Техника нижегородской компании «Промышленные технологии» регулярно попадает на страницы нашего журнала. Вот и теперь, по прошествии всего лишь полугода с момента прошлого визита на предприятие, в редакцию снова пришло приглашение: «Приезжайте в гости, мы подготовили еще несколько новых моделей!».

За свою четвертьвековую историю компания «Промышленные технологии», начинавшая свою деятельность под брендом «Самотлор-НН», успела поработать с самыми разными автопроизводителями. Первым ее крупным партнером был (и остается по сей день) ГАЗ, что естественно, учитывая регион расположения. Затем последовало сотрудничество с брендами Ford, IVECO, Volkswagen и Mercedes-Benz. Позже тесная работа была налажена с представительствами Peugeot и Citroen, для которых «промтеховцы» начали производить спецверсии фургонов Expert и Jumpy калужской сборки. Но все-таки самым перспективным направлением для «Промышленных технологий» оказался проект по переоборудованию автомобилей LADA. К примеру, в плане на апрель нынешнего года из 356 единиц техники на долю Лад пришлось 94%.

В свою очередь, 198 из 335 запланированных к изготовлению спецавтомобилей LADA составили разные модификации семейства Largus Prima. В частности, совсем недавно серийным продуктом Промтеха стали Ларгусы с бортовой платформой: на площадке готовой продукции я насчитал сразу девять таких машин, а еще одна «пикапская» платформа попалась мне в стадии изготовления в цехе.

Бортовые Ларгусы существуют сейчас в трех разных вариантах исполнения. Самая простая версия кузова – это открытая платформа без тента с бортами нормальной высоты. Как и у всех прочих машин серии «Прима», пол у этой платформы ровный (из фанеры), без надколесных ниш, а основание сварено из легких алюминиевых профилей. Задний и боковые борта также изготовлены из алюминия и сделаны откидными. А вот передний борт по умолчанию делается высоким, поскольку он выполняет сразу две функции: во-первых, служит силовой защитой для водителя и пассажира от возможного смещения груза, а во-вторых, формирует собой заднюю стенку кабины. Соответственно, борт этот представляет собой сэндвич с термоизоляцией, выполненный по тому же принципу, что и у Largus Prima с фургонными надстройками. Кстати, интересное нововведение: с недавнего времени в задних стенках всех кузовов Prima для Ларгусов стали делать выемку под спинку водительского кресла. Дело в том, что раньше на Примах задняя стенка ограничивала диапазон продольной регулировки кресел. И если на удобстве размещения пассажира это обстоятельство практически не сказалось, то водителям высокого роста места порой не хватало: чтобы удобно отрегулировать кресло «по ногам», приходилось уменьшать наклон спинки. Теперь же кресло можно двигать на несколько сантиметров дальше, подбирая более удобную посадку.

По спецзаказу был разработан вариант платформы с увеличенной высотой бортов. Задний и боковые борта у нее сформированы из трех алюминиевых «досок» вместо двух, а передняя стенка по высоте сделана такой же, как на фургонах, но в верхней части имеет сужение по ширине для уменьшения сопротивления воздуха. Соответственно, на крыше такого пикапа тоже устанавливается обтекатель.

Третий же вариант бортовой платформы – так называемый «евротент»: боковые борта у нее имеют обычную высоту (две «доски»), но сзади установлены распашные ворота, впереди – стенка в форме правильного прямоугольника, а сверху – каркас крыши из алюминиевых профилей и тент. Боковины тента фиксируются люверсами с поворотными замками и при необходимости боковой загрузки могут вручную откидываться вверх, на крышу. В свою очередь, полотно тента на крыше в центральной части имеет светопропускающую вставку, которая улучшает освещенность в кузове в дневное время. Объем загрузочного пространства у такой платформы – 8 кубометров: больше, чем у стандартного бортового Соболя с тентом!

Обращает на себя внимание качественная фурнитура, которую применяют на своих кузовах «промтеховцы». При этом не забыты резиновые отбойники на заднем портале для парковки к рампе «до характерного звука», фиксаторы створок дверей на боковых бортах и ручка возле правой двери для удобства залезания в кузов. А вот лесенка или ступенька отсутствуют, но при такой погрузочной высоте ( 830 мм) можно обойтись и без них. Пожелание к фурнитуре лишь одно: добавить техпроцесс шлифовки граней у ручек открывания бортов, которые на ощупь воспринимаются сейчас слишком острыми.

Еще один новый вариант надстройки для LADA Largus Prima – изотермический фургон для перевозки хлеба. Как полагается кузовам такого рода, все двери у него размещаются по правой стороне: всего здесь уместились три створки. Во избежание образования конденсата между наружной и внутренней обшивкой кузова заложен слой термоизоляции, а в заднюю стенку врезаны два дефлектора вытяжной вентиляции. Каждая из трех секций вмещает 27 хлебных лотков; в сумме, соответственно, 81.

В техническом же плане конструкция автомобилей семейства Largus Prima за последнее время изменений не претерпела. В их основе по-прежнему лежат фургоны LADA Largus VU с 16-клапанным двигателем ВАЗ-21129 ( 106 л.с.), переоборудованные на Промтехе в шасси. Вся задняя часть кузова после кабины у них срезается до уровня пола, затем к панелям пола и лонжеронам привариваются усилители, а далее с получившимся несущим основанием и крышей кабины жестко стыкуется грузовая надстройка. За счет широкого применения «крылатого» металла Примы обладают высоким запасом грузоподъемности: до тонны, включая вес экипажа (речь, разумеется, про самые простые бортовые варианты и фургоны без термоизоляции). Штатная тормозная система Ларгусов такой вес «переваривает» без проблем, позволяя автомобилю спокойно проходить все сертификационные испытания. А стандартная задняя подвеска усиливается пневмобаллонами, которые позволяют выравнивать положение кузова относительно дороги при максимальной загрузке и снижать валкость кузова в поворотах.

Судя по нашим экспериментам, даже на пустой Приме имеет смысл не опускать давление в баллонах ниже 4 атмосфер, поскольку в этом случае машина ведет себя в крутых поворотах более стабильно. А под грузом давление стоит поднимать до 6-7 атмосфер. Сделать это, кстати, можно двумя способами: на машинах в более дешевом исполнении для этого потребуется переносной шинный компрессор, который необходимо вручную подсоединить к штуцеру, спрятанному за спинкой кресла водителя. Но большинство покупателей выбирают вариант исполнения со встроенным компрессором. В этом случае между сидений устанавливается пульт управления пневмоподвеской с кнопкой включения компрессора, клавишей сброса давления и стрелочным манометром. (Это, кстати, прогресс: на Примах более ранних выпусков пульт монтировали на левой стойке кабины недалеко от верхней точки крепления ремня безопасности, где он потенциально мог стать для водителя источником дополнительных травм в случае ДТП). Чтобы накачать совершенно пустые баллоны до 6 атмосфер, требуется порядка минуты времени, а выпуск воздуха из пневмосистемы происходит еще быстрее. Кстати, внесу предложение для конструкторов Промтеха предусмотреть на этом же пульте пневмовывод, к которому можно было бы подключить шланг для подкачки шин и продувочный пистолет. Если уж на автомобиле присутствует бортовая пневмосистема – почему бы не использовать все ее возможности по максимуму? Дополнительные траты тут понадобятся копеечные, а вот пользу для водителя переоценить будет сложно.

Следующая новинка Промтеха – довольно неожиданная: связана она с Индией. Хотя, если углубиться в историю, то можно вспомнить, как еще в 2005-м нижегородцы пробовали торговать пикапами Tata и строить автобусы собственной конструкции на переднемоторных шасси Tata. Или как в 2015-м сертифицировали линейку техники на шасси грузовиков Ashok Leyland Boss. Вот и теперь речь идет о «Боссах». Не знаете таких автомобилей? На самом деле, конечно, знаете, только под другой маркой: Avia. Индусы получили контроль над чешским автопроизводителем еще в 2006 году. А когда спустя десятилетие чехи все-таки обанкротились, компания Ashok Leyland Motors вывезла все оборудование в Индию и наладила производство тех же самых грузовиков на собственных мощностях и под собственной маркой. Сейчас в России сертифицированы две модификации шасси Ashok Leyland Boss: D85 полной массой 8500 кг и D120 полной массой 11990 кг. Более тяжелую версию, предусмотрительно сертифицированную так, чтобы не попасть под действие «Платона», индусы хотели бы у нас предлагать не только для региональных перевозок, но и для дальнего боя. А потому и обратились к «промтеховцам» для переделки стандартной дневной кабины в спальную.

На первый пробный образец шасси в Промтехе смонтировали «двухэтажный» закабинный спальный отсек с двумя полками, заодно существенно подняв и высоту потолка. За счет своих размеров и пологой формы такой «спальник» попутно выполняет функцию обтекателя. Наружная обшивка модуля традиционно для подобных изделий выполнена из пластика, под которым скрывается прочный металлический каркас и утеплитель. Из-за малой площади пола внутри такой кабины, конечно, не разгуляешься

но перемещаться между сиденьями и «спальником» можно вполне сносно. Нижняя полка в силу несколько большей ширины удобнее, но и на верхней можно разместиться с достаточным комфортом. Из пожеланий – на «втором этаже» надо предусмотреть лесенку (ее обещали внедрить позднее) и откидное ограждение, чтобы водитель не свалился во сне на торчащий вверх кран «ручника». И дискуссионным вопросом остается установка стекол в боковинах «спальника», причем сразу по два на сторону. На мой взгляд, вреда от них больше, чем пользы, поскольку наружный свет лишь мешает отдыху, а зимой стекла станут источником холода, создающим дискомфорт в «спальнике». Но у заказчика, видимо, на сей счет свое мнение.