Остаётся лишь гадать, почему из всех автомобильных брендов, упоминаемых в бессмертном сатирическом романе, авторы сделали акцент на том, которому предстояло стать символом ленд-лиза и советско-американского сотрудничества во имя общей победы. В 1930 году, когда после перерыва Ильф и Петров приступили к завершению своего гениального литературного произведения, открылось подразделение SPA (Studebaker Pierce-Arrow) Truck Corporation, созданное для консолидации производства и сбыта коммерческих автомобилей Studebaker и Pierce-Arrow - компании, перешедшей под контроль Studebaker в 1928 году. Дебютной для SPA стало семейство серии S, которое объединяло, если использовать современную терминологию, LCV (0,5 т) на базе легковой модели Dictator с 3,6-литровым двигателем и автомобили грузоподъёмностью 1,5-3 тонны с 70-сильной «шестёркой» рабочим объёмом 3,4 л.

1931 год, несмотря на депрессивные последствия октября 1929-го, завершился весьма успешно – 3495 проданных грузовиков, хотя в обвальном 1930-м Studebaker реализовал всего лишь 1518. До марта 1934 года было произведено 7538 грузовых автомобилей S-Series. Основной поставщик – завод в штате Индиана (г. Саут-Бенд), а в 1931-м и 1932-м небольшую партию выпустило предприятие в канадской провинции Онтарио (г. Уолкерсвилл). Но экономический коллапс продолжался и Studebaker, остро нуждавшийся в притоке капитала, вступил в альянс с White Motor Company – одним из ведущих игроков на американском рынке грузовиков средней и большой грузоподъёмности. Однако сделка, которую инициировал и осуществил Альберт Рассел Эрскин, с 1915 года находившийся на посту президента Studebaker, обернулась для компании финансовой катастрофой. Мистер Эрскин надеялся, что кооперация с White позволит компенсировать негативные последствия его крупного просчёта – дивиденды, выплаченные в 1931 году, в несколько раз превышали фактическую прибыль Studebaker. Оборотный капитал компании, составлявший в 1926 году $26 млн., в 1932-м снизился до $3,5 млн., а задолженность Studebaker перед банками достигла $6 млн. Группа акционеров White Motor Co. заблокировала сделку, Studebaker объявил дефолт, а страдавший диабетом и кардиологическим недугом мистер Эрскин, лишившись президентского кресла, 30 июня 1933 года выстрелом в сердце свёл свои счёты с жизнью. В процессе ликвидации SPA Truck Corporation грузовое подразделение Pierce-Arrow перешло к White Motor Co., который в 1933 году наряду с собственными моделями продавал грузовики Pierce-Arrow, Studebaker и Indiana.

Вот так в лихие и полные драматизма 30-е годы Studebaker вернулся на американский рынок грузовых автомобилей, который он покинул после окончания Первой мировой войны, будучи одним из главных поставщиков военного ведомства США. Крупными заказчиками первоклассной продукции Studebaker были и страны Антанты - Великобритания, Франция и Россия получили тысячи грузовых и санитарных фургонов, комплектующие для артиллерии, а также кожаные и металлические изделия для конной тяги. Примечательно, что свернув в 1918-м производство грузовых моделей (выпуск лёгких коммерческих автомобилей возобновился в 1927-м) и, продолжая продажу легковых, Studebaker до 1920 года поставлял на мировой рынок свои знаменитые гужевые повозки и фургоны. В течение 1911-1918 годов их было продано около 467 тысяч, а автомобилей – 277 тысяч.

Собственно говоря, первый фургон, построенный в середине XVIII столетия усилиями семьи Staudenbecker (в Новом Свете эта фамилия поэтапно трансформировалась в Studebaker), которая переселилась из Германии в 1736 году, вполне можно считать первым грузовиком Studebaker. Это подтверждает толковый словарь Уэбстера: «Грузовик – колёсное транспортное средство для перевозки тяжёлых грузов на конной тяге или автомобиль такого же назначения». Кузнечная мастерская двух из пяти братьев Студебеккер – Генри и Климента, открывшаяся в г. Саут-Бенд в 1852 году, переросла в Studebaker Brothers Manufacturing Company и стала крупнейшим в мире производителем «грузовиков» с конной упряжкой. Они широко использовались в войнах: гражданской (1861-1865), испано-американской (1898) и Второй англо-бурской (1899-1902).

В 1895 году Фредерик Фиш – племянник одного из братьев Студебеккер и будущий топ-менеджер Studebaker Corporation, выступил с предложением инвестировать $4 тыс. в разработку легковых и грузовых моделей с электрическим приводом, и хотя в правлении компании эта инициатива не получила всеобщего одобрения, один прототип был построен. Пока Фредерик пропагандировал перспективность безлошадных экипажей, Studebaker начал поставку кузовов для Electric Vehicle Company, выпускавшей электрокары-такси. 120 лет тому назад Studebaker Brothers Manufacturing Co. в кооперации с Garford Company (сборка шасси) и Westinghouse Electric & Manufacturing Company (электродвигатели) наладила производство легковых и грузовых электромобилей.

Стартовавшая в 1902-м с модели Express Wagon, к 1904 году гамма коммерческих электромобилей Studebaker пополнилась моделями Surrey, Delivery Wagon и Truck. В 1905-м компания предлагала модели грузоподъёмностью от 500 кг (Delivery Wagon Model No. 9250, $2200) до пяти (!) тонн (Truck Model No. 9253, $4250). Хотя идейные предшественники Греты Тинтин Элеоноры Эрнман Тунберг ещё не вышли на тропу тотальной войны за спасение цивилизации, выбор Studebaker в пользу электрической тяги уже тогда мотивировался заботой об экологии и пригодностью для эксплуатации в городской среде. Зарядка батарей не являлась проблемой, но в начале XX столетия стало очевидно, что составить полноценную конкуренцию грузовикам с двигателем внутреннего сгорания их электрические «собратья» не могут по трём причинам: низкая скорость, малый пробег между зарядками и более высокая цена.

Всеми этими недостатками обладали электротраки Studebaker. Так, например, предельными для полутонного Delivery Wagon были 17км/час, а запас хода - 56 км, что, в общем-то, можно признать неплохим результатом для своего времени. В случае с огромным 5-тонным Studebaker Truck (собственный вес – 4,4 т) показатели ещё скромнее – около 10 км/час и 40 км соответственно. Пара электродвигателей (80 вольт и 20 ампер каждый), применявшихся на моделях грузоподъёмностью 450 кг и более, выдавали суммарную мощность 3200 ватт, и в пересчёте на лошадиные силы - это всего лишь 4,4. Хотя электромоторы выдерживали кратковременную 2-3-кратную перегрузку, такой скудный потенциал с учётом аккумуляторов, подвешенных под грузовой платформой и весивших около тонны, обеспечивал "черепашью" динамику. При этом от водителя требовалась отменная физическая выносливость, поскольку даже с высоким передаточным соотношением рулить 5-тонным Studebaker Model No. 2012a Stake Truck было крайне затруднительно. До гидро- и электроусилителя рулевого управления прогресс ещё не дошёл, так что тракеру начала XX века приходилось полагаться исключительно на свои атлетические способности, чтобы на скорости пешехода повернуть колёса, «обутые» в сплошную резину шириной семь дюймов. Следует учесть, что на каждое колесо этой громоздкой модели 1906 года приходилось более двух тонн, поэтому в дальнейшем большегрузные электротраки Studebaker стали комплектоваться двускатными задними колёсами.

Studebaker, наряду с другими американскими производителями электрических грузовиков, всем имеющимся "минусам" противопоставлял бесшумность и другие преимущества электрической тяги перед живой лошадиной силой. В сравнении отмечалось, что электромобиль потребляет энергию только во время движения, а лошадь нуждается в порции фуража и чистой воде даже в свободное от работы время, не говоря уже о продукте жизнедеятельности, который ценится в фермерских хозяйствах, но, увы, не вписывается в городской ландшафт и не озонирует воздух. Таким образом, в начале XX века в качестве главных конкурентов электрического грузового автомобиля рассматривался не транспорт с паровым и бензиновым двигателем, а лошадка-труженица. Что касается бесшумности Studebaker, то этим качеством отличались электродвигатели, а на ходу грузовики производили немало шума. Львиная доля электротраков оснащалась колёсами со сплошными шинами, но отдельные модели имели железные колёса, особенно грохочущие на булыжной мостовой. На заказ грузовики комплектовались деревянными колёсами, и в данном случае дерево - не лучшая альтернатива металлу. В 1907 году в гамме электрических грузовиков Studebaker были представлены две модели грузоподъёмностью до 1 тонны (230 и 450 кг) и более – 1,13 т, 2 т, 3,5 т и 5 тонн. На самой лёгкой электромотор располагался перед задними колёсами, приводимыми в движение валом и боковой цепью. На моделях большей грузоподъёмности устанавливалась пара электродвигателей в двух вариантах компоновки – перед задней осью или позади, а в приводе работала понижающая шестерёнчатая пара и более мощная цепь.

Электромоторы на грузовиках отличались от применявшихся на легковых моделях подшипниками большего размера, при этом система амортизации электродвигателей и батарей была общей – она же поддерживала кузов и груз. Очевидно, что инженеры подразделения Studebaker Automobile Co. учитывали неподрессоренную массу, но её влияние на управляемость в ту пору вряд ли принималось ими в расчёт. За исключением шин и аккумуляторов, состоявших из 40 элементов, на электротраки распространялась гарантия в один год без ограничения пробега. Хотя при максимальной скорости 10 км/час на большие дистанции рассчитывать не приходится, такие гарантийные обязательства были весьма привлекательны. Для сравнения легковой Studebaker Land Cruiser начала 50-х годов предлагался в США с 3-месячной гарантией, а пробег – четыре тысячи миль. С 1906 года для коммерческих моделей Studebaker на электротяге предлагались кузова в широком ассортименте: Delivery Wagon, Emergency Wagon, Side Wagon, Express Wagon, Piano Wagon, Furniture Wagon, Ambulance, Omnibus (14 пассажиров), Truck, Stake Truck и другие варианты для удовлетворения специфических требований заказчиков по комплектации и отделке. Грузовики имели систему наружного и внутреннего освещения, а также весьма оригинальную двухконтурную тормозную систему с независимым ножным приводом. Одна педаль – для привода барабанных механизмов задних колёс, а другая – для замедления уравновешивающих валов электродвигателей. На лёгких фургончиках (230 кг) барабанные тормоза устанавливались на двух задних колёсах, и в отличие от моделей большей грузоподъёмности они оснащались дифференциалом.

Система аварийного отключения электропитания выполняла также функцию противоугонного устройства – рычажок разблокирует систему только в положении, заданном водителем. Объём производства легковых и грузовых электромобилей Studebaker в период 1902-1912 годов составил 1841. Статистические данные по коммерческим моделям отсутствуют, а оценка американских и канадских архивариусов Studebaker – около 350 экземпляров. К началу второго десятилетия XX века электромобиль окончательно проиграл первый раунд автомобилю с ДВС, а Studebaker, отказавшись от электрической тяги до Первой мировой войны, после её окончания не сумел должным образом организовать производство коммерческого транспорта. С 1918 по 1924 год Studebaker ограничивался поставкой стандартных шасси для установки кузовов другими производителями, и, таким образом, компания с высоким реноме упустила своих потенциальных покупателей – фермеров и бизнесменов. Активность Studebaker в 30-е годы в целом не увенчалась успехом, и компания, внесшая огромный вклад в победу антигитлеровской коалиции (легендарный US6, тираж которого для Красной Армии превысил 100 тысяч, двигатели Wright Cyclone для «летающих крепостей» Boeing B-17 и гусеничные транспортёры M29 Weasel), в послевоенный период не организовала эффективную работу на два «фронта» – рынки легковых и грузовых автомобилей. На финальном этапе своей истории Studebaker вновь скооперировался со своим давним партнёром - Westinghouse (с 1945 года - Westinghouse Electric Corp.) Крупнейший производитель бытовой электротехники и силового оборудования, поставлявший электромоторы для моделей Studebaker Electric, заказал автомобиль малой грузоподъёмности для доставки потребителям своей продукции.

Шеф-дизайнер Studebaker Рэндл Фаро предложил предельно простую конструкцию, которая обеспечит минимальные производственные расходы и, как ожидалось, высокую прибыль. Автомобиль с плоскими кузовными панелями планировался в двух вариантах – пикап с открытой платформой и фургончик с 2-створчатой боковой дверью. Для максимальной вместимости грузового отделения выбрали компоновку с кабиной над двигателем. Studebaker Westinghouse Pickup Truck Concept при габаритах 4,27x1,83x1,98 м имел колёсную базу 2,41 м и 2,4-метровую грузовую платформу с высокими бортами. На стадии проектирования рассматривалась 2-секционная складная панель, являющаяся фрагментом правого борта и используемая в качестве погрузочной рампы.

Впервые это know-how применил Chevrolet на своем заднемоторном пикапе Rampside 1961 года, созданном на базе скандально известной модели Corvair. Для удешевления конструкции от рампы Studebaker отказался, и правый борт сделали сплошным. Построенный в единственном экземпляре грузовичок получил обычную грузовую платформу с откидным задним бортом. Панорамное лобовое стекло для улучшения обзора установили с большим наклоном вперёд. Заднеприводный пикап оснастили 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 4,7 л и 3-ступенчатой автоматической трансмиссией с режимом ручного управления Power Shift – аналогичный "автомат" применялся на легковом Studebaker Avanti.

У этой авангардной модели заимствовали также стояночные фонари, а панель с приборным щитком выполнили в стиле пикапа Studebaker Champ. В отличие от серийного Champ рулевое колесо на прототипе установлено почти горизонтально, как на автобусе. Параллельно с пикапом и фургоном в студии мистера Фаро прорабатывались эскизы более крупного коммерческого автомобиля (Model X), для которого уже имелся подходящий дизельный двигатель. В случае успешной реализации этого проекта Studebaker мог бы конкурировать на рынке компактных пикапов с Ford Econoline и Chevrolet Rampside. Кроме того, перспективная Model X вполне могла бы трансформироваться в грузовик нового поколения с кабиной над двигателем, и в середине 60-х годов устаревшая серия Studebaker Transtar получила бы полноценную замену.

Увы, ни один из экспериментальных автомобилей не попал на конвейер. В ноябре 1963-го Шервуд Эгберт (1920-1969), занимавший пост президента Studebaker Corporation с февраля 1961 года, ушёл в отставку по состоянию здоровья – врачи диагностировали раковую опухоль. К тому времени ушёл из жизни президент Westinghouse Electric Corporation. В этот критический момент своей истории Studebaker получил $6,4-миллионный контракт на выпуск фургончиков для федеральной почтовой службы США. Автомобили Studebaker уже использовались в этой сфере, но модифицированная легковая модель Lark с правосторонним рулевым управлением не удовлетворяла специфическим требованиям североамериканского «почтальона Печкина».

В течение двух месяцев предстояло разработать модель, согласовать все детали с заказчиком и организовать производство. С первой задачей инженеры Studebaker справились успешно, но для начала выпуска требовался поставщик кузовов вагонного типа. Наиболее подходящие партнёры – фирмы Gerstenslager и Highway Products, были полностью загружены, поэтому к поиску подключилось почтовое ведомство США. Выбор чиновников стал для автостроителей головной болью. Фирма Met-Pro Inc., специализировавшаяся на кондитерских изделиях, автоматах для продажи напитков и почтовых ящиках, не имела представления о кузовном производстве, и Studebaker в срочном порядке перепрофилировал технически устаревший завод в г. Лансдейл (штат Пенсильвания).

Studebaker уложился в определённый заказчиком срок, и после одобрения Vanette - опытного образца, началось серийное производство. Фургончик, получивший название Zip-Van (в 1963-м почтовая служба США стала использовать Zip-код), оснащался 112-сильной «шестёркой» Skybolt и автоматической трансмиссией Flightomatic с водяным охлаждением. Передний мост установлен на подвижном подрамнике, и для техобслуживания мотора с трансмиссией передок кузова поднимается с помощью лебёдки. В стандартной комплектации Zip-Van - ремни безопасности, до обязательного применения которых оставалось ещё более 10 лет; защитный сетчатый экран позади водителя, специальные фонари, звуковой сигнал заднего хода, полоса красного скотча по периметру кузова и электрический омыватель лобового стекла.

Контракт Studebaker с U.S. Mail не принёс кардинального улучшения. Долг компании превышал $16 млн. и 27 декабря 1963 года последний грузовик Studebaker покинул конвейер в Саут-Бенде. В марте 1964-го Kaiser Jeep Corporation выкупил у Studebaker завод в штате Индиана и действующий контракт на поставку армейских грузовиков M35. Производство легковых моделей перевели в г. Гамильтон (канадская провинция Онтарио), где оно продолжалось ещё два года. Выпуск Zip-Van завершился в конце 1964-го, и, таким образом, этот симпатичный почтовый фургончик (тираж - 4238 экземпляров), стал последним автомобилем марки Studebaker, произведённым в Соединённых Штатах.