Вряд ли Луи Рено, сконструировавший безлошадный экипаж в конце 1898 года, предполагал, что в перспективе на фундаменте его скромного предприятия сформируется компания мирового уровня, представленная в 150 странах и выпускающая ежегодно более 50 тысяч коммерческих автомобилей

Движение в данном направлении предприимчивый француз начал через два года после дебюта легковой модели Renault. На шасси Renault Type C был создан фургончик грузоподъёмностью 250 кг с 1-цилиндровым мотором мощностью 3,5 л. с., а в 1906-м на автосалоне в Париже состоялась презентация первого грузового шасси. Год 1906-й примечателен также началом производства 1-тонной модели и первым автобусом Renault, а в 1909-м компания уже предлагала весьма широкий ассортимент моделей грузоподъёмностью от 700 кг до 3,5 тонн с различными по назначению кузовами. Увеличение производства 4-цилиндровых двигателей позволило оперативно организовать выпуск 5-тонных грузовиков. За два года до начала Первой мировой Renault становится крупнейшим французским автопроизводителем, который во время Великой войны обеспечил ежемесячную поставку в армию 300 грузовиков и полноприводных артиллерийских тягачей.

В середине 20-х годов, после премьеры Renault 25CV MV (2-6-тонные модели Plateau и Crane) начался переход от довоенных коммерческих моделей к грузовым автомобилям нового поколения. В начале третьего десятилетия Renault одним из первых во Франции устанавливает дизельные двигатели на модели средней и большой грузоподъёмности. В сентябре 1934 года на парижском автосалоне состоялась премьера 5-тонной модели ABF, а в ноябре того же года на выставке в Брюсселе Renault продемонстрировал модель ABG – седельный тягач, рассчитанный на 10-тонную нагрузку. Это были первые модели Renault прогрессивной компоновки с кабиной над двигателем. Появление этих грузовиков способствовал новый стандарт для коммерческого транспорта. Чиновники постановили, что ширина не должна превышать 2,35 метра, общая длина – 10 м, а лимит по длине для тягача с полуприцепом – 12 м. Максимальный вес полностью гружёного автомобиля – 15 тонн, а нагрузка на ось – 10 т. Для двухосного транспорта средняя нагрузка на один метр длины автомобиля – в пределах 4 тонн. Таким образом, правительство стимулировало национальную автоиндустрию к переходу на бескапотную компоновку, и Renault оперативно отреагировал на новый тренд. Семейство ABF/ABG оснащалось 4-цилиндровыми 85-сильными двигателями - бензиновым рабочим объёмом 5,9 л и 8,4-литровым дизелем, а также 4-ступенчатой механической трансмиссией. Модель ABF, имевшая механическую тормозную систему с сервоприводом, выпускалась до конца 1937 года и предлагалась в двух вариантах колёсной базы – 2,6 и 3,4 м, а ABG – только 2,4 м.

Отличительная особенность модели ABG – комбинация механической и пневматической тормозной системы. В 1937-м на ABF проводились эксперименты по использованию природного газа, а в начале 1940-х, когда дефицит автомобильного топлива особенно обострился, ABF пытались перевести на электрическую тягу – установили токоприёмные штанги и соответствующее силовое оборудование. Помимо основной «профессии» – тягач с трейлером, Renault ABG оказался вполне пригодным для экстремальных путешествий. Компания Societé Algerienne des Transports Tropicaux (SATT) – организатор рейдов по Сахаре, использовала грузовики со специализированными кузовами и кабиной повышенной вместимости – второй ряд сидений позволял разместиться трём-четырём пассажирам. К тому времени Renault уже покорил бескрайнюю пустыню. В 1924-м 6-колёсные Renault MH на покрышках низкого давления продемонстрировали своё преимущество перед полугусеничными моделями Citroën на просторах «чёрного континента».

В 1937-м модельный ряд грузовиков с кабиной над двигателем существенно обновился. На смену ABF пришёл AGK грузоподъёмностью 5-6,5 т, который выпускался до 1940 года в армейском (многоцелевой грузовик, топливозаправщик, полевая мастерская и другие варианты) и гражданском исполнении (фургон, грузовик с низкой платформой, самосвал и шасси с кабиной). Бензиновый 4-цилиндровый двигатель (5,9 л) выдавал 85 «лошадок», а модель AGKD оснащалась 8,4-литровым дизелем. Моторы сочетались с 4-ступенчатой механической КП. Бензиновый (4 л) и дизельный (4,7 л) моторы применялись также на моделях AGP/AGPD (2,5-3 т) – в обоих случаях мощность составляла 65 л.с. Французские военные не проявили к ним интереса, а Поднебесная приобрела партию дизельных грузовиков AGPD. На шасси Renault AGP патрон вышеупомянутой компании SATT Джордж Этьенн спроектировал аэродинамичный 7-метровый экипаж для экспедиций по Сахаре – в цельнометаллическом фургончике комфортно размещались семь путешественников.

С 1937-го потребность французской армии в модели среднего тоннажа обеспечивал Renault AGR (3,5 т) – 6,5-метровый универсальный грузовик с колёсной базой 3,2 м. Наряду с 62-сильным бензиновым двигателем, работавшим в паре с 4-ступенчатой «механикой», Renault AGR комплектовался газогенераторной силовой установкой – в оккупированной Франции этот громоздкий агрегат отчасти компенсировал жёсткий лимит на традиционное автомобильное топливо. Тяжеловесами (нагрузка до 8 тонн) в модельной гамме бескапотных грузовиков Renault 1937-1939 годов являлись модели AGLD and AGOD, оснащённые рядной 130-сильной дизельной «шестёркой» рабочим объёмом 12,5 л (!) и 5-ступенчатой механической КП. Пригодность Renault AGOD для туристического экстрима доказала Compagnie Générale Transsharienne (CGT), успешно эксплуатировавшая эти грузовики в Сахаре.

12,5-литровый дизель применялся также на моделях ADS, ADT, AFKD и AEMD, представленных на парижском автосалоне 1936 года. В этом семействе выделяются 10-тонный 3-осный AFKD с механико-пневматической тормозной системой и 43-местный автобус AEMD, на котором 130-сильный дизель был заменён более мощной рядной дизельной «шестёркой» (150 л.с.) рабочим объёмом 15,7 л (!) В 1939-м, незадолго до окончания выпуска, вместимость Renault AEMD возросла до 51 пассажира. 3 сентября 1939-го Франция объявила войну Германии, и армии Третьей Французской республики предстояло существенно пополнить и обновить свой автопарк грузовиками, которые стали незаменимыми «рабочими лошадками» военных конфликтов XX столетия. До середины 30-х во французской армии в большом количестве эксплуатировались грузовики, заставшие Первую мировую войну, а предшествовавшая модернизация автопарка не увенчалась успехом.

Небольшие по объёму военные заказы распределялись между фирмами разного калибра, включая самый мелкий, и после экономического кризиса в начале 30-х годов многие из них прекратили существование. Таким образом, армейский автопарк Франции получился весьма разнообразным, а низкий уровень стандартизации создал проблемы в производственной сфере и техническом обслуживании. Кстати сказать, в аналогичной ситуации оказалась автомобильная промышленность Третьего рейха, и, как выяснилось, широкий типаж в сочетании с техническим совершенством и уникальными решениями затяжную войну на два фронта не выдерживают. Во второй половине 1930-х Renault обеспечил около половины объёма поставленных в армию автомобилей, преимущественно средней и большой грузоподъёмности, и часть заказов в этом классе грузовиков досталась фирмам Berliet и Panhard. Более лёгкая весовая категория (до полутора тонн) распределилась между Citroën и Peugeot. В конце 1939 года Renault продемонстрировал недорогую в массовом производстве бескапотную модель AHR с упрощённой кабиной. Дальнейшим развитием этого проекта стал 4-тонный прототип AHN, представленный в феврале 1940-го. Увы, до вторжения вермахта во Францию серийный выпуск этой модели организовать не удалось. Во время оккупации Renault контролировался представителями Daimler-Benz AG, и производство AHN1 – 3,5-тонных грузовиков с 6-цилиндровым двигателем (4 л, 75 л.с.) началось в марте 1941-го. В автотранспортной номенклатуре вермахта данная модель имела обозначение Lastkraftwagen 3.5 t (грузовик 3,5 т). Партия этих грузовиков досталась режиму Виши, который лишился значительной части автопарка в ходе германской реквизиции. С мая 1941-го до конца 1942-го для внутреннего рынка выпустили 271 грузовик Renault AHNH1 с газогенераторной силовой установкой. Массированная бомбардировка завода Renault, проведённая стратегической авиацией Великобритании в марте 1942 года и воздушные рейды союзников в 1943-м, а также саботаж французского пролетариата, подсыпавшего песок в автомобильные узлы на сборке, существенно ограничили выпуск грузовиков.

Тем не менее, до июля 1944 года Третий рейх получил от Renault около 16 тысяч AHN1, к которым следует прибавить несколько тысяч 2-х и 5-тонных грузовиков моделей AHS и AHR. В общей сложности Renault поставил Германии более 32 тысяч автомобилей разных типов. Серия AHN с характерной гранёной кабиной использовалась на восточном фронте, так что эти грузовики попали в объективы советских фотокорреспондентов, запечатлевших трофейную технику вермахта. Производство возобновилось в ноябре 1944-го, и Renault AHN2 – незначительно модернизированный вариант AHN1, отправился на фронт для поддержки западных союзников. До июня 1946 года было выпущено 8400 грузовиков AHN2, а на внутренний рынок до мая 1945-го поступило 211 газогенераторных Renault AHNH2. С грузовика, спроектированного в предвоенные годы, началось возрождение Renault и Франции, но, к сожалению, принять участие в этом процессе Луи Рено не довелось.

22 сентября 1944 года в парижском пригороде его арестовали по обвинению в коллаборационизме и заключили в тюрьму «Фреснес», откуда 5 октября он был госпитализирован в психиатрическую больницу в Нейи-сюр-Марн (департамент Сен-Сен-Дени). В связи с резким ухудшением состояния 9 октября пациента по требованию родственников и группы поддержки перевезли в парижскую клинику. Впавший в кому, один из пионеров автомобилизации и кавалер Большого креста ордена Почётного легиона, скончался 24 октября 1944 года, так и не дождавшись судебного разбирательства по своему делу. В медицинском заключении о смерти была указана уремия - тяжёлая форма почечной недостаточности, а криминальные обстоятельства кончины Луи Рено (после эксгумации подтвердились повреждения черепа и позвоночника) и коллаборационизм (в 1938-м автомобильный магнат встречался с фюрером) до сих пор остаются во Франции весьма болезненной темой.

Кристиана Рено (1897–1979) не сомневалась, что её супруг стал жертвой внесудебных расправ, практиковавшихся в послевоенной Франции и очень напоминавших якобинское движение времён Великой французской революции. Печатный орган французской компартии - газета L'Humanité организовала травлю мсье Рено, который, согласно его собственным аргументам, пошёл на сотрудничество с оккупационным режимом для того, чтобы воспрепятствовать вывозу промышленного оборудования в Германию и депортации рабочих, занятых на предприятиях. «Чтобы они не забрали нашу корову, придётся снабжать их маслом» – с горечью констатировал Луи. Кстати сказать, «корову» Peugeot оккупанты всё-таки вывезли в Германию, а заводы в Бельфор и Сошо были основательно разрушены мощной бомбардировкой в мае 1944-го, и Жан-Пьер Пежо приложил немало усилий для возвращения из Германии конфискованного производства своей компании.

1 января 1945 года Шарль де Голль подписал указ о национализации (по сути – экспроприации) частного предприятия Société Anonyme des Usines Renault и создании Régie Nationale des Usines Renault (RNUR). В июне 1946-го исключительно для внутреннего рынка началось производство модели AHN3. Она была на 12 см короче и шире AHN2, отличалась более низкой платформой, и до февраля 1947 года с заводского конвейера сошли две тысячи грузовиков. Простота и надёжность конструкции обеспечили этим автомобилям продолжительный жизненный цикл – они встречались на дорогах Франции даже в 60-х годах прошлого столетия. Наряду с «ветеранами» заводской сборки попадались «самопальные» варианты, например, седельные тягачи. Но предельно утилитарная внешность серии AH, напоминавшая о годах оккупации, настоятельно требовала появления более современной модели. Эстетика, которая культивировалась в довоенной Франции, снова стала актуальной, и в феврале 1947-го в продажу поступил Renault 1000 kg – коммерческий автомобиль, символизировавший новую веху в истории Renault. Очевидно, что новое правление Renault не утруждало себя выбором оригинального названия: 1000 kg – это полезная нагрузка транспортного средства с кабиной над двигателем. Данный параметр был директивным: план послевоенной модернизации машиностроительного комплекса, который разработал сотрудник министерства промышленности Франции Поль-Мари Пон, предписывал Renault и Peugeot (с подразделением Chenard & Walcker) выпускать малотоннажные (1-1,4 т) модели, а Citroën – грузовики от 2 до 3,5 т. План Пона вступил в силу в начале 1946 года, первые фургоны Renault 1000 kg появились в мае 1945-го, а серийное производство стартовало в сентябре. Наряду с фургоном (объём кузова - 7.74 м³, длина грузовой площадки - 2.77 м) со стальными кузовными панелями на деревянном каркасе, предлагался «магазинчик на колёсах» с брезентовыми боковинами кузова, санитарный автомобиль для армии и Красного Креста, а также грузовичок с платформой.

С появлением новой модели Renault на французском рынке возникла не предусмотренная планом Пона конкуренция в классе 1-тонных автомобилей. В октябре 1947-го Citroën выкатил на рынок Type H – эксцентричный фургончик, запомнившийся советским кинозрителям по фильму 1965 года «Fantômas se déchain» (в отечественном прокате – «Фантомас разбушевался») с блистательными Жаном Маре, Луи де Фюнесом и очаровательной Мари-Элен Демонжо. Type H, развивавший концепцию довоенного семейства Citroën TUB/TUC и тайно проектировавшийся в период оккупации, не вписывался в план Пона, но, как оказалось, исключения допускаются и в плановой экономике. Объективно Citroën Type H превосходил своего конкурента по техническому совершенству: безрамная конструкция, передний привод, позволяющий максимально снизить высоту пола (35 см), независимая подвеска (продольные торсионы спереди и сзади), а главное – сдвижная боковая дверь. Основная клиентура Type H - бакалейщики, пекари, мясники и другие, торгующие с колёс мелкие коммерсанты, которым не требуется автолавка с большим запасом прочности. Renault 1000 kg, не отличающийся инновационными решениями, с минимальным уровнем комфорта, простой рессорной подвеской и жёсткой балкой заднего ведущего моста больше соответствовал запросам мастеров, занятых в сфере строительства – плотникам, каменщикам, электротехникам. Грузовичок Renault стал лидером по объёму продаж, и на протяжении 50-х годов оставался бестселлером французского рынка в своём классе. Короткобазная манёвренная модель с большими колёсами и внушительным дорожным просветом лучше, чем Citroën Type H с меньшим объёмом несущего кузова (7,3 м³), подходила для дорог в послевоенной Франции, и эта разница особенно ощущалась в сельской местности.

Крупными заказчиками Renault были государственные структуры – жандармерия (остеклённый чёрный фургон Type R 2067 с решётками) и La Poste, устанавливавшая ящики для почтовых отправлений на передних бамперах своих фургончиков. В условиях активно развивавшегося внутреннего рынка Renault 1000 kg (Type R 2060) добился коммерческого успеха, и до конца 1952 года было выпущено около 64 тысяч автомобилей. В соответствии с планом Пона в июле 1949 года дебютировала модель 1400 kg (Type R 2061), имевшая, судя по столь же банальному названию, увеличенную грузоподъёмность, что потребовало установить колёса увеличенного размера, провести модернизацию подвески и коробки передач. В новое семейство входил грузовичок с универсальной деревянной платформой и шасси с кабиной – данный вариант предполагал широкую специализацию: автоцистерна, самосвал, автомобиль для перевозки скота и другой автотранспорт, не требующий водительской лицензии на управление автомобилями большой грузоподъёмности.

Преодоление послевоенного дефицита материалов привело к отказу от деревянного каркаса, и в 1950-м фургон получил цельнометаллический кузов с рёбрами жёсткости на крыше, а после переноса петель двери кабины стали открываться по ходу движения. Модернизации подверглись также подвеска, тормозная система и органы управления. На моделях R 2060 и R 2061, вес которых с полной нагрузкой составлял, соответственно, 2730 и 3190 кг, а максимальная скорость – 85 и 73 км/час, остро ощущался недостаток мощности. В апреле 1952-го на смену архаичному 4-цилиндровому мотору Renault «85» (число в обозначении - диаметр цилиндра), спроектированному в 1919 году и расходовавшему 14 л бензина на 100 км, пришёл верхнеклапанный двигатель от легковой модели Frégate. При меньшем рабочем объёме (1996 «кубиков» против 2383 с одинаковым диаметром цилиндра) он выдавал 50 л.с., т.е. всего на четыре больше, чем Renault «85». Конечно, ураганной динамики новый мотор не обеспечил, но жить с ним, как говорится, стало лучше и веселее, а максимальная скорость возросла до 90 и 83 км/час. После этой модернизации модели грузоподъёмностью 1000 и 1400 кг получили, соответственно, обозначение R 2065 и R 2066, а с сентября 1951 года до апреля 1953-го в количестве 1780 экземпляров был выпущен полноприводный Type R 2064 с усиленной подвеской и увеличенным клиренсом. Нагрузка на бездорожье – 750 кг, на твёрдом покрытии – 1000 кг, а максимальный преодолеваемый уклон - 55,5%. Наряду с армейской поставлялась гражданская версия R 2064 - фургон, грузовик с крытой брезентом платформой и шасси с кабиной. В марте 1953-го Renault наконец-то устранил отставание от Citroën по конструкции цельнометаллического кузова – у фургона появилась сдвижная дверь по правому борту.

На парижском автосалоне 1955 года Renault выставил модернизированное семейство с регулируемым сиденьем водителя, передними парковочными фонарями и новым креплением номерного знака – с центральной позиции на крыше он перекочевал вниз на левую дверь. В июне 1956-го в каталоге появилась новая модификация – фургон с высокой крышей с увеличенной до восьми кубометров вместимостью. Новым предложением незамедлительно воспользовались продавцы продовольственных товаров, хотя заводская цветовая гамма этих фургончиков, колесивших во французской провинции, оставалась безальтернативной – единственный серый цвет, к которому в 1958-м добавили жёлтый «пергамент». Статус метрополии предполагал наличие автомобиля для тяжёлых условий африканского континента, и таковым стал Type R 2065 « Tropiques», созданный на модернизированном шасси Renault 1000 kg.

В июне 1956-го новый 2,1-литровый мотор от Renault Frégate установили на Renault 1400 kg (Type R 2068), а базовая 1-тонная модель осталась с прежним движком. В сентябре 1959 года автомобили получили собственные имена – на решётке радиатора модели 1000 kg появилась монограмма Voltigeur (Наездник), а 1,4-тонную окрестили Goélette (Шхуна). Склонным к морской романтике французам так понравилось имя Goélette, что его стали использовать для двух моделей одновременно, а Voltigeur, сохраняя законное место в официальном каталоге, ушло из повседневного обращения. В начале 1963-го Voltigeur и Goélette подверглись финальной модернизации: система освещения, стеклоочистители, кабина в красном цветовом исполнении, пластиковая отделка, регулируемое сиденье пассажира, улучшенная шумоизоляция моторного отделения. До августа 1963-го Renault выпустил 44 439 экземпляров Voltigeur (Type R 2065), а пик производства 1-тонной модели пришёлся на середину 1950-х (до 7 тысяч в год). Появление в сентябре 1959-го эффектной переднеприводной модели Estafette (600 и 1000 кг) снизило этот показатель к началу 60-х годов более чем вдвое.

С мая 1952-го по январь 1957-го тираж Renault 1400 kg (Type R 2066), достиг 28 045, а объём производства более поздней версии - Type R 2086, она же Goélette, составил 75 765 (июнь 1956-го – июнь 1965-го). В этом семействе нашлось место мелкосерийным моделям, среди которых – 27 экземпляров Type R 2055 (1960-1964) с 3-ступенчатой полуавтоматической трансмиссией Transfluid (гидромуфта) от модели Frégate, 30 штук Type R 2056 (1955-й) для южно-африканского рынка с пониженной до 1250 кг нагрузкой и правосторонним рулевым управлением. В 1953-м на заводе в Харене (северо-восточная окраина Брюсселя) в количестве 970 экземпляров выпустили Type R 2068 – санитарный фургон и грузовик с платформой для бельгийской армии. Большие колёса и внушительный дорожный просвет создавали иллюзию полного привода, но это были чуть более проходимые гражданские автомобили с задним ведущим мостом.

В конце 1960-х дизели применялись в основном на большегрузных моделях, но благодаря усилиям Perkins и Indenor (подразделение Automobiles Peugeot) по весу, компактности и эксплуатационным показателям этот тип ДВС становился приемлемым для моделей малого и среднего тоннажа. Так в каталоге Renault появились 1-тонный Type R 4066 и 1,4-тонный Type R 4088 с 55-сильным дизелем Indenor (1816 см³), выпущенные в количестве, соответственно, 437 и 2266 экземпляров (июнь 1961-го - июнь 1962-го). При этом дизельный Type R 4088 обеспечил 22% объёма продаж семейства 1400 kg, и, несмотря на вполне обнадёживающий результат, в июне 1962-го дизелю Indenor – изделию главного отечественного конкурента, пришла замена. Renault в рамках кооперации с Alfa Romeo получил более производительный 2,7-литровый дизель, который установили на 1-тонный Type R 4065 и 1,4-тонный Type R 4086. В первом случае объём выпуска в 1962 году составил всего 217 экземпляров, а Type R 4086, находившийся в производстве с января 1962-го по сентябрь 1966-го, достиг отметки 8022.

Высокую оценку в вооружённых силах Франции и Бельгии получил полноприводный Renault Type R 2067 с 2-литровым мотором от модели Frégate. С марта 1953-го по январь 1957-го его тираж составил 3770 экземпляров, а гражданская версия этого 1-тонного грузовика – короткобазный Type R 2069 с апреля 1953-го по март 1957-го разошёлся в количестве 584. В дальнейшем (до октября 1964-го) на этих моделях (Type R 2087) применялся двигатель рабочим объёмом 2141 см³, а производственный показатель приблизился к 17 тысячам. В августе 1963-го модель Estafette полностью вытеснила Renault Voltigeur, а в июне 1965-го преемником Goélette стал Super Goélette, он же Renault Saviem SG2. Появление Saviem (Société Anonyme de Vehicules Industriels et d'Equipements Mécaniques) в названии модельной гаммы явилось результатом структурной перестройки компании.

В конце 1955 года Renault сформировал подразделение, объединившее потенциал фирм Latil и Somua с собственным производством коммерческих моделей, и в 1957-м на заводе в Бленвиль-сюр-Орн (территория бывшей судоверфи) в Нормандии начался выпуск грузовых автомобилей с логотипами Renault и Saviem.