Подвижной состав
ТИХИЙ УАЗИК
Электрогрузовик от
ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус»
ТИХИЙ УАЗИК
Электрогрузовик от ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус»
Александр Солнцев, фото автора
Этот УАЗ Профи, а точнее уже EVM Pro, трогается неожиданно бесшумно. Откуда у него такая прыть и где характерный звук мотора ZMZ Pro? А здесь его нет, место под капотом занято электродвигателем, низковольтным коммутационным блоком, инвертором и прочей атрибутикой электромобиля, спроектированного и изготовленного питерской компанией «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» (ЭМР) на шасси малотоннажника УАЗ Профи (4х2) с удлиненной колесной базой. Машина на батарейках, первый показ которой состоялся в феврале в Белокаменной, на сей раз предстала у себя на родине фактически уже в предсерийном виде. Здесь, в городе на Неве, расположена R&D лаборатория и опытное производство ЭМР.
Илья Рашкин, один из учредителей компании «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» и её генеральный директор, в области высоковольтных технологий далеко не новичок. Основанная им еще в 2011 году компания «TGE» (Tesla Global Enginering) занималась исследованием свойств металлов методом высоких напряжений
Почему в качестве объекта производства выбран именно УАЗик? «Мы рассматривали разные варианты шасси, в том числе европейские и китайские, - отвечает на этот вопрос Илья Рашкин, один из учредителей компании и её генеральный директор, - и, в конечном итоге, остановились на УАЗ Профи по нескольким причинам. Конструктивно это простое и надежное отечественное шасси, и нам не составило труда адаптировать под него наши узлы и агрегаты. Кроме того, наличие готового шасси позволило минимизировать срок выхода на рынок уже готового продукта». От себя добавим, что на создание конструкции и сертификацию машины ушло меньше года. Правда, справедливости ради надо заметить, что начинали питерцы все таки не с нуля. У них уже имелись наработки по электродвигателю и силовой электронике. Еще один немаловажный фактор с учетом нынешней геополитической обстановки и тотальных санкций заключается в том, что компания имеет собственное производство электроники. «Мы в состоянии в течение двух недель адаптировать выпуск под изменившуюся компонентную базу, - говорит Илья Рашкин. Кстати, в конструкции первого полностью российского электрогрузовика и процессов его производства задействованы 30 инновационных решений, в которые уже вложено более 300 млн руб. собственных средств компании.
В Санкт-Петербурге размещаются R&D лаборатория и опытное производство компании. В настоящий момент её штат составляет 35 человек. В дальнейшем, согласно условиям СПИКа, его планируется увеличить до 96 сотрудников
С помощью этого лазерного станка ячейки литий-железо-фосфатной АКБ сваривают в блоки. Роботизированный манипулятор позволяет осуществлять сварку в автоматическом режиме и при этом стабильно получать хорошее качество шва. На производственной площадке в Москве предполагается задействовать 20 таких манипуляторов
Тяговая батарея, которая размещается на виброопорах на раме за кабиной, состоит из 10 сегментов, в каждом из них по 12 ячеек с последовательным соединением, судя по всему, китайских. Её суммарная используемая емкость порядка 90 кВт•ч. Каждый сегмент АКБ снабжен теплообменником, который работает в режиме нагрева или охлаждения. Жизненный цикл батареи с учетом её термостабилизации, по утверждению Ильи Рашкина, составляет порядка 3,5-4 тысяч циклов с деградацией не более чем 7-8%. Теоретически это равнозначно пробегу около миллиона км или примерно 10 годам эксплуатации в режиме городского развозного грузовика, коим EVM Pro и является. Надобно отметить, что «продолжительность жизни» тяговой батареи весьма важный параметр, хотя бы потому, что нынче её стоимость составляет порядка 50-60% стоимости всей машины, во всяком случае, если судить об этом по столичным электробусам. Если менять их как перчатки, то пресловутая TCO (Total Cost of Ownership) электромобилей и впрямь будет заоблачной.
Из Ульяновска в Питер приходят «планеры» без ДВС с надстройками. Здесь им имплантируют электроначинку. В состав поставки готового электрогрузовика включено и 40-киловаттное зарядное устройство
Между прочим, EVM Pro и так примерно в два-два с половиной раза дороже своего аналога с ДВС. Причем, его цена, озвученная до 24 февраля сего года, по понятным причинам выросла сегодня практически на миллион и ныне достигает 4,5 млн руб. Правда, в комплект поставки помимо собственно самой машины входит еще 40-киловаттная зарядная станция. Далее следует с облегчением выдохнуть: после подписания в августе с Минпромторгом РФ и правительском Москвы Специнвестконтракта, при покупке в лизинг или кредит можно будет компенсировать до 925 тыс. руб. стоимости за счёт госсубсидии. Предполагается также, что и заявленная стоимость владения, от 8 руб/км, также будет способствовать привлекательности машины на батарейках.
Высоковольтная АКБ устанавливается на стандартную раму УАЗа Профи. Батарея состоит из десяти сегментов, в каждом — по 12 ячеек. Суммарная используемая емкость 90 кВт•ч. Кстати, на раме сохранен и штатный топливный бак для обеспечения работы отопителя, российского аналога Webasto. Помимо обогрева кабины в холодное время, он также предназначен и для термостабилизации АКБ, поскольку её «температурное окно» находится в пределах 5-35 °С и при выходе за эти значения наблюдается её лавинообразная деградация. ЭМР дает на аккумуляторную сборку три года гарантии или 300 000 км пробега
По утверждению разработчиков, заявленной емкости АКБ достаточно, чтобы порожний автомобиль преодолел не менее 300 км. Если говорить о полной загрузке, равной одной тонне, то в этом случае они гарантируют не менее 200 км пробега. К слову, для увеличения запаса хода «максималка» принудительно ограничена 80 км/ч. Впрочем, согласно усредненной логистике, развозной грузовик преодолевает за рабочую смену не более 200 км, обслуживая 30 точек доставки. Стало быть, герой нашего повествования в эти параметры укладывается.
Вот, что у EVM Pro под капотом: преобразователь напряжения, инвертор, модуль электрогидроусилителя руля (жидкость прокачивается электрическим насосом через штатную систему УАЗа), вакуумная помпа тормозной системы… Самого электродвигателя не видно – он расположен ниже и состыкован со штатной КП Hyundai Dymos или её китайским аналогом от концерна «BAIC». Из пяти передач в коробке за ненадобностью оставлена одна – вторая.
Емкость аккумулятора низковольтной сети увеличена до 100 А·ч из-за выросшего количества потребителей относительно серийного УАЗа Профи. При этом он все время находится на подзарядке от преобразователя напряжения DC-DC

Как вы заметили, EVM Pro проигрывает своему донору с ДВС полтонны полезной нагрузки. Ничего удивительного в этом нет, ведь одна только АКБ весит примерно 600 кг и даже отсутствие двигателя внутреннего сгорания не в силах восстановить весовой паритет. Вот почему специалисты ЭМР всячески стараются сбросить вес своего детища. В качестве радикального средства предлагается интегрировать тяговую установку непосредственно в задний мост. С одной стороны, такое решение позволит избавиться от кардана и массивного редуктора, снизив снаряженную массу EVM Pro на 80-100 кг. С другой – освободить место под капотом для возможного опционального увеличения емкости АКБ на 20-30 кВт•ч, а, следовательно, и пробега.
На готовом фургоне размещенная на раме тяговая батарея скрыта от постороннего взгляда массивным надрамником. Не исключено, что в перспективе карданная передача канет в Лету, поскольку тяговую установку предлагается интегрировать непосредственно в задний мост. Зарядные разъемы размещены на левом лонжероне рамы ближе к кабине
Где и как предполагается обслуживать EVM Pro? По словам Ильи Рашкина, они делят с УАЗом ответственность на узлы и агрегаты электрогрузовика по разделительному перечню. Понятно, что электромобильность – зона обслуживания ЭМР. Для СТО УАЗа, где и будут обслуживаться EVM Pro, разработана соответствующая методика для работы с высоковольтным оборудованием. Кроме того, планируется создать порядка 10 пунктов по всей РФ, где будут храниться запчасти (элементы электродвигателя, бортовая электроника и т.д.) для так называемой «горячей» замены. Речь идет об оперативной замене вышедшего из строя агрегата, дабы избежать простоев коммерческого ТС. А неисправный узел затем будет отправляться на завод в службу рекламаций.
Так выглядит передняя панель с оригинальной комбинацией приборов. На «пеньке» разместили кнопки управления трансмиссией, «ползущим» режимом движения в пробке и системой рекуперации. Последняя позволяет отключать режим рекуперации при движении накатом
Серийное производство EVM Pro планируется разместить в ОЭЗ «Технополис Москва» на площади 2600 м². Сейчас там идет оснащение производства: строительно-монтажные работы, установка оборудования, сборка производственных линий. Официальное открытие – 4 квартал 2022-го. Скорее всего это случится в ноябре. Заявленная мощность завода - 1000 машин в год. Однако, в ЭМР говорят, что это далеко не предел и при наличии спроса выпуск можно будет увеличить до пяти тысяч, но для этого уже понадобится дополнительная производственная площадка.