Подвижной состав
Еще один электрогрузовик
Volta Zero – первая (и пока единственная) разработка
стартапа «Volta Trucks».
Правда, в данном случае, поражает совсем не техника...
Подвижной состав
Еще один электрогрузовик
Volta Zero – первая (и пока единственная) разработка стартапа «Volta Trucks».
Правда, в данном случае, поражает совсем не техника...
Алексей САМОЙЛОВ
Весной 2021 года англо-шведский стартап «Volta Trucks» заключил соглашение с одним из ведущих заокеанских производителей накопителей для электротранспорта – компанией «Proterra Inc.». Что стоит за этой новостью из официального пресс-релиза, равно как и другими? Во-первых, это действительно первое появление в данном сегменте европейского рынка производителя из США (и какого!). Во-вторых, хотя презентация грузовика Volta Zero состоялась в сентябре 2020 года, уже в декабре было якобы заключено соглашение с крупной и достаточно известной в Европе компанией «Petit Forestier Groupе» на поставку 1000 (одной тысячи!) машин. А в-третьих...
А в-третьих, не скрою, меня поражают амбиции нового автопроизводителя. Вот, например, цитата из пресс-релиза в моей легкой редакции: «Volta Zero – это первое в мире специально построенное полностью электрическое 16-тонное транспортное средство, предназначенное для внутригородских грузовых перевозок, снижающее их воздействие на окружающую среду. Разработанный с нуля с запасом хода в 150-200 км, Volta Zero к 2025 году снизит выбросы CO2 примерно на 180 тысяч тонн.
Кабина Volta Zero на стадии макетирования
Безопасность также является приоритетом Volta Trucks, который стремится стать самым безопасным крупным производителем коммерческих автомобилей. Volta Zero с самого начала был разработан как электромобиль, что облегчает постоянное улучшение безопасности его самого, его водителя и пешеходов. Благодаря отсутствию ДВС водитель Volta Zero сидит по центру кабины, а его сиденье расположено гораздо ниже, чем у обычного грузовика. Это решение, плюс конструкция кабины в стиле "стеклянного дома" дает обзор в 220°, сводя к минимуму слепые зоны.
Прототип Volta Zero был запущен в сентябре 2020 года, а первые автомобили, как ожидается, будут работать с клиентами в конце 2021 года» (конец перевода, подчеркивание мое, виноват, не смог удержаться – А.Са.).
Прототип Volta Zero был запущен в сентябре 2020 года, а первые автомобили, как ожидается, будут работать с клиентами в конце 2021 года» (конец перевода, подчеркивание мое, виноват, не смог удержаться – А.Са.).
Особенности размещения сидений в кабине
Панель приборов Volta Zero. Кнопки только на многофункциональном рулевом колесе... По ссылке можно изучить интерьер кабины подробнее. Обратите внимание: в кабине нет - вентиляции (любых решеток); солнцезащитных козырьков; ручек на дверях; емкостей для личных вещей водителя. Оцените «комфорт» сидений для сопровождающих, а также цветовую гамму интерьера...
Блок накопителей Proterra. Производитель утверждает, что в случае необходимости его конфигурацию можно легко изменить. Для Volta Zerо предусмотрены варианты емкостью от 160 до 200 кВт (более мощные для исполнения с холодильной установкой). Запас хода 150-200 км. Ресурс 4000 циклов. Таким образом: 150х4000=600 тысяч км. Для городского развозного грузовика, пожалуй, речь может идти о 8-10 годах работы при КТГ=0,95-0,98...
Ведущий мост Meritor 14Xe ePowertrain. Достаточно компактный электродвигатель установлен на хвостовик редуктора стандартного ведущего моста Meritor. В США данный агрегат (а всего в семействе три варианта) используется в трансмиссиях гибридных и полностью электрических ТС от пикапов и 8-метровых автобусов до тяжелых грузовиков 8-го класса. Опционально возможно использование 2- или 3-ступенчатого редуктора
С амбициями понятно, но есть вопросы. Например, что значит «специально построенное транспортное средство» и что в этом хорошего? И что плохого, если при создании грузовика для массовых перевозок использовать проверенные временем (и эксплуатацией) агрегаты, а то и все шасси, и просто заменить силовую линию с ДВС на электропривод, накопители, силовую электронику? Разве унификация, хотя бы по ряду агрегатов, это минус? Низкое расположение места водителя и значительное остекление кабины, по-моему, это уже где-то было. И даже не один раз...
У автомобиля eEconic, который тоже отличает низкое расположение места водителя и значительное остекление кабины, в верхней части ветрового стекла для защиты от солнечных лучей предусмотрена цветная тонировка и установлена противосолнечная шторка с электроприводом (направляющие заметны в верхней части стоек выше линии кронштейнов зеркал). На любых фотографиях Volta Zero ничего похожего не обнаружено. Опять плохо искал?
Например, почему-то сразу вспоминается MB Econic, который автору пару раз приходилось водить во время тестов. Кстати, уже есть e-Econic (электрогрузовик), который проходит испытания и, видимо, будет показан широкой публике ближе к осени, а в серии появится с 2022 года. Могу ошибаться, но, как кажется, у него в дополнение к указанным конструктивным особенностям кабины есть еще набор систем активной безопасности и помощи водителю числом то ли семь, то ли 10. После внимательного изучения описаний Volta Zero на официальном сайте и публикаций о грузовике в интернет-СМИ я не нашел каких-либо упоминаний о них на этой машине, за исключением камер заднего обзора, заменяющих зеркала, и еще одной камеры над ветровым стеклом.
Еще одна цитата: «Volta Zero будет испытываться у клиентов в 2021 году, а десятки тысяч грузовиков (!!!) ожидаются на дорогах вскоре после начала серийного производства примерно через 12 месяцев». Комментарии, как говорится, излишни. Впрочем, автор выражает осторожную надежду, что после такого заявления известные компании из Гетеборга, Мюнхена, Седертелье, Штутгарта и ряда других европейских городов еще не обанкротились, специалисты не разбежались, а акционеры не ринулись продавать акции.
Согласно свойствам файла, верхняя фотография была сделана 26.08.2020 в 14:20.
Нижняя (отличается наличием логотипа «Proterra» – стрелка) – это лишь Photoshop 21.2.*.
Обе картинки с официального сайта Volta Trucks.
Вопросы:
Пандемия помешала снять машину с логотипом «Proterra» нормально?
Ну хотя бы у другого дерева...
Или как раз в тот день у водителя был выходной?
И пришлось привлечь дизайнера...
Нижняя (отличается наличием логотипа «Proterra» – стрелка) – это лишь Photoshop 21.2.*.
Обе картинки с официального сайта Volta Trucks.
Вопросы:
Пандемия помешала снять машину с логотипом «Proterra» нормально?
Ну хотя бы у другого дерева...
Или как раз в тот день у водителя был выходной?
И пришлось привлечь дизайнера...
Несколько слов о других партнерах Volta Trucks, упомянутых выше:
Proterra Inc. создана в 2004 году в Денвере (Колорадо, США). Ее основатель Дейл Хилл (Dale Hill) до этого являлся владельцем компаний «TransTeq» (небольшой производитель гибридных и газовых автобусов) и «Alumtech» (производитель самосвальных полуприцепов с алюминиевыми кузовами). После ряда реорганизаций, получения гранта от Калифорнийской энергетической комиссии и иных событий производство было перенесено в Бурлингем (Калифорния, США). Сегодня компания производит электробусы среднего и большого класса, а также накопители для них и иного коммерческого транспорта. В сентябре 2018-го она начала сотрудничество с Daimler AG (с немецкой стороны были даже некие инвестиции), а в январе 2021-го после слияния с ArcLight Clean Transition Corp. разместила свои акции на бирже NASDAQ. Предполагаемая стоимость объединенной компании составляет порядка $1,6 млрд. В феврале 2021-го Proterra именно с последними вышла на европейские рынки. Посему осторожно предположу, что Volta Trucks – лишь один из покупателей продукции этого производителя, а уж как называет его стартап в своих релизах это другой вопрос.
Petit Forestier Groupе – крупная западноевропейская компания, основанная еще в 1907 году и работающая в сферах связанных с охлаждением, хранением и транспортировкой охлажденных продуктов питания. В числе ее партнеров на официальном сайте упомянуты DAF, Daimler, IVECO, Scania, Volkswagen, Carrier, Goodear, Michelin и другие не менее именитые бренды. Однако, к сожалению, мне не удалось найти там упоминаний о Volta Trucks. Google-поиск по комбинации обоих названий дает многочисленные ссылки про упомянутые 1000 грузовиков, но это лишь новости на основании одного пресс-релиза.
Proterra Inc. создана в 2004 году в Денвере (Колорадо, США). Ее основатель Дейл Хилл (Dale Hill) до этого являлся владельцем компаний «TransTeq» (небольшой производитель гибридных и газовых автобусов) и «Alumtech» (производитель самосвальных полуприцепов с алюминиевыми кузовами). После ряда реорганизаций, получения гранта от Калифорнийской энергетической комиссии и иных событий производство было перенесено в Бурлингем (Калифорния, США). Сегодня компания производит электробусы среднего и большого класса, а также накопители для них и иного коммерческого транспорта. В сентябре 2018-го она начала сотрудничество с Daimler AG (с немецкой стороны были даже некие инвестиции), а в январе 2021-го после слияния с ArcLight Clean Transition Corp. разместила свои акции на бирже NASDAQ. Предполагаемая стоимость объединенной компании составляет порядка $1,6 млрд. В феврале 2021-го Proterra именно с последними вышла на европейские рынки. Посему осторожно предположу, что Volta Trucks – лишь один из покупателей продукции этого производителя, а уж как называет его стартап в своих релизах это другой вопрос.
Petit Forestier Groupе – крупная западноевропейская компания, основанная еще в 1907 году и работающая в сферах связанных с охлаждением, хранением и транспортировкой охлажденных продуктов питания. В числе ее партнеров на официальном сайте упомянуты DAF, Daimler, IVECO, Scania, Volkswagen, Carrier, Goodear, Michelin и другие не менее именитые бренды. Однако, к сожалению, мне не удалось найти там упоминаний о Volta Trucks. Google-поиск по комбинации обоих названий дает многочисленные ссылки про упомянутые 1000 грузовиков, но это лишь новости на основании одного пресс-релиза.
Грустно это, но, похоже, водительнице забыли рассказать про возможность регулировки положения рулевого колеса... Причем в данном случае оно, похоже, «надежно» закрывает центральный дисплей. И обратите внимание: над ветровым стеклом, практически над ее головой – черный прямоугольник. Это еще один дисплей, который показывает картинку с наружной видеокамеры. Видимо, ситуацию перед бампером (снаружи камера в этом месте). Меня почему-то очень смущает такое конструктивное решение, тем более что на панели приборов и без него три дисплея...
Признаю, что мог плохо искать, но все-таки вопрос. 1000 единиц, даже если поставка будет выполняться за 2-3 года, подразумевает либо некий объем перевозок, пусть предполагаемый, либо серьезное обновление парка, собственного либо партнерского. Думаю, что аудитория читателей журнала не первый день знакома с коммерческой техникой и организацией перевозок, посему мой вопрос: как вам ситуация? Тем более что грузовик, похоже, существует лишь в виде прототипа, фактически в единственном варианте с изотермой на 37,7 «куба», он не проходил опытной эксплуатации, а о послепродажном сопровождении и дилерской сети, похоже, вообще лучше не спрашивать.
Продолжу тему о грузовиках. Еще один пример с другого континента и тоже стартап – Thor Trucks (США). Три года назад два 25-летних господина (в компании было всего 18 сотрудников) сложили заработанные деньги, подарки от родителей и решили сделать... конкурента Tesla Semi. В принципе, что-то получилось. Машина была построена на шасси Navistar (седельный тягач, капотник 6х4, кабина без спальника), оси Dana, электродвигатель производства компании «TM4» (некоего производителя оборудования для железнодорожного транспорта). Батарейные блоки собственного производства, ячейки от LG, заявленный запас хода 300 миль. Была озвучена цена в $250 тысяч, принимались предзаказы, и даже якобы намечалось серийное производство, причем еще с 2019 года... Кстати, сайт компании работает до сих пор и до сих пор приглашает инвесторов, а вот насчет продаж грузовиков информации, увы, нет.
Припоминаю, что тогда генеральный директор Thor Trucks Дакота Симлер (Dakota Semler) в официальном блоге компании написал: «Мы хотели показать миру, что не нужно быть производителем вроде Ford или GM или магнатом с глубокими карманами, чтобы начать работать в данном направлении». Понятно, подразумевался электротранспорт. Эта фраза господина Симлера великолепно иллюстрируют складывающуюся ситуацию в мировом автопроме. И думаю, что она является следствием массовой электрификации. Поясню. В мире автобусов есть производители полного цикла (Daimler, MAN, КАМАЗ и другие), а есть кузовщики (Solaris, Irizar, ЛиАЗ, Волгабас и другие). Последние строят кузов, а агрегаты всегда получают от сторонних производителей, что сильно сокращает собственные потребности в технологическом оборудовании. Причем иногда это может быть даже шасси – лонжеронное или интегральное.
Так вот сегодня мы наблюдаем массовое появление на рынке «новых кузовщиков», представленных уже во всех категориях коммерческого транспорта. В отличие от традиционных автопроизводителей, они изначально не имеют обременений в виде моторных и агрегатных производств, связанных с ними исследовательских центров и персонала. Им не нужна сервисная сеть по агрегатам и нет необходимости в закупках и поставках компонентов и запасных частей. Причем даже если традиционный «кузовщик» закупал агрегаты на стороне (двигатели, коробки передач, мелочевку), то ему все-таки требовались некие НИОКР для их адаптации на автомобиле или автомобиля к ним. Естественно, могли потребоваться разработки дополнительных компонентов, а затем их испытаний – стендовых, полигонных, дорожных, эксплуатационных. Согласитесь, это все затраты, сложности и... время. Например, сколько может стоить переход со стандарта Euro-5 на Euro-6. По моим данным, одному из представителей европейской «Большой семерки» все вместе обошлось в четыре года и 3,0 млрд евро, а ведь всего-то надо было понизить уровень вредных выбросов...
«Новые кузовщики» всего перечисленного не имеют, а значит, и соответствующих обременений. Более того, например, накопители энергии достаточно универсальны: стандартные ячейки, как правило, китайского производства, блоки отличаются величиной набора и «упаковкой», но иногда что-то можно подобрать из готовых вариантов. Обратите внимание на фото накопителя Proterra. Он устанавливается между лонжеронами рамы, и, думаю, без серьезных переделок подойдет не только для Volta Zero.
Такая же ситуация и с электроприводом. Московские электробусы оснащены мостом ZF AVE 130. Им же, но в грузовой версии оснащается Mercedes-Benz eActros. Отличия в форме балки между мотор-колесами (на первый взгляд она просто перевернута: было «Ц», разумеется, без хвостика, стало «П»). Опционально для увеличения крутящего момента предусмотрены ступичные редукторы. Это условный пример, но речь идет о том, что одним агрегатом можно обеспечить несколько типов коммерческого транспорта, от городского автобуса до грузовика, причем разных производителей. Учитывая, что AVE 130 имеет те же присоединительные размеры, что и обычный AVE 133, производителю техники можно не задумываться об изменении конструкции кузова, рамы, подвески. На Volta Zero применяется американский Meritor 14Xe ePowertrain, но с точки зрения применения он не отличается от продукции ZF. Другой вопрос, зачем было работать с производителем с другого берега Атлантики, если все есть на другом берегу Ла-Манша? И открытый вопрос: чья продукция лучше и чья сервисная сеть более развита в Европе?
Такая же ситуация и с электроприводом. Московские электробусы оснащены мостом ZF AVE 130. Им же, но в грузовой версии оснащается Mercedes-Benz eActros. Отличия в форме балки между мотор-колесами (на первый взгляд она просто перевернута: было «Ц», разумеется, без хвостика, стало «П»). Опционально для увеличения крутящего момента предусмотрены ступичные редукторы. Это условный пример, но речь идет о том, что одним агрегатом можно обеспечить несколько типов коммерческого транспорта, от городского автобуса до грузовика, причем разных производителей. Учитывая, что AVE 130 имеет те же присоединительные размеры, что и обычный AVE 133, производителю техники можно не задумываться об изменении конструкции кузова, рамы, подвески. На Volta Zero применяется американский Meritor 14Xe ePowertrain, но с точки зрения применения он не отличается от продукции ZF. Другой вопрос, зачем было работать с производителем с другого берега Атлантики, если все есть на другом берегу Ла-Манша? И открытый вопрос: чья продукция лучше и чья сервисная сеть более развита в Европе?
Но если уйти от технических особенностей, в целом понятно, что массовость и универсальность агрегатов гарантируют их относительно низкую цену, а также широкое распространение компонентов и запчастей на свободном рынке. Отсюда начинаются вопросы. «Новые кузовщики», имея относительно низкие производственные затраты, вполне способны повлиять на ценообразование на рынке коммерческой техники. Более того, на волне декарбонизации (и с учетом амбициозных заявлений, примеры которых приводились выше) они способны отвлечь на себя средства инвесторов. Автору не известны случаи, когда «старые» или «классические» кузовщики создавали собственные сервисные дилерские сети, ибо они, как правило, опирались на ресурсы производителей агрегатов либо авторизовали владельцев крупных парков. Боюсь, что с «новыми кузовщиками» ничего не изменится, а значит, не будет сервисных контрактов и/или специальной поддержки техники, вышедшей из гарантии. А они на сегодня являются фактически единственным инструментом противодействия контрафакту, которым изобилует рынок запасных частей. Отсутствие полноценной авторизованной сервисной сети заставит владельцев техники обращаться к независимым участникам рынка. Но уровень их услуг и квалификация персонала в отсутствие контроля и полноценного сотрудничества с производителем подвижного состава, увы, вызывают слишком много вопросов.
Если подвести итог, то с сожалением стоит признать, что сегодня для автопроизводителей важны уже не технические достижения, тем более что у лидеров отрасли примерно одинаковый и очень высокий уровень, а скорей коэффициент PRCD = Public Relations + Capitalization + Decarbonization (PR, капитализация и декарбонизация). Пример № 1 – это Илон Маск и его Tesla Motors.
Если подвести итог, то с сожалением стоит признать, что сегодня для автопроизводителей важны уже не технические достижения, тем более что у лидеров отрасли примерно одинаковый и очень высокий уровень, а скорей коэффициент PRCD = Public Relations + Capitalization + Decarbonization (PR, капитализация и декарбонизация). Пример № 1 – это Илон Маск и его Tesla Motors.
Между прочим, Volta Trucks планирует не просто выпускать грузовики, но и предлагать услуги по перевозкам грузов собственными автомобилями (в релизах использован становящийся популярным термин «Truck-as-a-service» – «грузовик как услуга») некоторым клиентам.
Также, согласно заявлениям руководителей компании, например генерального директора Роба Файлера (Rob Fowler), в планах предоставление услуг лизинга и полного сервисного обеспечения, включая сервисные контракты жизненного цикла.
Сначала в Великобритании, а позже и в других странах...
* * *
Автор не готов комментировать все планы компании из-за недостатка информации в официальных релизах, но все-таки желает удачи новому производителю коммерческих автомобилей!
Также, согласно заявлениям руководителей компании, например генерального директора Роба Файлера (Rob Fowler), в планах предоставление услуг лизинга и полного сервисного обеспечения, включая сервисные контракты жизненного цикла.
Сначала в Великобритании, а позже и в других странах...
* * *
Автор не готов комментировать все планы компании из-за недостатка информации в официальных релизах, но все-таки желает удачи новому производителю коммерческих автомобилей!