Между рейсами
«ШХУНЫ» RENAULT
Послевоенное возрождение Renault
МЕЖДУ РЕЙСАМИ
«ШХУНЫ» RENAULT
Послевоенное возрождение Renault
Игорь Ященко, рисунки автора, фото Renault
Вряд ли Луи Рено, сконструировавший безлошадный экипаж в конце 1898 года, предполагал, что в перспективе на фундаменте его скромного предприятия сформируется компания мирового уровня, представленная в 150 странах и выпускающая ежегодно более 50 тысяч коммерческих автомобилей
Движение в данном направлении предприимчивый француз начал через два года после дебюта легковой модели Renault. На шасси Renault Type C был создан фургончик грузоподъёмностью 250 кг с 1-цилиндровым мотором мощностью 3,5 л. с., а в 1906-м на автосалоне в Париже состоялась презентация первого грузового шасси. Год 1906-й примечателен также началом производства 1-тонной модели и первым автобусом Renault, а в 1909-м компания уже предлагала весьма широкий ассортимент моделей грузоподъёмностью от 700 кг до 3,5 тонн с различными по назначению кузовами. Увеличение производства 4-цилиндровых двигателей позволило оперативно организовать выпуск 5-тонных грузовиков. За два года до начала Первой мировой Renault становится крупнейшим французским автопроизводителем, который во время Великой войны обеспечил ежемесячную поставку в армию 300 грузовиков и полноприводных артиллерийских тягачей.
5-тонный Renault Type ABF, выпускавшийся до конца 1937 года. 85-сильные 4-цилиндровые двигатели - бензиновый (5,9 л) и 8,4-литровый дизель. Renault оперативно отреагировал на новый автотранспортный стандарт и перешёл на прогрессивную компоновку с кабиной над двигателем
В середине 20-х годов, после премьеры Renault 25CV MV (2-6-тонные модели Plateau и Crane) начался переход от довоенных коммерческих моделей к грузовым автомобилям нового поколения. В начале третьего десятилетия Renault одним из первых во Франции устанавливает дизельные двигатели на модели средней и большой грузоподъёмности. В сентябре 1934 года на парижском автосалоне состоялась премьера 5-тонной модели ABF, а в ноябре того же года на выставке в Брюсселе Renault продемонстрировал модель ABG – седельный тягач, рассчитанный на 10-тонную нагрузку. Это были первые модели Renault прогрессивной компоновки с кабиной над двигателем. Появление этих грузовиков способствовал новый стандарт для коммерческого транспорта. Чиновники постановили, что ширина не должна превышать 2,35 метра, общая длина – 10 м, а лимит по длине для тягача с полуприцепом – 12 м. Максимальный вес полностью гружёного автомобиля – 15 тонн, а нагрузка на ось – 10 т. Для двухосного транспорта средняя нагрузка на один метр длины автомобиля – в пределах 4 тонн. Таким образом, правительство стимулировало национальную автоиндустрию к переходу на бескапотную компоновку, и Renault оперативно отреагировал на новый тренд. Семейство ABF/ABG оснащалось 4-цилиндровыми 85-сильными двигателями - бензиновым рабочим объёмом 5,9 л и 8,4-литровым дизелем, а также 4-ступенчатой механической трансмиссией. Модель ABF, имевшая механическую тормозную систему с сервоприводом, выпускалась до конца 1937 года и предлагалась в двух вариантах колёсной базы – 2,6 и 3,4 м, а ABG – только 2,4 м.
Тягач Renault Type ABGD 1936 года с 10-тонным полуприцепом
Отличительная особенность модели ABG – комбинация механической и пневматической тормозной системы. В 1937-м на ABF проводились эксперименты по использованию природного газа, а в начале 1940-х, когда дефицит автомобильного топлива особенно обострился, ABF пытались перевести на электрическую тягу – установили токоприёмные штанги и соответствующее силовое оборудование. Помимо основной «профессии» – тягач с трейлером, Renault ABG оказался вполне пригодным для экстремальных путешествий. Компания Societé Algerienne des Transports Tropicaux (SATT) – организатор рейдов по Сахаре, использовала грузовики со специализированными кузовами и кабиной повышенной вместимости – второй ряд сидений позволял разместиться трём-четырём пассажирам. К тому времени Renault уже покорил бескрайнюю пустыню. В 1924-м 6-колёсные Renault MH на покрышках низкого давления продемонстрировали своё преимущество перед полугусеничными моделями Citroën на просторах «чёрного континента».
10-тонный Renault Type AFKD 1939 года со 130-сильным дизелем
В 1937-м модельный ряд грузовиков с кабиной над двигателем существенно обновился. На смену ABF пришёл AGK грузоподъёмностью 5-6,5 т, который выпускался до 1940 года в армейском (многоцелевой грузовик, топливозаправщик, полевая мастерская и другие варианты) и гражданском исполнении (фургон, грузовик с низкой платформой, самосвал и шасси с кабиной). Бензиновый 4-цилиндровый двигатель (5,9 л) выдавал 85 «лошадок», а модель AGKD оснащалась 8,4-литровым дизелем. Моторы сочетались с 4-ступенчатой механической КП. Бензиновый (4 л) и дизельный (4,7 л) моторы применялись также на моделях AGP/AGPD (2,5-3 т) – в обоих случаях мощность составляла 65 л.с. Французские военные не проявили к ним интереса, а Поднебесная приобрела партию дизельных грузовиков AGPD. На шасси Renault AGP патрон вышеупомянутой компании SATT Джордж Этьенн спроектировал аэродинамичный 7-метровый экипаж для экспедиций по Сахаре – в цельнометаллическом фургончике комфортно размещались семь путешественников.
6-тонный Renault Type AGOD 1938 года с рядной дизельной «шестёркой» (130 л.с.)
С 1937-го потребность французской армии в модели среднего тоннажа обеспечивал Renault AGR (3,5 т) – 6,5-метровый универсальный грузовик с колёсной базой 3,2 м. Наряду с 62-сильным бензиновым двигателем, работавшим в паре с 4-ступенчатой «механикой», Renault AGR комплектовался газогенераторной силовой установкой – в оккупированной Франции этот громоздкий агрегат отчасти компенсировал жёсткий лимит на традиционное автомобильное топливо. Тяжеловесами (нагрузка до 8 тонн) в модельной гамме бескапотных грузовиков Renault 1937-1939 годов являлись модели AGLD and AGOD, оснащённые рядной 130-сильной дизельной «шестёркой» рабочим объёмом 12,5 л (!) и 5-ступенчатой механической КП. Пригодность Renault AGOD для туристического экстрима доказала Compagnie Générale Transsharienne (CGT), успешно эксплуатировавшая эти грузовики в Сахаре.

12,5-литровый дизель применялся также на моделях ADS, ADT, AFKD и AEMD, представленных на парижском автосалоне 1936 года. В этом семействе выделяются 10-тонный 3-осный AFKD с механико-пневматической тормозной системой и 43-местный автобус AEMD, на котором 130-сильный дизель был заменён более мощной рядной дизельной «шестёркой» (150 л.с.) рабочим объёмом 15,7 л (!) В 1939-м, незадолго до окончания выпуска, вместимость Renault AEMD возросла до 51 пассажира. 3 сентября 1939-го Франция объявила войну Германии, и армии Третьей Французской республики предстояло существенно пополнить и обновить свой автопарк грузовиками, которые стали незаменимыми «рабочими лошадками» военных конфликтов XX столетия. До середины 30-х во французской армии в большом количестве эксплуатировались грузовики, заставшие Первую мировую войну, а предшествовавшая модернизация автопарка не увенчалась успехом.
Унифицированное семейство армейских грузовиков Renault Type AGR/AGK 1939 года. Нагрузка – 3,5/5 тонн, 4-цилиндровые двигатели рабочим объёмом 4 и 6 литров, мощность – 62 и 80 л.с. Максимальная скорость – 60 км/час
Небольшие по объёму военные заказы распределялись между фирмами разного калибра, включая самый мелкий, и после экономического кризиса в начале 30-х годов многие из них прекратили существование. Таким образом, армейский автопарк Франции получился весьма разнообразным, а низкий уровень стандартизации создал проблемы в производственной сфере и техническом обслуживании. Кстати сказать, в аналогичной ситуации оказалась автомобильная промышленность Третьего рейха, и, как выяснилось, широкий типаж в сочетании с техническим совершенством и уникальными решениями затяжную войну на два фронта не выдерживают. Во второй половине 1930-х Renault обеспечил около половины объёма поставленных в армию автомобилей, преимущественно средней и большой грузоподъёмности, и часть заказов в этом классе грузовиков досталась фирмам Berliet и Panhard. Более лёгкая весовая категория (до полутора тонн) распределилась между Citroën и Peugeot. В конце 1939 года Renault продемонстрировал недорогую в массовом производстве бескапотную модель AHR с упрощённой кабиной. Дальнейшим развитием этого проекта стал 4-тонный прототип AHN, представленный в феврале 1940-го. Увы, до вторжения вермахта во Францию серийный выпуск этой модели организовать не удалось. Во время оккупации Renault контролировался представителями Daimler-Benz AG, и производство AHN1 – 3,5-тонных грузовиков с 6-цилиндровым двигателем (4 л, 75 л.с.) началось в марте 1941-го. В автотранспортной номенклатуре вермахта данная модель имела обозначение Lastkraftwagen 3.5 t (грузовик 3,5 т). Партия этих грузовиков досталась режиму Виши, который лишился значительной части автопарка в ходе германской реквизиции. С мая 1941-го до конца 1942-го для внутреннего рынка выпустили 271 грузовик Renault AHNH1 с газогенераторной силовой установкой. Массированная бомбардировка завода Renault, проведённая стратегической авиацией Великобритании в марте 1942 года и воздушные рейды союзников в 1943-м, а также саботаж французского пролетариата, подсыпавшего песок в автомобильные узлы на сборке, существенно ограничили выпуск грузовиков.
3,5-тонный Renault Type AHN. Младшим в семействе был 2-тонный AHS, а старшим - 5-тонный AHR. При внешнем сходстве модели легко различимы по колёсной базе и количеству ромбовидных штамповок (в унисон с фирменной эмблемой Renault) на металлических бортах платформы: 4, 5 и 6 соответственно. У AHS раннего выпуска – штампованные колёсные диски, у AHN и AHR – литые
Тем не менее, до июля 1944 года Третий рейх получил от Renault около 16 тысяч AHN1, к которым следует прибавить несколько тысяч 2-х и 5-тонных грузовиков моделей AHS и AHR. В общей сложности Renault поставил Германии более 32 тысяч автомобилей разных типов. Серия AHN с характерной гранёной кабиной использовалась на восточном фронте, так что эти грузовики попали в объективы советских фотокорреспондентов, запечатлевших трофейную технику вермахта. Производство возобновилось в ноябре 1944-го, и Renault AHN2 – незначительно модернизированный вариант AHN1, отправился на фронт для поддержки западных союзников. До июня 1946 года было выпущено 8400 грузовиков AHN2, а на внутренний рынок до мая 1945-го поступило 211 газогенераторных Renault AHNH2. С грузовика, спроектированного в предвоенные годы, началось возрождение Renault и Франции, но, к сожалению, принять участие в этом процессе Луи Рено не довелось.

22 сентября 1944 года в парижском пригороде его арестовали по обвинению в коллаборационизме и заключили в тюрьму «Фреснес», откуда 5 октября он был госпитализирован в психиатрическую больницу в Нейи-сюр-Марн (департамент Сен-Сен-Дени). В связи с резким ухудшением состояния 9 октября пациента по требованию родственников и группы поддержки перевезли в парижскую клинику. Впавший в кому, один из пионеров автомобилизации и кавалер Большого креста ордена Почётного легиона, скончался 24 октября 1944 года, так и не дождавшись судебного разбирательства по своему делу. В медицинском заключении о смерти была указана уремия - тяжёлая форма почечной недостаточности, а криминальные обстоятельства кончины Луи Рено (после эксгумации подтвердились повреждения черепа и позвоночника) и коллаборационизм (в 1938-м автомобильный магнат встречался с фюрером) до сих пор остаются во Франции весьма болезненной темой.

Кристиана Рено (1897–1979) не сомневалась, что её супруг стал жертвой внесудебных расправ, практиковавшихся в послевоенной Франции и очень напоминавших якобинское движение времён Великой французской революции. Печатный орган французской компартии - газета L'Humanité организовала травлю мсье Рено, который, согласно его собственным аргументам, пошёл на сотрудничество с оккупационным режимом для того, чтобы воспрепятствовать вывозу промышленного оборудования в Германию и депортации рабочих, занятых на предприятиях. «Чтобы они не забрали нашу корову, придётся снабжать их маслом» – с горечью констатировал Луи. Кстати сказать, «корову» Peugeot оккупанты всё-таки вывезли в Германию, а заводы в Бельфор и Сошо были основательно разрушены мощной бомбардировкой в мае 1944-го, и Жан-Пьер Пежо приложил немало усилий для возвращения из Германии конфискованного производства своей компании.
Renault 1000 kg, он же Voltigeur – «супермаркет» на колёсах и бестселлер французского рынка малотоннажных автомобилей 1950-х годов. Исправно служил в полиции и почтовом ведомстве, был автомобилем сопровождения на Tour de France. Выпускался до августа 1963 года
1 января 1945 года Шарль де Голль подписал указ о национализации (по сути – экспроприации) частного предприятия Société Anonyme des Usines Renault и создании Régie Nationale des Usines Renault (RNUR). В июне 1946-го исключительно для внутреннего рынка началось производство модели AHN3. Она была на 12 см короче и шире AHN2, отличалась более низкой платформой, и до февраля 1947 года с заводского конвейера сошли две тысячи грузовиков. Простота и надёжность конструкции обеспечили этим автомобилям продолжительный жизненный цикл – они встречались на дорогах Франции даже в 60-х годах прошлого столетия. Наряду с «ветеранами» заводской сборки попадались «самопальные» варианты, например, седельные тягачи. Но предельно утилитарная внешность серии AH, напоминавшая о годах оккупации, настоятельно требовала появления более современной модели. Эстетика, которая культивировалась в довоенной Франции, снова стала актуальной, и в феврале 1947-го в продажу поступил Renault 1000 kg – коммерческий автомобиль, символизировавший новую веху в истории Renault. Очевидно, что новое правление Renault не утруждало себя выбором оригинального названия: 1000 kg – это полезная нагрузка транспортного средства с кабиной над двигателем. Данный параметр был директивным: план послевоенной модернизации машиностроительного комплекса, который разработал сотрудник министерства промышленности Франции Поль-Мари Пон, предписывал Renault и Peugeot (с подразделением Chenard & Walcker) выпускать малотоннажные (1-1,4 т) модели, а Citroën – грузовики от 2 до 3,5 т. План Пона вступил в силу в начале 1946 года, первые фургоны Renault 1000 kg появились в мае 1945-го, а серийное производство стартовало в сентябре. Наряду с фургоном (объём кузова - 7.74 м³, длина грузовой площадки - 2.77 м) со стальными кузовными панелями на деревянном каркасе, предлагался «магазинчик на колёсах» с брезентовыми боковинами кузова, санитарный автомобиль для армии и Красного Креста, а также грузовичок с платформой.
Renault 1000 kg и Citroën Type H. У модели Renault сдвижная боковая дверь появилась в 1953-м, и, таким образом, данное конкурентное преимущество Citroën Type H было нейтрализовано
С появлением новой модели Renault на французском рынке возникла не предусмотренная планом Пона конкуренция в классе 1-тонных автомобилей. В октябре 1947-го Citroën выкатил на рынок Type H – эксцентричный фургончик, запомнившийся советским кинозрителям по фильму 1965 года «Fantômas se déchain» (в отечественном прокате – «Фантомас разбушевался») с блистательными Жаном Маре, Луи де Фюнесом и очаровательной Мари-Элен Демонжо. Type H, развивавший концепцию довоенного семейства Citroën TUB/TUC и тайно проектировавшийся в период оккупации, не вписывался в план Пона, но, как оказалось, исключения допускаются и в плановой экономике. Объективно Citroën Type H превосходил своего конкурента по техническому совершенству: безрамная конструкция, передний привод, позволяющий максимально снизить высоту пола (35 см), независимая подвеска (продольные торсионы спереди и сзади), а главное – сдвижная боковая дверь. Основная клиентура Type H - бакалейщики, пекари, мясники и другие, торгующие с колёс мелкие коммерсанты, которым не требуется автолавка с большим запасом прочности. Renault 1000 kg, не отличающийся инновационными решениями, с минимальным уровнем комфорта, простой рессорной подвеской и жёсткой балкой заднего ведущего моста больше соответствовал запросам мастеров, занятых в сфере строительства – плотникам, каменщикам, электротехникам. Грузовичок Renault стал лидером по объёму продаж, и на протяжении 50-х годов оставался бестселлером французского рынка в своём классе. Короткобазная манёвренная модель с большими колёсами и внушительным дорожным просветом лучше, чем Citroën Type H с меньшим объёмом несущего кузова (7,3 м³), подходила для дорог в послевоенной Франции, и эта разница особенно ощущалась в сельской местности.
Renault 1400 kg, он же Goélette – «рабочая лошадка» с широким диапазоном специализации, находившаяся на рынке до июня 1965 года. Благодаря большей нагрузке являлась серьёзным конкурентом для модели 1000 kg, которую периодически опережала по объёму продаж. Прочное шасси позволяло устанавливать оборудование различного назначения. Двери кабины с задним креплением петель применялись до 1950 года
Крупными заказчиками Renault были государственные структуры – жандармерия (остеклённый чёрный фургон Type R 2067 с решётками) и La Poste, устанавливавшая ящики для почтовых отправлений на передних бамперах своих фургончиков. В условиях активно развивавшегося внутреннего рынка Renault 1000 kg (Type R 2060) добился коммерческого успеха, и до конца 1952 года было выпущено около 64 тысяч автомобилей. В соответствии с планом Пона в июле 1949 года дебютировала модель 1400 kg (Type R 2061), имевшая, судя по столь же банальному названию, увеличенную грузоподъёмность, что потребовало установить колёса увеличенного размера, провести модернизацию подвески и коробки передач. В новое семейство входил грузовичок с универсальной деревянной платформой и шасси с кабиной – данный вариант предполагал широкую специализацию: автоцистерна, самосвал, автомобиль для перевозки скота и другой автотранспорт, не требующий водительской лицензии на управление автомобилями большой грузоподъёмности.
Новинка 1956 года – фургон «Les 1000 et 1400 kg Renault à Grande Capacité» с высокой крышей и увеличенным до восьми куб. метров объёмом грузового отделения
Преодоление послевоенного дефицита материалов привело к отказу от деревянного каркаса, и в 1950-м фургон получил цельнометаллический кузов с рёбрами жёсткости на крыше, а после переноса петель двери кабины стали открываться по ходу движения. Модернизации подверглись также подвеска, тормозная система и органы управления. На моделях R 2060 и R 2061, вес которых с полной нагрузкой составлял, соответственно, 2730 и 3190 кг, а максимальная скорость – 85 и 73 км/час, остро ощущался недостаток мощности. В апреле 1952-го на смену архаичному 4-цилиндровому мотору Renault «85» (число в обозначении - диаметр цилиндра), спроектированному в 1919 году и расходовавшему 14 л бензина на 100 км, пришёл верхнеклапанный двигатель от легковой модели Frégate. При меньшем рабочем объёме (1996 «кубиков» против 2383 с одинаковым диаметром цилиндра) он выдавал 50 л.с., т.е. всего на четыре больше, чем Renault «85». Конечно, ураганной динамики новый мотор не обеспечил, но жить с ним, как говорится, стало лучше и веселее, а максимальная скорость возросла до 90 и 83 км/час. После этой модернизации модели грузоподъёмностью 1000 и 1400 кг получили, соответственно, обозначение R 2065 и R 2066, а с сентября 1951 года до апреля 1953-го в количестве 1780 экземпляров был выпущен полноприводный Type R 2064 с усиленной подвеской и увеличенным клиренсом. Нагрузка на бездорожье – 750 кг, на твёрдом покрытии – 1000 кг, а максимальный преодолеваемый уклон - 55,5%. Наряду с армейской поставлялась гражданская версия R 2064 - фургон, грузовик с крытой брезентом платформой и шасси с кабиной. В марте 1953-го Renault наконец-то устранил отставание от Citroën по конструкции цельнометаллического кузова – у фургона появилась сдвижная дверь по правому борту.
В сентябре 1959 года автомобили получили собственные имена – модель 1000 kg окрестили Voltigeur (Наездник), а 1,4-тонную - Goélette (Шхуна)
На парижском автосалоне 1955 года Renault выставил модернизированное семейство с регулируемым сиденьем водителя, передними парковочными фонарями и новым креплением номерного знака – с центральной позиции на крыше он перекочевал вниз на левую дверь. В июне 1956-го в каталоге появилась новая модификация – фургон с высокой крышей с увеличенной до восьми кубометров вместимостью. Новым предложением незамедлительно воспользовались продавцы продовольственных товаров, хотя заводская цветовая гамма этих фургончиков, колесивших во французской провинции, оставалась безальтернативной – единственный серый цвет, к которому в 1958-м добавили жёлтый «пергамент». Статус метрополии предполагал наличие автомобиля для тяжёлых условий африканского континента, и таковым стал Type R 2065 « Tropiques», созданный на модернизированном шасси Renault 1000 kg.

В июне 1956-го новый 2,1-литровый мотор от Renault Frégate установили на Renault 1400 kg (Type R 2068), а базовая 1-тонная модель осталась с прежним движком. В сентябре 1959 года автомобили получили собственные имена – на решётке радиатора модели 1000 kg появилась монограмма Voltigeur (Наездник), а 1,4-тонную окрестили Goélette (Шхуна). Склонным к морской романтике французам так понравилось имя Goélette, что его стали использовать для двух моделей одновременно, а Voltigeur, сохраняя законное место в официальном каталоге, ушло из повседневного обращения. В начале 1963-го Voltigeur и Goélette подверглись финальной модернизации: система освещения, стеклоочистители, кабина в красном цветовом исполнении, пластиковая отделка, регулируемое сиденье пассажира, улучшенная шумоизоляция моторного отделения. До августа 1963-го Renault выпустил 44 439 экземпляров Voltigeur (Type R 2065), а пик производства 1-тонной модели пришёлся на середину 1950-х (до 7 тысяч в год). Появление в сентябре 1959-го эффектной переднеприводной модели Estafette (600 и 1000 кг) снизило этот показатель к началу 60-х годов более чем вдвое.
В армии полноприводный фургон Renault R 2087 использовался преимущественно в медицинском варианте
С мая 1952-го по январь 1957-го тираж Renault 1400 kg (Type R 2066), достиг 28 045, а объём производства более поздней версии - Type R 2086, она же Goélette, составил 75 765 (июнь 1956-го – июнь 1965-го). В этом семействе нашлось место мелкосерийным моделям, среди которых – 27 экземпляров Type R 2055 (1960-1964) с 3-ступенчатой полуавтоматической трансмиссией Transfluid (гидромуфта) от модели Frégate, 30 штук Type R 2056 (1955-й) для южно-африканского рынка с пониженной до 1250 кг нагрузкой и правосторонним рулевым управлением. В 1953-м на заводе в Харене (северо-восточная окраина Брюсселя) в количестве 970 экземпляров выпустили Type R 2068 – санитарный фургон и грузовик с платформой для бельгийской армии. Большие колёса и внушительный дорожный просвет создавали иллюзию полного привода, но это были чуть более проходимые гражданские автомобили с задним ведущим мостом.

В конце 1960-х дизели применялись в основном на большегрузных моделях, но благодаря усилиям Perkins и Indenor (подразделение Automobiles Peugeot) по весу, компактности и эксплуатационным показателям этот тип ДВС становился приемлемым для моделей малого и среднего тоннажа. Так в каталоге Renault появились 1-тонный Type R 4066 и 1,4-тонный Type R 4088 с 55-сильным дизелем Indenor (1816 см³), выпущенные в количестве, соответственно, 437 и 2266 экземпляров (июнь 1961-го - июнь 1962-го). При этом дизельный Type R 4088 обеспечил 22% объёма продаж семейства 1400 kg, и, несмотря на вполне обнадёживающий результат, в июне 1962-го дизелю Indenor – изделию главного отечественного конкурента, пришла замена. Renault в рамках кооперации с Alfa Romeo получил более производительный 2,7-литровый дизель, который установили на 1-тонный Type R 4065 и 1,4-тонный Type R 4086. В первом случае объём выпуска в 1962 году составил всего 217 экземпляров, а Type R 4086, находившийся в производстве с января 1962-го по сентябрь 1966-го, достиг отметки 8022.
Полноприводный 1-тонный Renault R 2067 (позднее - R 2087) «проходил службу» в армейских подразделениях Бельгии и Франции. В ограниченном количестве (грузовичок с брезентовой крышей и фургон) поступал на внутренний рынок в течение 1953-1957 годов
Высокую оценку в вооружённых силах Франции и Бельгии получил полноприводный Renault Type R 2067 с 2-литровым мотором от модели Frégate. С марта 1953-го по январь 1957-го его тираж составил 3770 экземпляров, а гражданская версия этого 1-тонного грузовика – короткобазный Type R 2069 с апреля 1953-го по март 1957-го разошёлся в количестве 584. В дальнейшем (до октября 1964-го) на этих моделях (Type R 2087) применялся двигатель рабочим объёмом 2141 см³, а производственный показатель приблизился к 17 тысячам. В августе 1963-го модель Estafette полностью вытеснила Renault Voltigeur, а в июне 1965-го преемником Goélette стал Super Goélette, он же Renault Saviem SG2. Появление Saviem (Société Anonyme de Vehicules Industriels et d'Equipements Mécaniques) в названии модельной гаммы явилось результатом структурной перестройки компании.
Финальная модернизация семейства Voltigeur/Goélette была проведена в начале 1963 года. Автомобили последних лет выпуска предлагались в трёх вариантах окраски – светло-жёлтый, серый и голубой. Среди опций – боковое остекление кабины
В конце 1955 года Renault сформировал подразделение, объединившее потенциал фирм Latil и Somua с собственным производством коммерческих моделей, и в 1957-м на заводе в Бленвиль-сюр-Орн (территория бывшей судоверфи) в Нормандии начался выпуск грузовых автомобилей с логотипами Renault и Saviem.