ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАНО ВСЁ... И СРАЗУ...

Volvo Trucks: есть 6 моделей на «батарейках»

ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАНО ВСЁ... И СРАЗУ...

Volvo Trucks: есть 6 моделей на «батарейках»

Гетеборг официально объявил о намерении ускорить переход к более экологически чистому транспорту с помощью недавно представленных серийных электрогрузовиков Volvo FH, FM и FMX Electric. Прорывная технология, основанная на общих платформах, делает их подходящими для широкого спектра задач по перевозке различных типов грузов. Это, в свою очередь, позволит многим транспортным компаниям диверсифицировать свои автопарки и начать постепенный плавный переход на использование электротранспорта.

С началом продаж трех новых полностью электрических грузовиков – Volvo FH, FM и FMX серии Electric – Volvo Trucks теперь предлагает своим клиентам в общей сложности шесть моделей электрифицированных грузовиков. Их производство начнется во второй половине 2022-го года. Эти тяжелые электрогрузовики предназначены для городских и региональных перевозок, а также сегмента строительства полной массой до 44 тонн. На выбор предлагаются две высоты шасси и колесные базы в диапазоне от 3800 до 6700 мм в комбинации с двумя, тремя или четырьмя осями...

Здесь, кроме громких официальных заявлений, интересны технические и технические решения. Ибо в Гетеборге решили на своих электрогрузовиках... сохранить ВСЮ силовую линию, включая АМКП I-Shift!


Поясним компоновочное решение, опираясь на данные официальных релизов и некоторые познания сотрудников редакции. Так вот. Судя по всему, в данном случае на передний фланец коробки, установлен некий корпус (картер?) с планетарным редуктором внутри. А уже на его передний фланец устанавливаются три электродвигателя. Их можно именовать и мотор-генераторами, так как производителем предусмотрен режим рекуперации для заряда бортовых накопителей.


Мы публикуем картинку для понимания, на ней солнечная шестерня - это передний вал коробки, сателиты устанавливаются на валах (роторах) электродвигателей. Но коронная шестерня видимо отсутствует...

Знаки вопроса должны быть понятны - это предположительное место установки редуктора по нашему мнению (и на основе отрывочной официальной информации из официального пресс-релиза)...

Вся эта конструкция «в сборе» обеспечивает внушительные мощностные характеристики - до 490 кВт (свыше 660 л.с.) и до 28000 Нм крутящего момента.

Естественно, как и в компоновочных решениях иных производителей, здесь коробка передач (АМКП I-Shift) работает по прямому назначению, как редуктор. Что позволяет уменьшить размеры и мощность (соответственно - потребление электроэнергии) тяговых электродвигателей. Но...
АМКП I-Shift и три электромотора - общий вид. Кстати, при случае спросите, что будет при отказе одного и можно ли использовать не все три, а два или один, например, при движении без загрузки лишь для увеличения запаса хода...
Как вы понимаете, 28 тысяч Ньютонов крутящего момента достаточно быстро (и уверено!) сократят ресурс стандартных карданных шарниров, шестерней редуктора главной передачи и дифференциала, а возможно - и ступичных редукторов...

Но, похоже, чтобы «обойти» проблему, шведским инженерам удалось найти весьма оригинальное решение. Ибо на электрогрузовиках с АМКП I-Shift фактически используется... обратный алгоритм переключения. Иными словами: грузовик трогается с места на прямой передаче (или по условиям движения и уровню загрузки) - на повышенной. И только в случае необходимости включаются пониженные. Кстати, отныне это все, что ниже прямой...

Другой вопрос: зачем нам столько пониженных, например, на магистральном седельном тягаче 4х2 на равнинных дорогах Европы, или на развозном/ коммунальном автомобиле где-нибудь в среднем или большом городе... Только ради унификации (подробности чуть ниже)? Но это вопрос не к нам, а к Гетеборгу...
И еще несколько технических моментов:

■ Для отбора мощности предусмотрены три варианта на выбор заказчика: один электрический (40 кВт), один электромеханический (70 кВт) и один с установкой на коробку передач (150 кВт).

■ Тяговые батареи с высокой плотностью энергии используют технологию литий-ионных элементов последнего поколения и будут собираться на заводе Volvo. Электрический грузовик с шестью батарейными блоками может хранить до 540 кВт*ч номинальной мощности, что обеспечивает запас хода до 300 км.

■ Грузовикам предлагается два способа подзарядки: от переменного тока мощностью до 43 кВт, что идеально подходит для ночной подзарядки, или гораздо более быстрая зарядка от постоянного тока мощностью до 250 кВт. Второй вариант представляется оптимальным при работе электрогрузовика в двусменном режиме, в том числе, с использованием возможности подзарядки во время обеденного перерыва водителей или при выгрузке/погрузке товара. В этом случае с помощью зарядного устройства постоянного тока мощностью 250 кВт можно зарядить до 80 процентов емкости аккумулятора менее чем за 90 минут.

Кстати. Процитируем официальный релиз Volvo Trucks в России, а именно мнение господина Юнаса Удермальма, вице-президента по продуктовой линейке электрогрузового транспорта VolvoTrucks:

«Данные грузовики построены на той же проверенной временем и успешно зарекомендовавшей себя платформе, что и дизельные или газовые аналоги. Это позволит им обеспечить конструктивную гибкость под самые разнообразные транспортные задачи и потребности наших клиентов».

Согласитесь, при всех спорных моментах по технике, с этим мнением (или решением?) трудно спорить...

Подведем итог. Предложение электрогрузовиков Volvo Trucks для европейских рынков (релиз 28.06.2021):

■ Volvo FH Electric для региональных и междугородних перевозок;
■ Volvo FM Electric в качестве универсального грузовика для повышенного объема городских перевозок и региональных транспортных операций;
■ Volvo FMX Electric для экологичных и практически бесшумных работ в сегменте городского строительства;
■ Volvo FE Electric для городских развозных операций и вывоза бытовых отходов.
■ Volvo FL Electric, для городских развозных операций.
В программу также входит Volvo VNR Electric (капотный) для североамериканского рынка...

Видео о новых решениях Volvo Trucks доступно по ссылке:

https://www.youtube.com/watch?v=UY9PYbWY_M0

P.S. Возможно, мы ошибаемся, но...
Почему-то в данном решении смущает сохранение силовой линии (АМКП и далее). Ведь это не только ТО, ремонт и запчасти. Но и вес...
Однако давно известны решения для электротранспорта со ступичными мотор-генераторами, которые позволяют упростить трансмиссию и снизить вес автомобиля. Например, можно вспомнить агрегаты AV 132/ AVN 132: 2х125 кВт при 2х11000 Нм. Применяется, например, на МВ eActros... Думается, что 22 тысяч Ньютонов для развозного грузовика, а то и седельного тягача достаточно...
Более того, на рынке есть и более «серьезные» решения. Упомянем агрегаты Axle Tech от американской Vantage Power (с 2019 года - подразделение Allison Transmission Holding Inc.). У них электродвигатель, причем вместе с редуктором, устанавливается непосредственно на балке между колесами... Например, модель AXE 130D (на фото) предназначена для европейских (в спецификации это подчеркнуто специально) магистральных седельных тягачей с колесной формулой 4х2. А так же для междугородных и туристических автобусов с колесной формулой 4х2 или 6х2 и длиной от 12 до 18 метров. Допустимая нагрузка на нее составляет 13 тонн, а максимальный момент 40 тысяч Ньютонов при мощности в 400 кВт (536 л.с.) номинальной и 500 кВт (738 л.с.) пиковой. На тандемной тележке (например, для 6х4) суммарный момент составляет уже 80 тысяч ньютонов при мощности 1100 кВт (1475 л.с.)...
Так может дело не в технике? Понятно, что отказ от агрегатов силовой линии у электромобилей для производителя означает прекращение их производства со всеми вытекающими. В данном случае Гетеборг жертвует только моторным производством... И то - частично. Ведь нет сомнения, что дизеля еще долго будут востребованы в странах третьего мира, на морском транспорте, в аварийных энергоустановках и т.п.