Пожалуй, что именно словами «Пока не получилось» можно прокомментировать первые официальные результаты эксплуатационных испытаний рефрижераторного полуприцепа с холодильной установкой Thermo King, для питания которой используется ось BPW со встроенным генератором...
Для понимания. Магистральные седельные электротягачи Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz и их конкуренты уже практически вышли на регулярные маршруты, но проблемой с точки зрения «нулевого уровня вредных выбросов» комплектного автопоезда, в числе прочего остается, холодильная установка рефрижераторного полуприцепа. Ибо в ней, как помните, для обеспечения электропитания на длительных стоянках используется ДВС. Чаще всего - дизель...
Да, разумеется, было бы не сложно:
■ сосчитать глобальный парк полуприцепов подобного типа (он давно известен по регистрациям, не правда ли?);
■ можно проанализировать данные систем их удаленного мониторинга для определения времени работы ДВС привода, например - за год;
■ в лабораторных, а то и дорожных условиях - определить уровень вредных выбросов среднестатистического ДВС данной марки/ модели;
■ ... и воспользоваться калькулятором!
Возможно, что в результате весь экологический вред в цифровом выражении окажется меньше выбросов самолетных двигателей на маршруте Нью-Йорк - Париж, например, за месяц или два, но...
Но что взять с «экологов»...
Далее только по теме.
Осевой агрегат со встроенными генераторами разработан не только BPW - аналоги есть, например, у SAF и других производителей. Он обычно устанавливается в средину классической трехосной тележки. Накопители размещаются под днищем, между шкворнем и первой осью на месте инструментального ящика. Зарядка происходит во время движения автопоезда. Теоретически работа генератора (ротор, магнитное поле, подшипники) должна увеличивать сопротивление оси при движении полуприцепа. Его можно измерить на динамометрической дороге и сравнить с полуприцепом-аналогом того же производителя. Ведь согласитесь в какой-то степени это явление можно рассматривать как постоянное движение на подъем. Путь его уклон составит 0,1-0,01-0,001 градуса, но это все-таки потери запаса хода тягача, а значит - дополнительная зарядка тяговых аккумуляторных батарей (ТАБов - далее)... Впрочем... Пока замолчим(?) этот момент...
Возвращаясь к эксплуатационным испытаниям. В их ходе были проверены полуприцепы с одной и той же осью BPW и холодильником Thermo King. Они различались только накопителями: в одном случае 19 кВт·ч, во втором - 38 кВт·ч.
Доступные нам выводы из открытых отчетов:
■ На коротком плече возки накопителя в 19 кВт·ч более чем достаточно для бесперебойной работы холодильной установки в любых условиях, включая затруднения движения и простои в ожидании разгрузки.
■ На магистральных маршрутах большой протяженности (многодневных) использовался накопитель в 38 кВт·ч, но с учетом 11-часового ночного отдыха водителя «по тахографу» в ряде случаев его запаса энергии не хватало. И в среднем примерно через 4,5 часа происходило автоматическое включение ДВС генератора холодильной установки (он остался в конструкции «на всякий случай» и оказался не лишним).
■ Попытка использовать тяговые накопители тягача в качестве «аварийных» на данном этапе испытаний была признана неудачной. Потому что:
■■ в ходе испытаний были использованы седельные электротягачи Volvo и Scania, возможны и иные марки. Это требует согласования электрических характеристик батарей тягача и полуприцепа по напряжению питания, а для последнего (возможно) - дополнительного преобразователя, причем для тягачей различных марок в каждом случае может потребоваться свой (оригинальный);
■■ попытка задействовать ТАБы тягачей в дополнение к штатным полуприцепа в 38 кВт·ч после их полного разряда, в ряде случаев потребовала дополнительной подзарядки перед началом движения автопоезда...
Завершая:
На данном этапе решение еще больше увеличить емкость резервных накопителей холодильной установки полуприцепа пока не рассматривается. Ведь согласитесь: «большие батарейки» - это увеличение снаряженной массы, цены полуприцепа и вообще-то они нужны не всегда, не на всех маршрутах.
Есть вариант с использованием быстросменных накопителей картриджного типа, но об это подробнее чуть позже...
p.s. Учитывая важность темы... продолжение следует...
Для понимания. Магистральные седельные электротягачи Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz и их конкуренты уже практически вышли на регулярные маршруты, но проблемой с точки зрения «нулевого уровня вредных выбросов» комплектного автопоезда, в числе прочего остается, холодильная установка рефрижераторного полуприцепа. Ибо в ней, как помните, для обеспечения электропитания на длительных стоянках используется ДВС. Чаще всего - дизель...
Да, разумеется, было бы не сложно:
■ сосчитать глобальный парк полуприцепов подобного типа (он давно известен по регистрациям, не правда ли?);
■ можно проанализировать данные систем их удаленного мониторинга для определения времени работы ДВС привода, например - за год;
■ в лабораторных, а то и дорожных условиях - определить уровень вредных выбросов среднестатистического ДВС данной марки/ модели;
■ ... и воспользоваться калькулятором!
Возможно, что в результате весь экологический вред в цифровом выражении окажется меньше выбросов самолетных двигателей на маршруте Нью-Йорк - Париж, например, за месяц или два, но...
Но что взять с «экологов»...
Далее только по теме.
Осевой агрегат со встроенными генераторами разработан не только BPW - аналоги есть, например, у SAF и других производителей. Он обычно устанавливается в средину классической трехосной тележки. Накопители размещаются под днищем, между шкворнем и первой осью на месте инструментального ящика. Зарядка происходит во время движения автопоезда. Теоретически работа генератора (ротор, магнитное поле, подшипники) должна увеличивать сопротивление оси при движении полуприцепа. Его можно измерить на динамометрической дороге и сравнить с полуприцепом-аналогом того же производителя. Ведь согласитесь в какой-то степени это явление можно рассматривать как постоянное движение на подъем. Путь его уклон составит 0,1-0,01-0,001 градуса, но это все-таки потери запаса хода тягача, а значит - дополнительная зарядка тяговых аккумуляторных батарей (ТАБов - далее)... Впрочем... Пока замолчим(?) этот момент...
Возвращаясь к эксплуатационным испытаниям. В их ходе были проверены полуприцепы с одной и той же осью BPW и холодильником Thermo King. Они различались только накопителями: в одном случае 19 кВт·ч, во втором - 38 кВт·ч.
Доступные нам выводы из открытых отчетов:
■ На коротком плече возки накопителя в 19 кВт·ч более чем достаточно для бесперебойной работы холодильной установки в любых условиях, включая затруднения движения и простои в ожидании разгрузки.
■ На магистральных маршрутах большой протяженности (многодневных) использовался накопитель в 38 кВт·ч, но с учетом 11-часового ночного отдыха водителя «по тахографу» в ряде случаев его запаса энергии не хватало. И в среднем примерно через 4,5 часа происходило автоматическое включение ДВС генератора холодильной установки (он остался в конструкции «на всякий случай» и оказался не лишним).
■ Попытка использовать тяговые накопители тягача в качестве «аварийных» на данном этапе испытаний была признана неудачной. Потому что:
■■ в ходе испытаний были использованы седельные электротягачи Volvo и Scania, возможны и иные марки. Это требует согласования электрических характеристик батарей тягача и полуприцепа по напряжению питания, а для последнего (возможно) - дополнительного преобразователя, причем для тягачей различных марок в каждом случае может потребоваться свой (оригинальный);
■■ попытка задействовать ТАБы тягачей в дополнение к штатным полуприцепа в 38 кВт·ч после их полного разряда, в ряде случаев потребовала дополнительной подзарядки перед началом движения автопоезда...
Завершая:
На данном этапе решение еще больше увеличить емкость резервных накопителей холодильной установки полуприцепа пока не рассматривается. Ведь согласитесь: «большие батарейки» - это увеличение снаряженной массы, цены полуприцепа и вообще-то они нужны не всегда, не на всех маршрутах.
Есть вариант с использованием быстросменных накопителей картриджного типа, но об это подробнее чуть позже...
p.s. Учитывая важность темы... продолжение следует...