: беспилотник выезжает из Питера, но около Твери затруднение движения, скажем, из-за ДТП или метели. Ему это надо знать? А когда именно, за сколько часов или километров он должен об этом узнать? И кто примет решение туда не лезть, а остановиться на безопасной стоянке? Диспетчер? А что скажет владелец и/или получатель срочного груза?

Мне как-то попалась статья, где утверждалось, что все системы «беспилотника» во время движения могут формировать порядка 1-3 Гб информации на каждый километр маршрута передвижения. Кстати, при 60 км/ч для преодоления 1 км нужна 1 минута... Это всё надо передавать в «облако» или система как-то должна фильтровать информацию ещё на борту? А критерии? Например, выбоина в асфальте (случайная или снятый асфальт как подготовка к установке «заплатки»)... Будем фиксировать её расположение в ГЛОНАСС/GPS-координатах, глубину, длину, ширину в миллиметрах? Но ведь для КАМАЗа или легкового автомобиля критичны выбоины различных размеров, не правда ли?

И пока «цифровую модель» дороги образца 2025 года давайте рассматривать как фундамент. Понятно, сейчас не время припоминать опыт недружественных стран, но тем не менее...

■ Теоретически в основе «цифровой копии» дороги (во-первых) должна лежать не просто её карта, а 3D-карта. На грузовиках и автобусах немецкого и шведского производства упомянутая, причем записанная в память бортового компьютера, имеется и предназначена для оптимизации работы силового агрегата при движении с активированным круиз-контролем. Автору приходилось сталкиваться с такой функцией круиз-контроля во время тестов автобусов на европейских дорогах. Однако применительно к теме данной публикации, пожалуй, упомяну 3D-карту дороги не только как средство оптимизации работы силового агрегата, но и как одну из составляющих безопасности. Пример для понимания. Осадки (снег/дождь), температура за бортом с плюса на минус и обратно, впереди (согласно 3D-карте) крутой спуск, пока визуально не просматриваемый, вы ведете груженый автопоезд... Дополнительные предупреждения, особые дорожные знаки или специальные обновления цифровой модели дороги нужны, чтобы принять решение о снижении скорости движения и увеличении дистанции при движении в колонне?

■ И, во-вторых. А давайте припомним ещё и технологию V-to-X (от Vehicle-to-everything, в смысловом переводе: транспортное средство – ко всему). Она подразумевает автоматический обмен информацией: V-to-V – между транспортными средствами; V-to-I – между ТС и инфраструктурой (= любыми её элементами); V-to-N – между ТС и сетью (включая спутниковую), а также другими возможными участниками движения.

Еще раз подчеркну: нужен автоматический обмен информацией, причем на низшем уровне – между непосредственными участниками дорожного движения и придорожной инфраструктурой. И без необходимости создания сложной иерархии, включающей в себя множество пользователей, сеть передачи данных, облачный сервис и некую структуру (пусть даже с использованием ИИ), занятую созданием и передачей в обратном направлении (к пользователям) регулярных обновлений.

Как в свое время поясняли специалисты из Штутгарта (Германия), для обмена информацией на низовом уровне можно использовать Wi-Fi и несложные ретрансляторы, так как в большинстве случаев 30 км бывает более чем достаточно для информирования по технологиям V-to-V и V-to-I. Кстати, связь 5D идеально для этого подходит.

Однако, что архиважно, обе дублируют информацию, получаемую «беспилотником» при использовании технического зрения. И более того, служат великолепной страховкой от возможных ошибок последней. Ведь согласитесь: ситуация «не увидел из-за...» здесь не будет возможна. Да, разумеется, упомянутая выше иерархия сохраняется, но она осуществляет разве что общий контроль, а её вмешательство (обновления) в цифровую модель требуются в чрезвычайных ситуациях вроде «из-за пурги трасса М-NN с ХХ км до ХХ+ км закрыта до особого распоряжения». Вариант «мост через реку <...> полностью открыт после ремонта, все ограничения сняты»...
Уже упоминал здесь Federal Automated Vehicles Policy, так вот там предложено: «Если для обеспечения мобильности (не в ущерб безопасности) потребуется отступить от требований законодательства, беспилотник должен это делать» (конец цитаты, перевод и курсив мой). Иными словами, в определенных ситуациях автомобиль с автономным управлением должен (именно так!) нарушить Правила дорожного движения! Испугались? Но ведь для объезда неисправного/аварийного автомобиля обычная шоферская практика допускает движение, например, по обочине или со всеми оговорками – даже через сплошную и по встречной полосе. И V-to-V тут может помочь! А без неё? Нашему «беспилотнику» следует остановиться и ждать обновления программы? Или решения диспетчера?

Уточню особо. Есть и примеры практической реализации V-to-X. Например, в США с 1 января 2025 года все вновь сертифицируемые автомобили требуется оснащать оборудованием для обмена информацией по технологии V-to-V. Есть информация и по V-to-I: на первый случай речь идет о светофорах (понятно, на тестовых участках дорог). Такие примеры есть в Москве, а в Санкт-Петербурге определенных успехов добилась компания StarLine, причем её первые успешные внедрения относятся еще к 2021 году.

Но, увы, вижу большие проблемы с V-to-I. И дело не в автомобилях: их можно оснастить необходимым оборудованием, тем более если подключаться через CAN-шину, то всё получится (и не обязательно «беспилотники»). Также можно оснастить светофоры и дорожные знаки. И такой «подключенный» автомобиль: а) никогда не превысит скорость в зоне ограничений; б) не сможет проехать на красный свет; в) устроит «истерику» при попытке остановиться под запрещающим знаком; г) но есть одна проблема... «Сумма штрафов, наложенных с помощью камер фотовидеофиксации за нарушения правил дорожного движения (ПДД) в России в 2023 году, составила почти 141 млрд рублей, что стало рекордным показателем за последние пять лет» (цитата, сайт tass.ru, 23.02.2024). А ещё работу потеряют разного рода контролеры, производители и эксплуатационники комплексов видеофиксации!

■ На верхней картинке знаком (?) обозначен неосторожный пешеход. И, по всей видимости, после поворота красному автомобилю придется применить экстренное торможение со всеми вытекающими последствиями для него и синего. Но если бы была коммуникация между ТС – знак (!)...

■ На нижней картине автопоезд. Он, как новогодняя елка игрушками, обвешан устройствами «технического зрения». Проблема в том, что легковой автомобиль (?) они не видят. Однако системе управления автопоезда, при условии если он движется в автономном режиме, потребуется некоторое время для идентификации объекта, оценки траектории и характера его движения и принятия решения: от «ничего делать не надо» до экстренного торможения. Увы, ошибки исключить нельзя, и, кроме того, при скорости, например, в 70 км/ч за 1 секунду автопоезд проедет 19,44 метра, а по данным портала avtotrans-consultant.ru, тормозной путь автопоезда при такой скорости составит порядка 50 метров...
Вместе с тем при использовании V-to-V легковой автомобиль сообщил бы иным участникам движения обо всех своих маневрах.

При эксплуатации любого ТС бывают ситуации, когда возникает проблема ответственности его водителя или владельца, если, например, в результате ДТП (или грубых нарушений ПДД) наносится прямой или косвенный ущерб иным участниками движения, иным транспортным средствам или придорожной инфраструктуре. В случае с беспилотниками как упомянутый выше документ, так и иные источники, в том числе из Германии, предлагают, что за все действия либо бездействие ТС с автономным управлением в критических ситуациях ответственность должен нести его производитель. Причем в течение всего срока его эксплуатации!? Согласитесь, спорный момент. Во-первых, такое возможно лишь в рамках сервисного контракта жизненного цикла, условия которого (увы!) будет определять производитель ТС. Во-вторых, это предложение просто убьет независимый сервис, оставив всё, вплоть до шиномонтажных работ, только «официалам». В-третьих, АЗС – только по рекомендации производителя техники? В-четвертых, возможны проблемы при реализации такой техники на вторичном рынке при отсутствии дилерской сети в регионе. Без сомнения, будут проблемы и с антимонопольным законодательством.

Но мы, как всегда, идем своим путем (цитирую по сайту garant.ru):

■ «При возникновении аварийной ситуации весь ущерб имуществу и здоровью должен возмещать владелец беспилотного автомобиля. <...> Если же виной ДТП стали конструктивные недостатки ВАТС, то его владелец имеет право (курсив мой – А.Са.) обратиться с требованием возместить ущерб к компании-изготовителю. <...> В соответствии с данным законопроектом водителем беспилотного транспортного средства будет считаться не только лицо, которое непосредственно находится в транспортном средстве за рулем и (видимо, пропущено «или» – А.Са.) запустило в работу все его системы, но и лицо, которое имеет дистанционный доступ к системе автопилота и может её отключить/включить или иным образом удаленно повлиять на работу беспилотного автомобиля, иными словами, оператор с доступом к автопилоту». <...>

■ «Особенности для беспилотников заключаются в том, что управляет транспортным средством не водитель, а некое программное обеспечение, в функционировании которого возможны как системные (производственные) ошибки, так и персональные ошибки в рамках эксплуатации конкретного автомобиля, в том числе допущенные по вине операторов. <...> Соответственно, при взаимодействии источников повышенной опасности вина в отношении ВАТС будет определяться в зависимости от причины ДТП и распределяться между собственником, оператором и изготовителем. При отсутствии вины ВАТС особенностей ответственности виновника не предполагается, право на возмещение ущерба принадлежит собственнику» (конец всех цитат).

По понятным причинам в данном разделе воздержусь от комментариев, однако позволю себе вопросы будущим владельцам «беспилотников»: «Как вам оно? Вы с кем судиться собираетесь? Назвать или уже догадались?»

А ведь авторы «беспилотной» идеи просто хотели, чтобы в эксплуатации смогли сэкономить на зарплате водителей. Опять же движение без оглядки на график режимов труда и отдыха – практически круглые сутки.
Да, действительно, с водительскими кадрами проблема, и мы об этом писали. Припоминаю, что много лет назад в рекламе некоего ныне уже не существующего банка прозвучало: «Кормить надо лучше, тогда и не улетят». А вы не пробовали, может, некоторые все-таки вернутся из курьеров?

***
В рамках реализации инициативы «Беспилотные коридоры» планируется запустить движение «беспилотников» по М-11 «Нева», М-12 «Восток» (до Казани) и М-4 «Дон» (до Ростова-на-Дону). Как пишут, например, «Ведомости», расходы на этот проект оцениваются приблизительно в 5,2 млрд руб. По планам авторов инициативы к 2030 году беспилотные грузоперевозки будут организованы на 19 500 км федеральных дорог.

В Минтрансе ожидают, что использование грузовиков с автономным управлением только на М-11 позволит к 2030 году увеличить на 25% среднюю скорость доставки грузов (с 60 до 75 км/ч). И более чем на 10% снизить себестоимость перевозки для логистических компаний (мой вопрос: это будет только за счет з/п водителей, а как же обновляемая цифровая модель дороги, удорожание ТС после оснащения «техническим зрением» и остальное?).
Реализация комплекса инициатив позволит в 10 раз увеличить долю России в перевозках на маршруте Китай – Европа (это будет когда? после отмены санкций?).

И также на 20% сократить аварийность на транспорте, рассчитывают в ведомстве (иными словами, 20% ДТП в статистике ГИБДД происходят по вине водителей-дальнобойщиков? А можно подробнее?).

В следующем номере журнала мы продолжим тему...

Вернуться на главную страницу сайта