К рыночным катаклизмам нашим людям не привыкать: в новой российской истории их было не два и даже не три. Все эти вызовы, обусловленные разными причинами, страна преодолела. С теми или иными потерями переживал эти потрясения и автомобильный рынок: менялись цены, банкротились сбытовые структуры и автопроизводители, на их месте возникали новые. Что же ждет нас на этот раз? Попробуем поразмышлять…

Пожалуй, Группа ГАЗ новые условия работы должна воспринять легче других. Не поверим, что за несколько лет работы под санкциями на заводах компании не проработали план мероприятий «на черный день» – на тот случай, если западные «партнеры» усилят экономическое давление. А потому у ГАЗа, скорее всего, есть и задел «проблемных» комплектующих на некоторый период времени, и альтернативные логистические решения по их дальнейшей доставке из-за рубежа. Собственно, отсутствие информации о планах по остановке конвейеров на производстве грузовых автомобилей как раз и говорит в пользу этой версии. Для остальных российских заводов работа в условиях жестких ограничений будет в новинку, и сильнее других, подозреваем, они ударят по тольяттинскому автогиганту.

Что касается работы дилерских сетей в первые две недели после «дня Z», то тут ситуация следующая. АВТОВАЗ переписал рекомендованные розничные цены 1 марта в сторону повышения на 15–20%, но даже так они не достигли тех отпускных цен, по которым дилеры фактически торговали Ладами в последние несколько месяцев. Ради интереса в первую неделю марта мы обзвонили и объехали несколько автосалонов и выяснили, что их руководители избрали разную тактику. Один из тульских дилеров предлагал имеющиеся в наличии машины ровно на треть дороже рекомендуемой цены. В столице не стеснялись увеличивать стоимость сразу в 1,5 раза. А кое-кто из дилеров LADA и вовсе временно приостановил заключение новых договоров с клиентами – очевидно, дожидаясь возможности продать технику со склада по еще более высоким ценам. Нижняя граница рекомендованных цен на коммерческий бестселлер АВТОВАЗа – фургон LADA Largus Van – выросла до 1,105 млн. рублей, однако найти живой автомобиль в продаже оказалось задачкой со звездочкой. Ведь даже куда более распространенные пассажирские Ларгусы оставались втридорога лишь в нескольких крупных городах вроде Москвы, Питера или Самары.

Похожая ситуация сложилась и с коммерческими автомобилями марки УАЗ: автозавод также переписал рекомендованные цены 1 марта. Принципиальный момент заключается в том, что УАЗов стоимостью менее миллиона рублей больше нет даже «на бумаге». Бортовой «головастик» по официальному прайсу теперь стоит 1,167 млн, самая простая «буханка» – 1,185 млн, а заявленные цены на бортовые версии УАЗ Профи варьируются от 1,405 до 1,458 млн. Величина дилерских накруток в разных регионах – от 25% до 85%. Причем для того, чтобы не отпугивать покупателей раньше времени, с официального сайта всю информацию о ценах убрали. Но даже такие наценки – не гарантия возможности покупки. Например, у тульского дилера в первых числах марта на площадке не оказалось ни одной коммерческой модели УАЗа вообще, поскольку необходимый задел вовремя создан не был.

Дилеры ГАЗа, с которыми удалось поговорить, сообщали о достаточном количестве машин на складе для того, чтобы нормально работать как минимум до мая. Первый раз завод переписал ценники 1 марта, подняв их на 10%. При этом дилеры продавали технику из наличия с наценкой порядка 25%, а счета клиентам на поставку новых машин обычно выставлялись со сроком действия всего в один день и с необходимостью 100-процентной предоплаты. Кроме того, в момент подготовки материала стало известно, что на вторую половину марта запланирована вторая волна подорожаний автомобилей ГАЗ – теперь уже на величину от 70 до 80%. Чтобы новый порядок цен стал более очевидным, проиллюстрируем его на примере нескольких машин, которые оплачивались бы в середине марта из расчета поставки в апреле. Самая доступная модель в гамме – ГАЗель Бизнес с ульяновским бензиновым мотором: 2,34 млн руб. Голое шасси ГАЗель NEXT с дизелем Cummins – 3,17 млн, полноприводное шасси Садко NEXT с дизелем ЯМЗ – 3,944 млн, а ГАЗон NEXT с европлатформой и дизелем ЯМЗ – 5,7 млн.

Что касается КАМАЗа, то он, не останавливая конвейера, временно приостановил отгрузку автомобилей всем дилерам еще 24 февраля. Одновременно в сервисных центрах было остановлено выполнение всех отзывных и сервисных кампаний, связанных с «санкционкой» (коробками передач ZF, компонентами Knorr-Bremse и т.д.). Тем не менее, у крупных дилеров на складах сохранялось большое количество машин, продажи которых не прекращались. Но их стоимость сразу же подверглась существенной корректировке, причем ценники переписывались чуть ли не каждый день! По крайней мере, нам известно про коммерческое предложение о поставке тягача КАМАЗ-54901, которое в начале марта за пару дней, взятых клиентом на раздумья, поменялось с 14 до 16,5 млн рублей.

В момент, когда мы писали эти строки, ни у кого еще не было понимания, какие именно модели автомобилей и в какой комплектации будут сходить с конвейеров наших автозаводов во второй половине весны. То, что все предприятия столкнутся с дефицитом целого ряда комплектующих изделий, это факт. Но надо понимать, что в прекращении поставок зарубежные производители заинтересованы в последнюю очередь, а потому сами готовы идти на компромиссы. Тут можно вспомнить характерную историю о том, как элегантно несколько лет назад были выведены из-под санкций китайские дизели Cummins ISF. В тот момент, когда моторы американской марки оказались для ГАЗа под запретом, из Поднебесной в Нижний Новгород вдруг стали приходить дизели никому не известной марки Huadong, все отличие которых от Cummins заключалось лишь в цвете блока цилиндров…

По состоянию на первую неделю марта можно констатировать, что в правительстве всерьез прорабатывается возможность введения моратория в отношении ряда пунктов технического регламента, касающихся применения электронных систем активной и пассивной безопасности (ABS, ESP, подушки безопасности), а также экологического класса. По всей видимости, стоит ожидать временного отката как минимум до норм Евро-2, поскольку только так можно будет обойтись без компонентов электронного управления топливоподачей, которые наши заводы до сих пор традиционно закупали у зарубежных компаний. И если проблема с поставками ключевых импортных автокомпонентов не будет решена, такой мораторий однозначно будет введен. Как в этом случае изменится модельный ряд отечественных грузовиков? Давайте попробуем поразмышлять в этом направлении.

АВТОВАЗ, видимо, утратит достигнутые позиции на рынке LCV, поскольку не сможет выпускать столь популярные Ларгусы без машинокомплектов из Европы. И если даже компания Renault не поддержит санкционную политику, то логистические проблемы с доставкой необходимых узлов и деталей из Румынии никто не отменял. В отсутствие Ларгусов неминуемо возрастет спрос на фургончики и пикапы ВИС-2349 на базе Гранты, однако выпускать их в столь же значительных объемах в Тольятти просто не смогут (технология более трудоемкая), а потому полного замещения тут не выйдет.

Теперь по автомобилям УАЗ. Судя по вестям, которые доносятся из Южной Кореи, есть все шансы, что поставки коробок передач и «раздаток» Dymos для моделей Патриот, Пикап и Профи будут продолжены. Не вызывают опасения и китайские коробки передач BAIC для машин старого модельного ряда. Но для всех двигателей ЗМЗ (а других на УАЗы не ставят) сейчас используется большое количество комплектующих Bosch: блоки управления, катушки, форсунки, датчики и даже свечи. Эта же фирма поставляет в Ульяновск компоненты для ABS. Так что на этом фронте потребуется откат к техническим решениям десятилетней давности, когда у моторов ЗМЗ существовали варианты исполнения с ЭБУ МИКАС, катушками зажигания производства МЗАТЭ-2, ПО «Север» или АПЗ и т.д. Кроме того, на некоторых модификациях УАЗов до сего момента использовались французские автоматические коробки передач, американские блокировки дифференциалов и итальянское газобаллонное оборудование: скорой замены им не предвидится, поэтому по исчерпании складских запасов эти позиции, судя по всему, просто исчезнут из списка доступных опций.

Группа ГАЗ, безусловно, все последние годы прорабатывала варианты взаимодействия с альтернативными поставщиками. И один из наиболее болезненных вопросов здесь как раз и касался дизельных двигателей. Судя по всему, сотрудничество с Volkswagen теперь вынужденно завершится, толком не начавшись; снова под большим вопросом оказались моторы Cummins. Но по нашей информации у завода уже есть успешные наработки с другими известными брендами с востока, не подпадающими под санкции. Они вполне способны заместить Cummins в случае окончательного ухода: адаптация давно проведена, опытные образцы испытаны. Тревогу вызывает новое семейство ГАЗель NN, количество зарубежных компонентов и электроники в котором максимальное: не удивимся, если на какой-то период времени сборка этих машин будет остановлена совсем. Под вопросом и дальнейшая судьба малотоннажников Соболь NN, производство которых должно было начаться в нынешнем году. Тут многое будет зависеть от того, успело ли прийти на завод из-за рубежа необходимое технологическое оборудование.

Основной же объем производства у ГАЗа теперь наверняка придется на классические ГАЗели Бизнес, чьи комплектующие импортозаместить проще всего (по сути – откатившись по части позиций к конструктивным решениям машин выпуска 2003-2009 годов). Тем более что ряд компонентов ZF-Sachs из конструкции семейства «Бизнес» уже успели вывести в предшествующие годы (амортизаторы, рулевой механизм со встроенным гидроусилителем и т.д.). При возникновении проблем с комплектующими к двигателям УМЗ-А275 (Evotech) на конвейер вполне могут вернуть моторы УМЗ-4216, которые можно полностью выпускать на отечественной компонентной базе, вплоть до форсунок (ПЕКАР) и ЭБУ (МИКАС). Из комплектации полноприводных версий исчезнут американские блокировки EATON и испанские карданные валы со ШРУСами Dana-Spicer (скорее всего, их заменят на турецкие валы Tirsan Kardan с крестовинами). А вот от выпуска битопливных версий газовцы, скорее всего, тоже временно откажутся, поскольку газобаллонное оборудование для них, как и в случае с УАЗами, имеет итальянское происхождение.

Очевидно, в полном объеме будет возобновлено производство предельно простых грузовиков старых семейств ГАЗ-3309 и ГАЗ-3308, на которые у завода даже сохранилось действующее одобрение типа транспортного средства. Их можно комплектовать минскими дизелями Д-245, которые в варианте Евро-2 (без электронной педали газа и без «коммон рейла») обходятся без использования западных комплектующих. По ГАЗонам NEXT и Садко NEXT ситуация сложнее, поскольку возможность производства моторов серии ЯМЗ-534 в текущей обстановке вызывает ряд сомнений: до сих пор они безальтернативно оснащались топливной системой и ЭБУ Bosch, притом что более простых комплектаций (Евро-2) никогда не имели в принципе. Не вызывает сомнений, что альтернатива по компонентной базе для них появится – все-таки моторы стратегические, используемые в том числе Министерством обороны. Но замена потребует какого-то времени, а потому не исключаем возможности появления в продаже новых версий Некстов с дизелями белорусского или китайского производства.

А вот камазовцы работы по подбору альтернативных поставщиков компонентной базы начали в авральном режиме только сейчас. По нашей информации, в первую же неделю после «дня Z» в Челнах прошли переговоры с делегацией из Беларуси. Очевидно, челнинцев интересуют те комплектующие, которыми можно в первую очередь заместить изделия брендов Cummins, ZF, Bosch и WABCO, применяемые на грузовиках всех поколений. Договоренности об использовании рядных дизелей Weichai, вроде как, уже достигнуты (ибо возможность самостоятельного производства «шестерок» КАМАЗ-910 пока под большим вопросом). Интересно, что конструкторские службы завода переведены едва ли не на военное положение: чтобы не допустить остановки конвейера, технические решения по применению тех или иных доступных узлов они должны выдавать в 24-часовой срок!

Во вторую очередь перед КАМАЗом будет стоять вопрос о замене «санкционки» на грузовиках поколения К5, кабины для которых (по крайней мере, в металле – без учета электронной начинки) в Набережных Челнах умеют изготавливать самостоятельно. Что же касается машин поколения К4 с кабинами от Mercedes-Benz Axor, то очевидно, что они будут сняты с производства сразу же, как будет выбран имеющийся на заводском складе запас этих самых кабин. Замещать на магистральных тягачах К5 придется и все даймлеровские агрегаты силовой линии – тут надежда пока только на китайцев. Что же касается грузовиков классического поколения К3, то они теперь точно останутся фундаментом благополучия Камского автозавода еще на многие годы вперед. В случае послабления технического регламента КАМАЗ легко освоит изготовление гражданских модификаций стандарта Евро-2 с V-образными моторами, использующими отечественную компонентную базу – ведь для нужд армии их производство не прекращалось. И, сдается, что многие потребители (особенно в северных районах) возвращению подобных «механических» грузовиков будут только рады.

Post Scriptum

Что касается «иномарок», то тут пока вопросов больше, чем ответов. Более-менее определенно можно отвечать только за продукцию Минского автозавода, который сам, будучи уже некоторое время под европейскими санкциями, не только продолжит, но и в нынешней ситуации наверняка значительно увеличит поставки своей техники на российский рынок. Большинство же компаний из дальнего зарубежья взяли паузу, заявив в свете внешнеполитических событий о приостановке производства, отгрузки новых и подержанных автомобилей, а также оригинальных запасных частей до «дальнейшего прояснения ситуации». При этом надо учесть, что для многих европейских компаний, в том числе из числа европейской «Большой семерки», российский рынок всегда оставался весьма привлекательным и по объемам продаж входил в число основных рынков сбыта.

Как будут развиваться события дальше можно только гадать. Сейчас рассматриваются несколько вариантов. Самый оптимальный, но, увы, уже вряд ли реализуемый – компания продолжает полноценную работу в России, обеспечивая, по заявлению первого вице-премьера Андрея Белоусова, «в полном объеме поставка сырья, материалов, комплектующих, необходимых для производственного процесса, выполняются трудовые обязательства перед сотрудниками». Второй сценарий предусматривает передачу иностранными акционерами своей доли в бизнесе российским партнерам с последующей вероятностью возвращения на рынок. Но, далеко не у всех иностранных компаний есть российские партнеры. Наконец, последний и худший вариант – полное прекращение деятельности, закрытие производства и увольнение сотрудников. Российские власти говорят о том, что в этом случае они будут вмешиваться через процедуру ускоренного банкротства (со стороны правящей партии раздаются призывы к национализации) поскольку «абсолютным приоритетом для нас является сохранение занятости и социальное благополучие наших граждан, чтобы добросовестные предприниматели могли обеспечить эффективное функционирование бизнеса». Непонятно только, чем в случае национализации будет заниматься, например, сборочный завод Volvo Trucks в Калуге. Вряд ли выпуском грузовиков Volvo…

Не будем забывать, что нынешний парк магистральных тягачей, осуществляющих грузоперевозки в РФ, в значительной степени состоит из машин европейского производства (в целом, по данным агентства «Автостат», из 3,8-миллионного парка грузовиков треть приходится на иномарки). В равной степени это относится и к прицепному составу, особенно рефрижераторам. Если предположить, что и поставки «оригинальных запчастей» прекратятся, а такой сценарий весьма вероятен, сколь долго удастся поддерживать эти тягачи, равно как и самосвалы и прочую европейскую технику, в работоспособном состоянии даже при наличии китайских аналогов запчастей и прочего контрафакта и чем их можно будет заместить с учетом того, что написал выше коллега Марков?