Что касается «иномарок», то тут пока вопросов больше, чем ответов. Более-менее определенно можно отвечать только за продукцию Минского автозавода, который сам, будучи уже некоторое время под европейскими санкциями, не только продолжит, но и в нынешней ситуации наверняка значительно увеличит поставки своей техники на российский рынок. Большинство же компаний из дальнего зарубежья взяли паузу, заявив в свете внешнеполитических событий о приостановке производства, отгрузки новых и подержанных автомобилей, а также оригинальных запасных частей до «дальнейшего прояснения ситуации». При этом надо учесть, что для многих европейских компаний, в том числе из числа европейской «Большой семерки», российский рынок всегда оставался весьма привлекательным и по объемам продаж входил в число основных рынков сбыта.
Как будут развиваться события дальше можно только гадать. Сейчас рассматриваются несколько вариантов. Самый оптимальный, но, увы, уже вряд ли реализуемый – компания продолжает полноценную работу в России, обеспечивая, по заявлению первого вице-премьера Андрея Белоусова, «в полном объеме поставка сырья, материалов, комплектующих, необходимых для производственного процесса, выполняются трудовые обязательства перед сотрудниками». Второй сценарий предусматривает передачу иностранными акционерами своей доли в бизнесе российским партнерам с последующей вероятностью возвращения на рынок. Но, далеко не у всех иностранных компаний есть российские партнеры. Наконец, последний и худший вариант – полное прекращение деятельности, закрытие производства и увольнение сотрудников. Российские власти говорят о том, что в этом случае они будут вмешиваться через процедуру ускоренного банкротства (со стороны правящей партии раздаются призывы к национализации) поскольку «абсолютным приоритетом для нас является сохранение занятости и социальное благополучие наших граждан, чтобы добросовестные предприниматели могли обеспечить эффективное функционирование бизнеса». Непонятно только, чем в случае национализации будет заниматься, например, сборочный завод Volvo Trucks в Калуге. Вряд ли выпуском грузовиков Volvo…
Не будем забывать, что нынешний парк магистральных тягачей, осуществляющих грузоперевозки в РФ, в значительной степени состоит из машин европейского производства (в целом, по данным агентства «Автостат», из 3,8-миллионного парка грузовиков треть приходится на иномарки). В равной степени это относится и к прицепному составу, особенно рефрижераторам. Если предположить, что и поставки «оригинальных запчастей» прекратятся, а такой сценарий весьма вероятен, сколь долго удастся поддерживать эти тягачи, равно как и самосвалы и прочую европейскую технику, в работоспособном состоянии даже при наличии китайских аналогов запчастей и прочего контрафакта и чем их можно будет заместить с учетом того, что написал выше коллега Марков?