«Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение, ибо общество объединённых рабочих заменит автомобилями очень большое количество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности...».

Такую перспективу В.И. Ленин спрогнозировал в 1913 году, когда основным в Российской империи был гужевой транспорт, а поголовье лошадей — главной движущей силы огромной, преимущественно аграрной страны, в которой более 75% населения составляло крестьянство, — приближалось к 18 миллионам. Вождю мирового пролетариата не было суждено принять участие в праздновании седьмой годовщины Октябрьского переворота, когда 7 ноября (по новому стилю) 1924 года во время демонстрации по Красной площади проехали первые десять грузовиков АМО-Ф15, символизировавших рождение автомобильной индустрии Страны Советов. Эта отрасль народного хозяйства возникла не на пустом месте, и её фундамент, заложенный на заре XX столетия, сформировался к началу Первой мировой войны.

Как известно, дебют первого российского автомобиля состоялся в июле 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Это был совместный проект петербуржского изобретателя, бывшего морского офицера Евгения Александровича Яковлева (1857-1898), основавшего завод керосиновых и газовых двигателей, и инженера Петра Александровича Фрезе (1844-1918), владельца Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей. На предприятии Фрезе, применявшем моторы французской фирмы De Dion Bouton, в конце 1901 года построили первый российский грузовик. В отличие от легковых автомобилей Фрезе, являвшихся копиями французских, это была собственная конструкция с цепным приводом задних колёс, рамой из деревянных брусьев, 1-цилиндровым импортным мотором, установленным под сиденьем водителя, и 3-ступенчатой КП под грузовой платформой. Частное предприятие Петра Александровича, который начинал трудовую деятельность на фабрике конных экипажей в Санкт-Петербурге, реализовало около двадцати грузовых автомобилей.

В дальнейшем шасси грузовика использовали для постройки автобуса с открытым кузовом, и Фрезе предложил эту модель в качестве пассажирского транспорта Северной столицы, но инициатива предпринимателя не получила одобрения городской власти. Неудачей закончилась и история с почтовыми автомобилями Фрезе – почти все фургончики, заказанные в апреле 1903-го, уничтожил пожар в марте 1904-го. В том же году для одной из пожарных частей Санкт-Петербурга Фрезе построил первый в России автомобиль этой специализации, и в день доставки заказчику безлошадный экипаж продемонстрировал своё превосходство, прибыв на место происшествия с боевым расчётом из 10 человек на 12 минут раньше конного обоза. Среди экспериментальных работ Фрезе – троллейбус грузоподъёмностью 800 кг с двигателем постоянного тока напряжением 110 В и узкоколейный поезд в составе шести вагонов-платформ с комбинированной силовой установкой – 35-сильный бензиновый двигатель вкупе с двумя трёхфазными электромоторами.

Немалых успехов в создании электрических экипажей добился Ипполит Владимирович Романов – ещё один талантливый изобретатель из Северной столицы. Наряду с легковыми кэбами он построил 17- и 24-местный омнибусы, в которых использовались винтовые пружины подвески и шарикоподшипники, и эта техника эксплуатировалась на десяти маршрутах. Грузовики с бортовой платформой, фургоны, пожарные, почтовые и другие специализированные автомобили выпускал Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г.А. Лесснера. Коммерческие автомобили «Лесснер» поставлялись Петербургскому спиртоочистительному заводу, пивоваренному заводу «Шитт», московской кондитерской фабрике «Эйнем» и другим заказчикам. Особое место в истории отечественного автомобилестроения занимает Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), который прославился победами своих легковых моделей в престижных международных соревнованиях и первым в России перешёл на серийное производство автомобилей.

По заказу Военного ведомства РБВЗ выпускал модели грузоподъёмностью одна, полторы, две, три и пять тонн, а их шасси использовались для автобусов, санитарных автомобилей, цистерн и броневиков (армейская техника и спецтранспорт Госбанка). В июле 1915-го РБВЗ, находившийся в Риге, эвакуировали в Тверь (основное вагонное производство), Петроград (сборка автомобилей и 150-сильных моторов для тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец») и Москву, где в 1916-м в районе Фили началось строительство «Второго автомобильного завода Руссо-Балт». В августе 1921 года завод передали в Бронеуправление РККА для ремонта бронетанковой техники, а в октябре 1922-го собрали пять советских автомобилей «Руссо-Балт». В начале 1923 года завод в Филях сменил специализацию — концессия с фирмой Junkers запустила производство цельнометаллических самолётов.

26 мая 1915 года в Петрограде открылся IX Всероссийский торгово-промышленный съезд, на котором крупный российский предприниматель и банкир Пётр Павлович Рябушинский предлагает организовать военно-промышленные комитеты (ВПК) для перевода отечественной экономики на военные рельсы. В августе Автомобильно-авиационный отдел при Центральном ВПК запросил у Совета министров кредиты для создания автомобильной отрасли, и Военное ведомство представило план постройки нескольких профильных предприятий. 29 января 1916-го правительство приняло, а Государь Император высочайше утвердил отпуск кредитов на постройку шести автозаводов. 27 февраля Главное военно-техническое управление (ГВТУ) и Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» заключают генеральный договор на поставку 1500 грузовых автомобилей по технической документации фирмы FIAT, которая участвовала в конкурсном автопробеге 1912 года по маршруту Санкт-Петербург — Малоярославец — Брянск — Орёл — Тула — Москва — Санкт-Петербург (протяжённость свыше 2500 км).

Итальянская «полуторка», признанная ГВТУ наиболее подходящей для российской армии и одобренная технической комиссией Императорского Российского автомобильного общества, после модернизации 1913 года получила обозначение FIAT 15 Ter. Этот грузовик, широко использовавшийся Антантой и экспедиционным корпусом США в Первой мировой войне, выпускался в Италии до 1922 года. Первоначально ГВТУ планировало выпуск штабных автомобилей и трёхтонных грузовиков, но выбрали более универсальную «полуторку», которая хорошо зарекомендовала себя во время войны (29 сентября 1911 года — 18 октября 1912-го) между Королевством Италия, где она называлась «Ливийской войной» (Guerra di Libia), и Османской империей, для которой это была «Триполитанская война» (Trablusgarp Savaşı). В боевых действиях впервые применялись аэропланы, бронеавтомобили и радиосвязь. Контракт с FIAT на сумму 27 млн рублей (8,1 млн руб. валютой за поставку запасных частей и кузовов) предусматривал постройку (аванс — 11 156 250 руб.) и оснащение завода к 6 октября 1916 года, а выпуск первой партии грузовиков намечался на 7 марта 1917-го.

20 июня 1916-го «Кузнецов, Рябушинские и Ко» преобразуется в «Товарищество на паях Автомобильный Московский завод» (АМО), и директором его правления становится Сергей Павлович Рябушинский. 20 июля (2 августа по новому стилю) в Тюфелевой роще происходит закладка завода АМО, и его первым директором назначается инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев, ранее занимавший аналогичную должность на РБВЗ. Предложив высокое жалование, братья Рябушинские переманили с «Руссо-Балта» большинство опытных инженерно-технических кадров. Мировая война, экономическая и политическая обстановка в России не позволили уложиться в намеченный срок, и завод, состояние которого соответствовало уровню ремонтно-производственных мастерских, до 1919 года осуществлял сборку FIAT 15 Ter из машинокомплектов, закупленных в Италии. 15 августа 1918-го предприятие национализируют — Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) на основании декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня объявляет всё имущество АМО собственностью РСФСР.

Завод переходит к капитальному ремонту иностранных автомобилей, мотоциклов, тракторов, паровозов и вагонов, а в 1920-м выполняет государственный заказ — двигатели для первых советских танков (конструкция Renault), изготовленных на Сормовском заводе. В 1919-м начинается восстановление американских 1,5-тонных White TBC и 3-тонных White TAD, получивших высокую аттестацию в Российской армии, где они использовались с широкой универсальностью: грузовики с бортовой платформой и тентом, фургоны, цистерны, санитарные, ремонтные мастерские, грузовики для аэростатов и дирижаблей, подвоза снарядов, броневики и другие «автомобили в погонах». На отремонтированных «американцах» устанавливали детали, изготовленные по итальянским оригиналам, и для коллектива завода это стало «школой автостроения». От бригадной системы перешли к групповой — одна группа рабочих собирает определённый агрегат и устанавливает его на автомобиль. На АМО наладили отливку блоков цилиндров, изготовление картеров, поршней, колец, клапанов и пружин, водяных насосов, радиаторов и других комплектующих.

Собственное производство 30-сильных моторов, КП, задних мостов с полностью разгруженными полуосями, двойным редуктором (пара конических и пара цилиндрических шестерён) и карданным приводом вместо цепной передачи позволяло организовать выпуск советского трёхтонника на базе White TAD, но эту разработку АМО передал в Ярославль на Первый Государственный авторемонтный завод, восстанавливавший американские траки. Здесь под руководством главного конструктора Владимира Васильевича Данилова проектируется серийный Я-3 (Ярославский – грузоподъёмность три тонны) – первый советский автомобиль с левым расположением руля. Две ярославские «трёшки» характерного для той поры красного цвета были готовы к 7 ноября 1925 года. В 1926-м это национализированное предприятие промышленника В.А. Лебедева преобразуется в Ярославский государственный автомобильный завод № 3, а в 1933-м становится Ярославским автомобильным заводом (ЯАЗ), первым в СССР, освоившим выпуск большегрузных самосвалов. В 1958-м ЯАЗ, сменив специализацию, трансформируется в Ярославский моторный завод (ЯМЗ), который в 1971-м становится головным в производственном объединении «Автодизель».

В конце Гражданской войны в Россию возвращаются эмигрировавшие в США «русские американцы», в том числе высококвалифицированные специалисты, работавшие на американских автомобильных заводах. От имени этих «спецов» к Ленину обратился инженер Артур Александрович Адамс, и Ильич, возглавлявший Совнарком РСФСР — первое Советское правительство, охотно согласился передать АМО в их непосредственное управление с полной хозяйственной самостоятельностью и отчётностью перед ВСНХ по конечному результату. 25 февраля 1921 года Совет труда и обороны принял соответствующее постановление, но патриотический энтузиазм «русских американцев» столкнулся с сопротивлением нарождающейся советской бюрократии. В Заводо-техническом отделе центральной автомобильной секции ВСНХ с подозрением относились к передовым и эффективным, но «классово чуждым» методам управления, а рабочие и служащие АМО, мягко говоря, не приветствовали ужесточение производственной дисциплины, увольнения и рост интенсификации труда. Адамс, назначенный директором АМО, и его помощник по административным вопросам А.Ф. Гладун всё-таки добились укрепления дисциплины – в течение 1921-1922 годов прогулы сократились втрое.

Большой проблемой оставалось техническое состояние завода — отсутствовали штампы, отличное американское автоматическое и полуавтоматическое оборудование, а также инструменты бездействовали со времён братьев Рябушинских, а работающие станки располагались не по агрегатному, а по групповому принципу. В июле 1923-го в результате конфликта администрации с профсоюзной и партийной организациями Адамс подал в отставку и передал руководство ранее не работавшему на АМО Георгию Николаевичу Королёву. По свидетельству современников, этот грубоватый и резкий по характеру кузнец-молотобоец, выдвиженец революционной эпохи, обладал организаторскими способностями, которые сочетались с профессионализмом инженера В.И. Ципулина (1882-1940), возглавлявшего Управление АМО до прихода «русских американцев» и в июне 1924-го вошедшего в техническое бюро завода в качестве главного конструктора.

Владимир Иванович, родившийся в Калуге, во время учёбы в Московском высшем техническом училище организовал автомобильный кружок, стажировался в Германии на заводе Daimler и в годы Гражданской войны приобрёл большой опыт, находясь в автомобильных частях. Этот первоклассный разносторонний специалист – конструктор, технолог и эксплуатационник, работавший также на автозаводе в Нижнем Новгороде, — был репрессирован в 1937-м, как и Г.Н. Королёв, ушедший с АМО в сентябре 1925-го и занимавший руководящие посты в Автотресте и на авиационных предприятиях.
Новая экономическая политика, которую Ильич называл временным отступлением социализма, ускорила процесс индустриализации, и 4 мая 1923 года промышленная секция Госплана одобряет проект перспективного развития автомобилестроения в СССР. Единственным пригодным заводом признаётся АМО, которому в течение пяти лет предстояло перейти от восстановительного ремонта американских грузовиков к выпуску отечественных. К заданию на 1924-1925 годы завод получил 2,456 млн рублей, и перевязанные стопками чертежи АМО-Ф15, более шести лет хранившиеся в конструкторском отделе, пошли в дело.

Первоначально к седьмой годовщине Октября решили выпустить два десятка грузовиков, но масса производственных проблем не позволила автозаводцам осуществить задуманное в полном объёме. Кузница не располагала штамповочными молотами, так что переднюю ось делали свободной ковкой, а коленчатые валы выковывали из полосы хромоникелевой стали шириной 200 мм и толщиной 60 мм. После поковки в ход шли свёрла и напильники, а предельные допуски и взаимозаменяемость деталей отсутствовали. Бригада слесарей под руководством Н.С. Королёва собирала первый советский грузовик в ночь на 1 ноября 1924 года. От рукоятки мотор завёлся со второй попытки, и шасси грузовика без кабины и кузова с перевёрнутым ящиком, установленным на раме вместо сиденья, на рассвете выкатилось из цеха на заводской двор. После полной комплектации автомобиля провели тест-драйв — Ципулин вместе со слесарями поехал в направлении Крестьянской заставы и далее до Рогожской. Возвращаться пришлось на буксире – из-за некондиционной стали сломался шаровой палец рулевого управления.

Дефектные детали заменили и днём 6 ноября собрали последний, десятый грузовик. Окраску всей первой партии закончили ночью – колонна ярко-красных «пятнашек» (даже сиденья имели обивку кумачового цвета) с белыми надписями на бортах была готова к демонстрации. 7 ноября Владимир Иванович был за рулём головной машины, а остальными управляли лучшие сборщики – Н.С. Королёв, Н.Г. Ларин и другие. Лозунги, укреплённые на бортах грузовиков, как говорится, соответствовали духу времени: «Первый АМО. Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина», «Обеспечим советским автомобилем детище революции – Красную армию». По пути следования автоколонна вызвала огромный интерес, и наиболее энергичные свидетели исторического пробега залезали в кузова для детального осмотра. Восторженно отреагировала пресса – «Рабочая Москва», «Известия», «Правда» и другие газеты отметили трудовой подвиг АМОвцев, которые в тяжелейших условиях за пять дней сделали десять автомобилей.

С 25 ноября по 9 декабря 1924 года три АМО-Ф-15 совершили первый автопробег по маршруту Москва — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Две тысячи километров «пятнашки» преодолели без поломок, и в январе 1925-го журнал «Наука и техника» отметил, что на пробеге машины АМО показали редкую надёжность, экономичность и приспособленность к условиям русских дорог. 18 августа 1925 года в Ленинграде стартовал Всесоюзный автопробег с участием иностранных автомобилей, в котором грузовики состязались по «короткой программе», т.е. на сокращённом до 1635 км маршруте Ленинград — Москва — Курск — Москва. Две АМОвские «пятнашки», конкурировавшие с 45 иностранными грузовиками и успешно сдавшие этот экзамен, стали экспонатами первой советской автомобильной выставки, открывшейся 24 сентября в Центральном парке культуры и отдыха.

АМО-Ф-15 — типичный грузовик 1920-х годов с 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем. Справа по ходу непосредственно на блоке цилиндров установлен карбюратор, слева – простой по форме выпускной коллектор. Впускные каналы отлиты в теле блока. Место водителя, как на FIAT 15 Ter, расположено справа с доступом через единственную левую дверь кабины без наружной ручки. Чтобы открыть дверь, необходимо просунуть руку внутрь кабины или через клапан брезентовой боковины. В ту пору правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, поскольку на мостовой было гораздо больше конных повозок и сошедших с тротуара пешеходов, чем встречных автомобилей. Педаль акселератора расположена не справа от педалей сцепления и тормоза, а между ними. Картер заднего моста состоит из двух деталей, скреплённых болтами, и составляет одно целое с кожухом карданного вала, образуя узел, по форме напоминающий букву Т. Ведущие колёса располагаются на поперечине, а стойка, упираясь через шарнир в траверс рамы, передаёт толкающие усилия. Задние колёса не параллельны друг другу, а, подобно передним, установлены с развалом в один градус, который определён формой картера заднего моста. Шарнирные «лапы» радиатора опираются на продольные брусья рамы, а фары с гладкими, нерифлёными стёклами посредством вильчатых кронштейнов закреплены на передних «клыках» рамы. Запасное колесо установлено выпуклой стороной к стенке кабины.

Экстерьер грузовика прошёл три стадии эволюции. На первой опытной партии 1924 года кабина была с тентом из серого брезента, а радиатор и капот имели в поперечном сечении слегка скруглённые очертания с высоким «домиком» в верхней части. На второй стадии (с 1925 года) радиатор и капот получили плоские грани, но тент ещё сохранялся. На машинах последнего выпуска (с 1927-го) тент заменили жёсткой крышей со стойками, задней стенкой и съёмными боковинами. Обивка сидений из тёмно-красного дерматина (вид искусственной кожи на основе ткани с нитроцеллюлозным покрытием). Номерные знаки предельно простые — чёрные крупные цифры на белом фоне, без буквенного индекса, поскольку автомобилей было мало. Знаки крепились на скобе над левым передним крылом и справа под кузовом. На большинстве машин колёса, рама, рессоры, мосты и крылья — чёрные.

Капот без отдушин – свидетельство оригинальной системы охлаждения двигателя, где вентилятором является открытый маховик с отлитыми в нём восемью лопатками, нагнетающими воздух через соты радиатора и подкапотное пространство. Кожухи системы охлаждения, также, как и глушитель, отчётливо видны под рамой. Составленная из узких досок платформа с тремя откидными бортами имеет рельефные деревянные рамы с изогнутыми петлями и оковками. Слева под платформой — инструментальный ящик. Рама заметно наклонена вперёд, а 225 мм дорожного просвета обеспечивали первенцу советской автопромышленности хорошую проходимость.
В 1926-м грузовик подвергся основательной ревизии: новый радиатор, рычаги ручного тормоза и переключения передач перенесены внутрь кабины, установлено 6-дисковое сухое сцепление и более надёжный рулевой механизм. В дальнейшем АМО-Ф-15 получил электрический звуковой сигнал (вместо гудка с грушей), фары (вместо ацетиленовых) и стартёр. Бензобак, первоначально находившийся над коленями водителя и в дальнейшем перенесённый под его сиденье, установили под капотом (подача топлива самотёком). Уменьшили маховик, чтобы он не цеплял за неровности дороги.

Грузовики окрашивали в защитно-зелёный, серый и бежевый цвета. Машины для почты — синие, 14-местные автобусы — вишнёвые со светло-жёлтым верхом. Шасси «пятнашки» использовалось также для 7-местных открытых штабных, пожарных и санитарных автомобилей. В 1928 году в Красную армию поступил БА-27 – бронеавтомобиль, созданный на шасси AMO-Ф15 с усиленными рамой и рессорами. Клёпаный корпус из броневых листов толщиной 4-7 мм и сборку производил Ижорский завод под Ленинградом, во время Первой мировой войны выпускавший и ремонтировавший эту боевую технику. БА-27 (полная масса — 4,4 тонны, скорость — 30 км/час) имел установленные во вращающейся башне танковую пушку Hotchkiss (37 мм) и пулемёт ДТ (7,62 мм). «Двадцать седьмой» оснащался электрическим стартёром и освещением, шинами увеличенного профиля, дополнительным топливным баком и более эффективной системой охлаждения. Боевые машины первых выпусков имели второй пост управления в задней части корпуса, а когда от него отказались, экипаж сократился с четырёх до трёх человек. Этому броневику досталась «роль» в художественной картине «Чапаев» (фабрика «Ленфильм», 1934 г.).

Шквальным огнём БА-27 подавляет сопротивление начальника 25-й стрелковой дивизии Красной армии, а ординарец Петька, который благодаря анекдотам стал бессмертным наряду с Василием Ивановичем, к удовольствию собравшихся у экрана пионеров, двумя точными попаданиями гранат подрывает советский бронеавтомобиль, выдаваемый создателями фильма за белогвардейский. «Врёшь, не возьмёшь…»
В первые годы производство АМО-Ф15 было полукустарным и мелкосерийным, а себестоимость грузовика — высокой. Но начало было положено, завод работал и накапливал опыт, формировался профессиональный коллектив с высоким производственно-техническим уровнем, рождались традиции и рабочие династии. АМО-Ф15 – грузовик первого поколения в модельной гамме АМО-ЗИС-ЗИЛ — выпускался семь лет, и его тираж достиг 6971 ед. Стране требовались десятки тысяч грузовых автомобилей, и в 1928-1931 годах автозавод, не прекращая выпуск «пятнашки», капитально реконструировали с последующим переходом на грузовики второго поколения – АМО-2, АМО-3 и легендарный ЗИС-5.

Вернуться на главную страницу сайта