Ситуация на рынке коммерческой техники не способствует приобретению отечественными перевозчиками новых грузовиков. Европейские бренды дружно ушли с рынка РФ, и их машин в том изобилии, как раньше, в продаже просто нет. Пока нет. Отечественные автозаводы решают вопросы с импортозамещением комплектующих. Китайские автопроизводители еще не успели наладить полноценные поставки своих автомобилей. Иными словами, на сегодня имеем переходный период, который предполагает необходимость работать на том, что есть, и вкладывать деньги в ремонт техники.

Принято считать, что одним из самых «нежных» агрегатов современного дизельного двигателя является турбокомпрессор. Однако у перевозчиков, которые следят за техникой, ресурс этих агрегатов составляет более миллиона километров. А у других, которые выжимали из машины все соки, турбина может выйти из строя, не отработав и 250 000 км.

Если обратиться к статистике продаж запасных частей, то нетрудно заметить, что агрегаты наддува для моторов OM 457 LA, которые устанавливаются на грузовиках MB Axor и КАМАЗ-5490, пользуются устойчивым спросом. Так как этих машин в эксплуатации большое количество, а многие из них имеют большие пробеги, то скоро этот спрос вырастет еще больше. Возникает вопрос: какой турбокомпрессор купить взамен изношенного или, быть может, отремонтировать «родной»? Давайте разбираться. А начнем с ремонта ТРК.

Турбокомпрессор, с одной стороны, агрегат достаточно простой. Не случайно его ремонт – довольно распространенная услуга, которую предлагают специализированные мастерские. Работа начинается с диагностики. Эта операция для рассматриваемого нами агрегата предполагает его разборку с дефектовкой составляющих. То есть процесс требует осмотра деталей. Искать компанию, которая поставит агрегат на поверочный стенд, задача непростая. Во-первых, таких стендов еще поискать. Во-вторых, ими для диагностики не пользуются. Хлопотно, дорого, экономически невыгодно.

И, кстати, простой, тактильный способ диагностики ТРК, который может выполнить любой механик или водитель, дает довольно точный результат. Самостоятельно продиагностировать состояние турбокомпрессора – проверить наличие люфта на колесах (холодная и горячая часть) – можно, пошатав их пальцем. Даже небольшой люфт будет отчетливо ощущаться. Если это так, то втулки изношены и пора подумать о ремонте агрегата или его замене. Кстати, по этой же причине возникает заброс масла во впускной коллектор. Его туда выдавливает давлением в системе. Чтобы в этом убедиться, достаточно заглянуть во впускной трубопровод. Не заметить в нем следы масла невозможно.

Стоимость диагностики с учетом разборки агрегата оговаривается отдельно. Многие специализированные мастерские заманивают клиентов, предлагая бесплатную диагностику… но в случае проведения дальнейшего ремонта агрегата у них. Важно понимать, что само понятие «бесплатный труд» неприемлемо в рыночных условиях. Следовательно, стоимость такой услуги будет включена в цену ремонта и запасных частей. Правда, есть и исключения. Но они редкие. Всегда уточняйте этот вопрос, причем до того, как появитесь на пороге мастерской с демонтированным ТРК.

Стоимость ремонта «по телефону» стартует от 30 000 рублей. При посещении мастерской в большинстве случаев речь уже идет о минимальной цене в 35 000 руб. За эту сумму мастера могут поменять только часть деталей. То есть колеса и корпусные детали должны быть целыми! Но так бывает не всегда. Количество заменяемых элементов может быть разным. Соответственно, и стоимость услуги изменится пропорционально.

Важно понимать, что при проведении ремонта мастера будут использовать запасные части от альтернативных производителей. Следовательно, какое у них качество, знает только ремонтник. При этом от качества деталей будет зависеть и финальная цена ремонта. Чтобы не разочароваться, заложите на ремонт 40-45 тысяч рублей. При этом все комплектующие будут иметь гарантированно правильную геометрию, все будет отбалансировано, а ТРК станет работать как новый. Истории про разрушение перебранных ТРК из-за сильного дисбаланса единичны. Их рассказывают те, кому агрегат перебирали в кустарных условиях.

Хотя стоит признать, что есть мастерские, которые не имеют даже минимально необходимого станочного парка, в том числе балансировочных стендов. При этом позиционируют себя как специализированные центры. Вот у них и происходит разрушение агрегатов. Словом, не поленитесь поинтересоваться, на чем работают мастера, есть ли у них необходимый инструмент и приспособления.

Что еще важно знать про запчасти, так это то, что искать оригинальные нет смысла. Эти комплектующие идут только вместе с оригинальным турбокомпрессором. А производители турбокомпрессоров считают, что ремонт их агрегатов не предусматривается. В противном случае они, вместо того чтобы продать новый ТРК, заработают гораздо меньше на запасных частях к нему. А основную прибыль получит сервис, который демонтировал/монтировал агрегат, и специализированная мастерская, выполнившая его переборку.

Переборка турбокомпрессора «под ключ» занимает примерно три-четыре часа. Но есть нюансы, которые могут выплыть в процессе проведения работ. По этой причине стандартное время ремонта, которое декларируют мастера, – рабочий день. Ориентируйтесь на эти сроки.

Что касается гарантии, то она, безусловно, должна быть. Как правило, мастерские, которые отвечают за свою работу, используют качественные запасные части, имеют необходимый станочный парк и дают гарантию шесть месяцев без ограничения пробега. Это вполне разумно, так как отследить, сколько отработал турбокомпрессор, невозможно. За полгода эксплуатации тот же седельный тягач, работающий на длинном плече (междугородные и международные перевозки), пройдет от 50 до 100 тысяч километров в зависимости от нагрузки и эффективности работы службы логистики автопредприятия. Этого пробега более чем достаточно, чтобы сделать выводы о качестве проведенного ремонта.

Теперь посмотрим, что с ценами на новые агрегаты. Начнем с того, что они нестабильны. Прайс формируется в зависимости от времени закупки и стоимости на тот момент основных валют. На мотор OM457 LA породистый турбокомпрессор Mahle или Schwitzer/BorgWarner можно приобрести в районе 70-97 тысяч рублей. По наличию: их может в магазине не оказаться, но это вовсе не означает, что их нет и на складе. Доставка занимает не более одного рабочего дня. При этом если попадете «в окно доставки» и на складе работают расторопные сотрудники, то вопрос закрывается в течение пары часов. Важно: если агрегат в наличии, то его цена от складского прайса может быть «автоматом» увеличена на 1,5-2 тысячи рублей. Это наценка торговой точки за формирование и поддержание ассортимента.

А теперь ответим на такой вопрос, как можно ли сэкономить при покупке турбокомпрессора. Да, можно. Нужно смотреть в сторону восстановленных агрегатов. Речь идет о промышленном восстановлении, которое давно практикуется в Европе и Америке. Стоят такие агрегаты заметно дешевле. Разумеется, сотрудник торговой точки обязан предупредить вас о том, какой именно товар предлагается к продаже. Одним из характерных признаков восстановленной турбины является литера «R» на конце ее маркировки. Смотрите наклейки на коробке, документы – все найдете в них. По надежности восстановленные по заводской технологии агрегаты ничем не отличаются от новых. И да, работы выполняются с применением оригинальных деталей.

Что касается недорогих альтернативных вариантов ТРК, то они также появляются на рынке. Их, понятное дело, завозят из Китая. Например, на интересующий нас мотор предлагается турбокомпрессор Krauf стоимостью всего 37 000 рублей. Как он ходит – неизвестно. Пока статистики нет. Есть альтернатива – Luzar, но стоимость ТРК этого бренда низкой уже не назовешь – около 43 000 руб.

То, что турбокомпрессоры производятся в Китае, не должно смущать, особенно сегодня, когда идет перестройка рынка коммерческой техники и запасных частей. Скажем больше. ТРК многих брендов производятся на мощностях крупных заводов по контракту. Это говорит о том, что у предприятия есть технологии, оборудование, материалы и, самое главное, все это воплощается в изделия достойного качества. Скажем больше. Заводы в Поднебесной оснащены по последнему слову техники, и на их мощностях размещают заказы многие мировые лидеры по производству турбокомпрессоров. И это ни у кого не вызывает вопросов.

То же самое, кстати, нужно сказать и про запчасти к ТРК, большинство которых также изготовлены в Китае. Поступают они к нам (точнее, в мастерские) под разными брендами. Их имена озвучивать бессмысленно, так как профессионалы их знают, а для перевозчиков данная информация не имеет ценности. Для них важнее то, насколько грамотно в запасных частях разбирается мастерская по ремонту ТРК.

Роман Сокуев, руководитель центра технических компетенций SINTEC Group

«Механики транспортных компаний, которым ставится задача снижения эксплуатационных расходов, нередко идут по легкому пути – увеличивают межсервисный интервал технического обслуживания грузовиков. С одной стороны, даже незначительная коррекция (+10-15%) от рекомендованного автопроизводителем значения уже дает заметный экономический эффект. Например, нормативные пробеги по ТО для седельных тягачей, работающих на междугородных перевозках (длинное плечо), сегодня нередко поднимаются с 40 до 60 тысяч километров. Объясняется это тем, что и первая, и вторая цифры фигурируют в руководстве по эксплуатации к автомобилю. При этом все иные условия: нагрузка, качество топлива, климатические и дорожные условия – остаются прежними. Следовательно, риски преждевременной деградации масла до достижения новых нормативов по пробегу существенно возрастают. Это, в свою очередь, негативно сказывается на эффективности защиты двигателя от износа и скорости образования в нем различных отложений.

Одним из наиболее требовательных с точки зрения состояния и качества моторного масла агрегатов ДВС является турбокомпрессор. Если смазочный материал утратил свои свойства и качества (деградировал), будет наблюдаться повышенное образование высокотемпературных отложений в подшипниках ТРК. Это ухудшит теплоотвод и условия их смазывания, приведет к росту скорости износа и снижению ресурса этих ответственных элементов конструкции турбокомпрессора.

В конечном итоге в подшипниковых узлах появляется большой люфт, масло начинает выдавливаться во впускной трубопровод и скапливаться в нижнем бачке интеркулера. Когда его уровень становится критическим (высоким), масло начинает засасываться в цилиндры двигателя и происходят неконтролируемые изменения в его работе. Последствия такого явления – вплоть до разрушения ДВС.

Я настоятельно рекомендую не экспериментировать с увеличением интервалов ТО без проведения соответствующих испытаний, которые предусматривают контроль состояния смазочного материала на протяжении всего интервала ТО, и своевременно менять масло в двигателе. Экономия средств за счет перехода на более низкие классы качества масла несёт в себе значительные риски и с большой долей вероятности может привести к преждевременному выходу из строя дорогостоящей техники».

Андрей Попов, генеральный директор сервисного центра «Грузовик сервис»

«Замена турбокомпрессоров – одна из самых распространенных ремонтных операций, которые проводит наш технический центр. Несмотря на высокую надежность современных агрегатов, количество заявок на их замену в последние месяцы выросло. Объясняю это старением парка техники. Цены на новые машины выросли значительно. В наличии грузовиков мало. Вот перевозчики работают на том, что у них есть.

Говорить о том, что турбина на одном грузовике ходит дольше, а на другом меньше, было бы неправильно. Статистика по заменам привязана к распространенности тех или иных машин или даже моделей двигателей. Например, на балансе нашей компании стоят грузовики MB Axor с моторами OM 457 LA, и точно такие же агрегаты установлены на седельных тягачах КАМАЗ-5490. Следовательно, модель турбокомпрессора у них одна и та же. Из этого следует, что более востребованный агрегат не является плохим. Просто на него сформировался устойчивый спрос по причине большого количества машин, на которые он устанавливается.

Что касается мнения ряда перевозчиков о том, что новые турбокомпрессоры, которые были установлены взамен изношенных, имеют меньший ресурс и уступают им по надежности, то это происходит только из-за того, что при монтаже агрегатов было нарушено одно из главных правил. А именно – турбокомпрессор не «прокачали», то есть не заполнили каналы смазкой. Без моторного масла агрегат первые секунды работы двигателя будет сухой и, соответственно, станет интенсивно изнашиваться. Какие ресурс и надежность он после этого покажет? Иными словами, насколько грамотно смонтируют агрегат на двигатель, так он и будет работать.

Что касается выбора турбокомпрессоров на замену оригинальным, скажу так: лучше оригинального агрегата ничего нет. Разумеется, для каждого автопроизводителя турбины делает один из лидеров сегмента. Среди таковых Garrett, Holset, Borg Warner. Однако не все владельцы грузовиков могут себе позволить их купить по причине высокой стоимости. Многие вынуждены экономить и приобретать аналоги китайского производства. Как они ходят, покажут только ресурсные испытания. Мы, например, на одну из своих машин установили турбокомпрессор Luzar. Сейчас смотрим, как он себя проявит, и на основании этого уже будем принимать решение, рекомендовать его клиентам или нет».

Вернуться на главную страницу сайта