Между рейсами - история

КРАСАВИЦА ЛЕДИ S: РЕТРОСПЕКТИВА

Штрихи к историческому портрету...

Между рейсами - история

КРАСАВИЦА ЛЕДИ S: РЕТРОСПЕКТИВА

Штрихи к историческому портрету...

Алексей Самойлов, фото автора, Марины Сиделевой и с Daimler Global Media Site

За пандемией и многочисленным проблемами в автопроме мировая общественность едва не забыла поздравить Леди S Сетру с ее очередным юбилеем. Посему хотя бы под самый занавес 2021-го, принципиально не замахиваясь на историческое повествование, напомню некоторые события из прошлого автобусной марки Setra из Ульма (Ulm an der Donau Ульм-на-Дунае, Баден-Вюртемберг). Впрочем, так как завод еще с середины 30-х годов прошлого века расположен на другом берегу великой реки, именно Новый Ульм (город-близнец, и, кстати, это уже Бавария) иногда тоже называют местом рождения марки.
Как известно, современная марка Setra связана с фамилией Kässbohrer, а именно с Карлом Кесборером (1864-1922) и его сыновьями, Карлом (1901-1973) и Отто (1904-1989). Причем скорее последний больше всего ассоциируется с начальным этапом истории автобусов из Ульма. Однако следует помнить, что еще в начале прошлого века Карл Кесборер (отец) перешел от изготовления различного рода карет и бричек к выпуску кузовов для автомобилей. И первые конструкции появились в 1908-м, а два года спустя началось сотрудничество с Даймлером, которое продолжается и до наших дней. На всякий случай напомню, что в 1995 году фирма «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH» вошла в европейское автобусное подразделение Daimler Buses и исчезла как самостоятельное юридическое лицо, однако марка и ее традиции бережно сохраняются, что признают даже конкуренты.

Карл Кесборер (отец) и

рекламные листовки его компании для Германии и Франции

Автобусы из Ульма
Первая попытка построить транспортное средство для большого числа пассажиров была предпринята в Ульме примерно в 1909 году. Некоторые историки почему-то называют эту машину «первым автобусом с открытым кузовом», хотя речь идет об обычном грузовике, который по выходным и праздникам оснащался скамейками вдоль бортов и использовался для перевозки людей. Так что, пожалуй, стоит согласиться с официальной историей, которая считает датой рождения автобуса в Ульме-на-Дунае 1911 год, когда там была создана первая машина с закрытым кузовом. Она была построена на шасси Saurer, оснащалась двигателем в 30 л.с. и рассчитана на 28 пассажиров (18 мест для сидения).

Wiblingen Auto — первый автобус фирмы «Karl Kässbohrer Wagenfabrik Ulm»

(данный экземпляр был восстановлен в 1991 году)

До начала Второй мировой войны уже в Новом Ульме было построено много интересных машин, но это другая история. К сожалению, город и завод сильно пострадали от американских бомбардировок, так что лишь к началу 1950-х годов здесь полностью возродилось автобусное производство.

Некоторые модели автобусов «досетровского» периода: Mercedes-Benz LoP 3100 с кузовом кабриолет (1934), городской автобус для Плауэна (модель не известна, начало 1930-х) и сочлененный на шасси MAN MKN 26 (1952, прототип)

Но не все так просто. В послевоенные годы, особенно после разделения Германии на две части, страна испытывала высокую потребность в автомобильном транспорте, особенно в грузовом. Транспортные средства для перевозки пассажиров тоже выпускались, но по остаточному принципу. И это было скорее мелкосерийное производство, да и производители грузовых шасси слабо прислушивались к просьбам, например, увеличить/уменьшить монтажную длину рамы или базу. Подвеску «помягче»? Обогрев салона — это все о чем? И так далее... Косвенно на замедление развития автобусных перевозок в Германии (а соответственно, выпуск техники) повлиял и закон, принятый еще в 1934 году по инициативе Deutsche Reichsbahn, запрещавший регулярные междугородные перевозки пассажиров автомобильным транспортом, если они «параллельны» железнодорожным (иными словами, конечная и начальная точка маршрута совпадают). Правда, в конце концов железнодорожный монополист почему-то оказался владельцем крупнейшего в стране парка автобусов, но это отдельная (и не наша) тема.

«Mercedes-Benz O 3500 был одним из самых распространенных омнибусов в 1950-х годах. Практически все маленькие и большие кузова для этого шасси были построены фирмой Kässbohrer в Ульме, одним из крупнейших предприятий отрасли»

(IAA 2010, из подписи на табличке с техническими данными)

Отто Кесборер и его Setra

Завод Karl Kässbohrer на Петер-Шмидт-штрассе (Peter-Schmidt-Straße,1938 год) и его конструкторское бюро. На отдельной фотографии Карл и Отто (справа, без очков) Кесбореры. Рекламная листовка это уже 50-е: Setr'ы еще нет, но есть автобусные кузова для MAN, Opel, Mercedes-Benz, а также кузова для фургонов и прицепы

29 апреля 1951 года на автосалоне «IAA» (Internationale Automobil Ausstellung) во Франкфурте был показан первый в Германии автобус с несущим кузовом, прототип которого под обозначением KKS (Karl Kässbohrer selbsttragender Omnibus) был создан годом ранее. И от сокращения немецкого слова selbsttragender («самонесущий») и родилась новая, теперь уже всемирно известная марка Setra. Кстати, там, где она родилась, вообще-то исторически говорят на Hochdeutsch верхнегерманском диалекте. Посему, пожалуй, все-таки правильней звучит «Зетра» (с мягким, приглушенным «З» в начале, и этот звук практически слышится, если произнести «selbsttragender»), но на таких тонкостях автор не настаивает. Впрочем, не будем отвлекаться.

Setra S 8 (1951)

Setra S 8 с прицепом (1954) — попытка адаптации для городских маршрутов

Дело в том, что настоящая революция заключалась не в конструктивном решении (некоторые подошли к нему еще в конце 1930-х годов), а в том, что сразу (!) благодаря интегральной схеме была заложена основа для создания целого семейства стилистически и конструктивно схожих автобусов, различающихся лишь габаритами (числом мест) и отчасти агрегатами. Оно (семейство) под рабочим названием «Десятая серия» было предложено покупателям уже в следующем году и включало девять базовых вариантов — от шести рядов сидений (S 6) до 15 (S 15). Вначале только в междугородном (теоретически и в пригородном) исполнении: мягкие сиденья, довольно высокий потолок в проходе и без накопительных площадок. Хочу подчеркнуть: формально считается, что в «десятой» серии были и городские машины, но это не совсем так, и ниже я поясню почему.

Setra S 9 (на переднем плане) и S 8.

Отличия не только в дизайне, но и в компоновке — обратите внимание на расположение двери.

На переднем плане S 8 (1951), далее S 8 (1955 — другая вентиляционная решетка, цельный бампер, более крупные фонари, люки моторного отсека со скругленными углами) и S 9...

Да, первой была Setra S 8 (длина 9,3 м, база 5,0 м; дизель 5,43 л/100 л.с.; 36 мест для пассажиров), позже, в марте 1953-го, появилась S 9. Однако надо помнить, что S 8 от S 9 и остальной «Десятой» отличалась не только дизайном (фотографии для сравнения мы приводим), но и, например, системой отопления пассажирского салона. Так, в обоих случаях двигатель располагался продольно в заднем свесе, но у S8 радиатор системы его охлаждения был установлен спереди, сразу за декоративной решеткой. Предполагалось, что охлаждение будет происходить за счет набегающего потока, далее нагретый воздух будет проходить под полом (пол салона с обогревом!), а потом подаваться к сиденьям для пассажиров. Согласитесь, конструктивно сложное решение, тем более достаточно сложно не допустить утечку горячего воздуха в салон даже сегодня. На Setra S 9 и всей «Десятой» использовали почти классическое решение: радиатор системы охлаждения — сзади, правда, не сбоку, как на современных машинах, а под капотом рядом с бампером. Для системы отопления салона предназначался дополнительный теплообменник, установленный за декоративной решеткой спереди. Понятно, что такое решение позволило сократить заправочный объем системы охлаждения, улучшить температурный режим двигателя и установкой простейшего крана в магистрали полностью решить проблему возможного попадания горячего воздуха в салон в теплое время года.

Десятая серия (1951-1967 гг.)

Страница из рекламного проспекта «Десятой серии»

Насчитывала восемь моделей, обозначение из двух цифр после буквы «S» и начиналось с «1», кроме S 6, S 7 и S 9. Цифра, как гласят легенды, соответствует числу рядов сидений. Эта традиция соблюдается и сегодня. Впрочем, она давно не работает, ибо появилась классность с ее различным расстоянием между сиденьями, посему ошибочно даже предполагать, что, например, у Serta S 517 HDH в салоне может быть максимально 17х4=68 мест для пассажиров, а у S 531 DD 31x4=124... Еще раз подчеркну, что S 8, хотя и была модернизирована в 1955 году, в «Десятку» не входит, посему авторитетные источники всегда указывают: «Setra S 8 uhd Baureihe 10» (нем. — «...и серия 10»).

Первый клубный автобус Setra S 6 и фрагмент его подвески из музея «Kässbohrerhaus». А еще оцените салон. Предположу, что фраза «Салон соткан из света и воздуха», похоже, пошла от S 6

Кстати, что S 6 (1955), что S 7 уже изначально имели независимую подвеску, что наравне с несущим кузовом делает их более чем заметными в истории мирового автобусостроения с точки зрения использованных конструктивных решений. Из мелочей, думаю, стоит упомянуть, что в свое время на S9, а также на S 11 Linia при попытке их адаптации для регулярных маршрутов появился пневмопривод двухстворчатых дверей, который (разумеется, после ряда модернизаций) теперь применяется на всех Setra и не только.
Теперь обещанное по городским машинам. Попытки их создания в Ульме предпринимались неоднократно. Более того, еще в 1923 году там построили автобус с отделяемым прицепом на шасси MAN. Достоин упоминания и «супербус»: тягач Mercedes-Benz LZ 8000 с пассажирским полуприцепом (17,5 м, 170 человек). Некоторые авторитетные историки приписывают Kässbohrer также создание в 1952 году первого в Европе сочлененного автобуса. В конструкции был использован узел сочленения Hubner, хотя сама машина построена на капотном шасси MAN MKN 26. Проблема в том, что это был прототип, и именно как прототип — уже не первый в Европе. Так, в конце тридцатых немецкая фирма «Gaubschat» начала предлагать автобусы с прицепами, соединенными сквозным проходом (трап и гофрорукав). Итальянский производитель автобусов Macchi, возможно, использовал это решение еще раньше. А если уж совсем углубиться в тему, то можно припомнить еще и троллейбус Isotta-Fraschini T40 1940 года постройки с почти классическим узлом сочленения… Впрочем, дискуссию о первенстве в сочлененных автобусах оставим историкам.

И все-таки городские: они были в «Десятой» или нет? Особенно если не рассматривать попытки адаптации «чистых» междугородников типа S 9 или S 11 для регулярных маршрутов...

Как известно, в 1955 году компания «Oldenburger Vorortbahnen Pekol GmbH» (Ольденбург, Нижняя Саксония), владельцем которой был Теодор Пеколь (1888-1958), купила лицензию на производство автобусов Setra. И здесь следует пояснить значимость события: компания Пеколя занималась автобусными перевозками с 18.01.1933 (дата подписания первых контрактов), при этом сразу была сделана ставка на автобусы с дизельным двигателем. В 1936 году она же начала внедрять троллейбусное движение. Но примечательней другое: кроме сотрудничества с такими компаниями, как Daimler-Benz, Krupp и MAN, еще в 1938 году этот, по сути, перевозчик начал строить собственные автобусы. Причем все было очень серьезно: первые построенные «туристы» базировались на шасси Daimler-Benz, только двигатель был перенесен назад. В 1947-м собрали троллейбус с автономным ходом! Он оснащался дополнительным (резервным?) дизелем, только тот «приводил» не ведущие колеса, а генератор!!! Причем для перевозки «батареек» того времени использовался одноосный прицеп. Были и иные оригинальные решения вроде независимой подвески с винтовыми пружинами для микроавтобусов (1947-1948 годы); односкатные шины для ведущей оси (1950, кстати, их скоростной лимит в 100 км/ч достоин упоминания даже сегодня); патент на автобус, снаряженная масса которого впервые в истории оказалась меньше полезной нагрузки (1954), и остальное.

Так вот, в рамках партнерства двух компаний было создано несколько моделей городских автобусов: Setra SP, Setra SPL (удлиненная версия, пневмоподвеска в списке опций) и ряд других, включая сочлененные, например G 175. Кстати, на всех городских машинах совместного проекта применялись двигатели с горизонтальным расположением цилиндров, расположенные под полом в заднем свесе, и ГМП Voith. Но можно ли относить эту технику к «Десятой серии» Setra — открытый вопрос хотя бы в силу откровенных стилистических отличий.

Тем не менее пятидесятые годы прошлого века ознаменовались для Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke очень важными событиями, без сомнения, вехами, предшествующими выходу марки Setra на мировые рынки. Так, в 1958 году компания вышла на рынок США, причем сразу с двумя моделями: Golden Eagle и Silver Eagle. Особого упоминания и восхищения заслуживает флагманский Super Golden Eagle — первый в США сочлененный «междугородник» с несущим кузовом. К слову, машина оснащалась двигателем Detroit Diesel (согласно спецификации – три варианта по мощности) и АКП Allison. Допускаю, это не первый случай применения «автомата» на автобусах в США, но для немецкой марки, без сомнения, первый, тем более что и сегодня на нашем берегу Атлантики АКП с гидротрансформатором на «междугороднике» большой вместимости, мягко говоря, экзотика. Кстати, установочная партия «заокеанских» Setra состояла из 200 единиц, что позволяет сделать вывод о том, что был хотя и первый, но вполне серьезный выход на рынок автопассажирских перевозок США, а не просто «тестовая эксплуатация опытной партии».

В 1965 году территорию завода, который еще располагался в Новом Ульме на Петер-Шмидт-штрассе (новый современный завод был открыт на окраине Нового Ульма в 1989-м), покинула 5000-я Setra.
Вехи большого пути
■ Сотая серия (1967-1976, в 1969 году была выпущена 10 000-я Setra).

Она насчитывала 26 моделей, включая исполнения с «правым рулем» и городские соло и сочлененные решения. Обозначение из трех цифр после буквы «S» и начиналось с «1», кроме S 80. Нюанс с цифрами в том, что здесь (и только в «Сотой») к числу рядов сидений добавлялся ноль сзади. Например, S 110 — 11 рядов, ..., S 150 — 15.

Некоторые особенности серии... ... ...

==========

С полным текстом публикации можно ознакомиться в электронной версии журнала на нашем сайте по ссылке - КТТ №6 - 2021, страница 50
МИМОЕЗДОМ
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ

Возьму на себя смелость утверждать, что с точки зрения экстерьера и особенностей конструкции существует девять поколений туристических и междугородных автобусов Setra.

I. Setra S 8 (1951 год): первый автобус из Нового Ульма с несущим кузовом

II. 10-серия Setra (1952 год):

результат глубокой модернизации S 8 – более того, несколько лет они выпускались параллельно. Не говоря о компоновке, есть отличия в экстерьере, особенно у машин поздних выпусков: черно-желтая S 9 – 1959 год и позднее, другая, красно-желтая — это тоже S 9, но 1954-го год выпуска

III. Setra S 7 (1965 год): хотя официально причисляется к 10-серии,

 но стилистически скорее это уже 100-серия

IV. 100-серия (1967 год):

кроме всего прочего, с ней связано появление единой стилистики марки вне зависимости от назначения автобусов

V. S 200 (1973 год). Первый HDH-Coach (туристический лайнер высокой комфортабельности c особо высоким уровнем пола) из Нового Ульма: «Rolls-Royce of the coach world». Иногда причисляется к 200-серии. Но, во-первых, он был снят с производства в год, когда она официально стартовала. Во-вторых, если сравнить его с S 215 HDH (в первом приближении — аналогом по исполнению), то у него другой угол наклона ветрового стекла, размеры базы и заднего свеса (каркас кузова другой?). И, в-третьих, есть очевидные отличия в деталях экстерьера

VI. 200-серия (1976 год).

Появление современного обозначения Setra: первая цифра — серия, следующие две – условное число рядов сидений. Впрочем, для исторической справедливости отмечу, что число рядов сидений входило в обозначение на S 8 и на 10-серии, а на 100-й от него отказались. С модели S 215 HD на Setra двигатели только Mercedes-Benz

VII. 300-серия (1991 год).

Окончательно сформировались три класса по исполнению: Top, Comfort и Multi. Кстати, с этой серией связано и появление бренда OMNIplus – иными словами, была сформирована глобальная сервисная сеть EvoBus

VIII. 400-серия (2001 год).

По комфорту Setra любого класса стала чуть-чуть превосходить аналоги от Mercedes-Benz (увы, прайс-листа это тоже касается). Но их объединяет высочайший уровень пассивной и активной безопасности даже в базовой комплектации

IX. 2012 год: ComfortClass-500, 2013 год: TopClass-500.

Выпускаемый в Турции MultiClass пока в стилистике 400-й