21 января 1862 года (160 лет назад) Адам Опель открыл собственное производство швейных машин в Рюссельсхайме (Германия, ныне – земля Гессен), тем самым заложив основу нынешней всемирно известной марки Opel. К сожалению, он скончался от тифа 8 сентября 1895-го, за три года до того, как его сыновья занялись производством автомобилей. Здесь стоит уточнить по поводу ныне всемирно известного логотипа компании: «молния» появилась на всех автомобилях Opel в 1964 году, не менее известен и грузовик, вернее, целое семейство Opel Blitz, что выпускалось с 1930 по 1975 годы. Однако почему-то забыт... велосипед Victoria Blitz (≈ «Молниеносная победа»), упоминание о котором можно найти на одном из логотипов компании еще в период 1866-1899 гг. Таким образом, можно считать, что 156 из 160 лет истории компании так или иначе прошли под знаком молнии.

Как уверяют историки, Адам Опель (1837-1895 гг.), старший сын слесаря Филиппа Вильгельма Опеля из Рюссельсхайма, начал свою профессиональную карьеру в качестве ученика в мастерской своего отца, как и его братья – Георг и Вильгельм. Поиски профессионального опыта через Бельгию и Британию привели его в столицу Франции, где он последовательно работал на двух фабриках по производству швейных машин. Вернувшись в родной город, в 1862 году Адам основал собственную мануфактуру. В 1884-м 300 рабочих его компании производили порядка 18 тысяч швейных машин в год. В 1898-м – 1200 рабочих уже 25 000. А всего в период 1863-1911 гг. Opel произвел и продал в общей сложности один миллион швейных машин! С одной стороны, это был успех, с другой – проблема. Дело в том, что компания была не единственным производителем швейных машин в Германии, посему примерно к 1887-1890 годам объем их выпуска только в этой стране превысил спрос на всем мировом рынке. А там были представлены производители еще и из других стран, вроде Singer Manufacturing Company (США, филиалы в разных странах мира, включая Подольск, Московская губерния, Российская империя) и десятки более мелких компаний.

Следующим этапом развития компании «Опель» стали велосипеды. Но здесь, как представляется, следует упомянуть, что 17 ноября 1868 года Адам Опель женился на дочери трактирщика Софи Мари Шеллер, и в браке у них родилось пятеро сыновей: Карл, Вильгельм, Генрих, Фриц и Людвиг. Дети были здоровыми, активными и увлекались поездками на велосипедах. Далее, думаю, понятно, почему машиностроительная компания, специализировавшаяся на производстве швейных машин и достигшая значительных объемов выпуска, на фоне их явного перепроизводства «вдруг» быстро превратилась в крупнейшего производителя велосипедов в Германии (например, только в 1899 году – 15 тысяч штук). Осторожно предположу, что ключ к успеху был в технологиях, точности изготовления и общей культуре производства и квалификации кадров, которые удалось перенести на новую продукцию, – все просто, не правда ли?

Вернемся именно в этот год и припомним событие, равно как и почти забытого человека, который не входил в семью Опель, но принял непосредственное участие в старте нового направления семейного бизнеса. Правда, все началось годом ранее, когда Софи Опель, вдова отца-основателя компании, по рекомендации сыновей заинтересовалась автомобилями.
Кстати, злые языки утверждают, что незадолго до своей смерти Адам Опель, увидев автомобиль, воскликнул: «Эта вонючая коробка никогда не станет более чем игрушкой для миллионеров, которые не знают, куда выбросить свои деньги!» (нем.: «Aus diesem Stinkkasten wird nie mehr werden als ein Spielzeug für Millionäre, die nicht wissen, wie sie ihr Geld wegwerfen sollen!»)...
В одной из своих книг писатель Валентин Иванов написал (понятно, по другому поводу): «Врут, как все очевидцы…» Применю эту фразу для данного случая: Адам Опель в феврале 1895 года купил Benz Phaeton, 4 л.с. (с 14 марта в эксплуатации), и активно пользовался им до самой своей смерти.

Но сначала Софи Опель и сыновья...
Не исключаю, что их интересу к автомобилям кроме наличия собственной машины способствовали и своего рода «маркетинговые исследования», на которые повлияло появление автомобильных выставок в Германии. Здесь я подразумеваю прежде всего IAA (Internationale Automobil-Ausstellung): первая отрылась в сентябре 1897-го. На ней было представлено восемь автомобилей, разработанных основателями MMV – Mitteleuropäischen Motorwagenvereins (Центральноевропейской автомобильной ассоциации): четыре Benz, два Lutzmann, один Kühlstein и один Daimler. Вторая выставка открылась в мае 1899-го – 13 автомобилей, третья, получившая международный статус, в сентябре 1899-го – уже 100 экспонентов...

Непременным участником всех трех была маленькая фирма «Anhaltische Motorwagenfabrik» из Дессау (ныне земля Саксония-Анхальт), которая насчитывала всего 20 работников, но ей принадлежал упомянутый выше бренд «Lutzmann» – по фамилии владельца Фридриха Лутцманна (Friedrich Lutzmann).

Так вот 21 января 1899 года компания «Opel» купила эту фирму, назначив бывшего владельца ее директором.

Нюанс в том, что в автомобильной истории мы хорошо помним отцов-основателей – Карла Бенца, Готтлиба Даймлера и ряд других, но практически забыли Фридриха Лутцманна, хотя с технической точки зрения в то время его автомобили были где-то, пожалуй, даже чуть более совершенными, чем решения именитых конкурентов.

Герой нашего рассказа родился в 1859 году в городе Нинбург-ан-дер-Заале (ныне земля Саксония-Анхальт) в семье Кристиана Карла Лутцманна, который работал герцогским налоговым инспектором и окружным кассиром, и его жены Каролины Фредерике (урожденной Краузе). После окончания школы и дополнительного обучения он получил специальности слесаря, сантехника и кузнеца-инструментальщика. С перерывом на службу в армии он работал в нескольких германских городах, а также в Италии и Швейцарии. В конце концов, ориентировочно в 1887 году, он открыл в Дессау собственную мастерскую. За три года она стала успешной и популярной до такой степени, что Лутцманн смог купить дом, в котором до этого арендовал помещение.

Подробно историю жизни Фридриха Лутцманна можно прочитать, например, в книге Manfred Riedel «Friedrich Lutzmann – Ein Pionier des Automobilbaus», а нам следует уяснить, что «пионер автомобилестроения» (это перевод названия книги) по большому счету был лишь успешным мастером-ремесленником без университетского образования. Впрочем, говоря современным языком, он имел определенную склонность к новациям, посему еще в «доавтомобильную» эпоху господин Лутцманн получил пару патентов. Например, сумел внедрить в своей мастерской молоты с механическим приводом, которые работали с пресс-формами.

Карл Бенц построил свой первый автомобиль в 1886 году, а через несколько лет, а точнее, 28 апреля 1893-го в Дессау он попался на глаза Фридриху Лутцманну. Это был автомобиль промышленника Фрица Кюне, четырехместный Benz Victoria Vis-à-Vis , на котором он приехал из Лейпцига в Дессау. Лутцманн и его друг, водопроводчик(!) Фриц Кох, узнали об этом из газеты и осмотрели машину.

По его собственным словам, в тот вечер Лутцманн решил сам строить автомобили.

Некоторое спустя, через Кюне он заказал свой собственный Benz Victoria Vis-á-Vis у компании «Benz & Cie». Машину заказчик получил в мае 1894 года (точная дата не известна) после четырехмесячного периода ожидания и смог забрать прямо с завода в Мангейме. В перегоне кроме Лутцманна и Коха участвовал еще и заводской слесарь (нем. Werksmonteur), который не просто вел машину, занимался ее мелким ремонтом и обслуживанием, но и весьма квалифицированно отвечал на любые вопросы, в том числе и по конструкции...

Это дискуссионный вопрос...
Но достоверно известно, что еще в 1893 году Лутцманн построил трицикл, причем, в отличие от известного автомобиля Бенца, у этого было одно колесо не спереди, а сзади, и именно оно было управляемым. Водитель сидел сзади, а перед ним была скамья для одного пассажира. Автомобиль имел длину 200 см и ширину 115 см. Снаряженная масса составляла порядка 150 кг, а одноцилиндровый четырехтактный двигатель мощностью 1,5 л.с. передавал мощность на переднюю ось. Те, кто в музее или на картинке видел первый автомобиль Карла Бенца (тот, что когда-то вместе с сыновьями «угнала» Берта Бенц), думаю, со мной согласятся: оба автомобиля очень и очень сильно отличаются.

Далее, как написано выше, в мае 1894-го Фридрих Лутцманн стал счастливым обладателем Benz Victoria Vis-á-Vis. Свой автомобиль он построил позже...

Но! Кроме аналогичного шасси – 4х2, задние колеса ведущие, передние управляемые, – вообще-то, это разные машины. Поясню особенности конструкции. Так, Lutzmann имел не только другой тип рулевого управления (собственное изобретение, патент № 79039), но и принципиально другую переднюю подвеску: здесь использована одна поперечная рессора с проушинами сложной формы вместо двух продольных плоских у Бенца. Кроме того. Лутцманн использовал... шарикоподшипники собственного производства(!) для осей и приводных валов, а также рулевой колонки, что значительно снизило потери на трение. И при довольно скромной мощности двигателя это решение привело к заметному увеличению максимальной скорости. Кроме того, автомобили имели некое запатентованное устройство свободного хода для задних ведущих колес, которое позволяло им в поворотах вращаться с разной угловой скоростью. Иными словами, служило примерно той же цели, что и изобретенный позже дифференциал!

Конструкция двигателей, а в данном случае можно говорить о семействе, также отличалась от Бенца. Все были одноцилиндровыми объемом от 1,5 до 3,5 литров и мощностью от 1,5 до 9 л.с. при 400-500 об/мин. Блоки и головки были изготовлены из высококачественной кованой стали, что обеспечило качество и долговечность выше среднего. Все имели усовершенствованное электрическое зажигание с использованием индукторов Рюмкорфа. Открытие впускного клапана было автоматическим после достижения в цилиндре определенного разряжения при движении поршня в НМТ. Выпускной клапан через шток управлялся кулачком на коленчатом валу. Но оба клапаны были объединены в общем корпусе (патент № 93233).

Более поздние модели с карбюратором испарительного типа, встроенным в бензобак для экономии места, вызвали некоторый интерес со стороны СМИ и автомобилистов-любителей, которые неправильно назвали двигатель Лутцманна «безкарбюраторным».

Думаю, что особого упоминания заслуживает расширительный бак для воды системы охлаждения, который, кстати, во время движения еще и охлаждался набегающим воздушным потоком (патент № 82841), что значительно снизило потребность автомобилей Lutzmann в охлаждающей воде. Для понимания ситуации: Benz того времени имел расход бензина 20 л, а охлаждающей воды... 150(!) л/100 км. Последнее было связано с использованием открытой системы охлаждения испарительного типа.

Верите или нет, но вообще-то потенциальным покупателям Lutzmann предлагался как минимум в 14 (в четырнадцати!) различных вариантах исполнения, большинство из которых получили обозначение Pfeil + цифра (с нем. Стрела + цифра, но кроме Pfeil А – «Стрелы А»).
Самой маленькой моделью был легкий и простой Pfeil A или его дальнейшее развитие Pfeil-0, что неофициально назывались «легкими охотничьими повозками» (нем. – Leichte Jagdwagen).

К коммерческим вариантам, видимо, можно отнести уже Pfeil-4 – восьмиместный дилижанс – или похожий на трамвай Pfeil-5, который мог перевозить 12 пассажиров, а также грузовой фургон Pfeil-6. Причем в более поздних версиях «шестерки» грузовой отсек можно было снять, чтобы использовать машину в иных целях. Также известны «не Стрелы»: открытый восьмиместный автомобиль с откидными скамейками, устроенными по бортам грузовой платформы, равно как и еще два решения, построенных по спецификациям некого заказчика, на 14 и 16 человек соответственно.
Немецкие источники два последних решения именуют не иначе как «Autobusse für 14 und 16 Personen respektive». Надо переводить слово «Autobusse»?

Не могу обойти вниманием еще один исторический факт. 17 сентября 1894 года Фридрих Лутцманн, при некотором участии Фрица Коха, организовал компанию «Motorwagen-Fahr-Verkehr». Её автомобили, сначала два, курсировали по маршрутам из Дессау в Верлиц и в Акен. Дорога занимала около часа при протяженности маршрута в 15 км и стоимости проезда в 1 марку. Это была первая возможность для пассажиров (не владельцев техники!) оценить автомобиль, причем, в отличие от автобуса, на маршруте не было точно оговоренных остановок. Увы, наступившей зимой спрос на открытый автомобильный транспорт заметно снизился...
Тем не менее 19 января 1895 года компания возобновила работу, на этот раз были использованы новые машины со специально изготовленным кожаным верхом. Услуга пользовалась популярностью до открытия железнодорожной линии, после чего Лутцманн и Кох стали предлагать перевозки по маршрутам, выбираемым заказчиком, с договорной оплатой в зависимости от протяженности. Это не только мнение автора, но более чем авторитетные германские СМИ считают упомянутых господ – понятно, в основном героя нашего повествования – первыми в Дессау, а возможно, и в Германии (если не сказать больше) организаторами... таксомоторных перевозок!

Софи Опель, руководившая заводом Opel после смерти мужа, по совету сыновей купила завод Лутцманна, а также все машины и патенты и переместила его в Рюссельсхайм.
Лутцманну прочили должность директора нового автозавода, а все рабочие из Дессау должны были быть приняты на работу. Согласно контракту, цена покупки составила 116 687 марок (около 839 000 евро). Годовая зарплата Лутцманна должна была составить щедрые 8000 марок (около 58 000 евро).
Контракт был окончательно подписан 21 января 1899 года.
С тех пор эта дата считается официальным началом автомобилестроения в Opel.

Первая жена героя нашего повествования Хильда умерла 08.06.1899 г. в возрасте 37 лет после продолжительной болезни. 31 мая 1900 года Фридрих женился во второй раз. Анна Мари Оксенхирт, разведенная с первым мужем, была заядлым водителем, и 29 июля 1900 года она фактически стала первой женщиной-водителем завода Opel!

К 1900 году конструкция автомобилей Lutzmann, увы, устарела, и сыновья Софи Опель предпочли расторгнуть контракт с их создателем. Причем особенности документа не позволяли талантливому изобретателю продолжать работу в автомобилестроении.
Попытки «найти себя» в иных отраслях и странах, включая Южную Америку, увы, закончились в доме престарелых на Herzogsallee, 14 (сегодня Дессау, Мендельсон-штрассе, нем. – Dessau, Mendelssohn-Straße).

И в возрасте 68 лет Фридрих Лутцманн скончался 23 апреля 1930 года...

***
При подготовке статьи в числе прочих были использованы материалы и иллюстрации с сайтов de.wikipedia.org и main-ruesselsheim.de, из книги «Friedrich Lutzmann – Ein Pionier des Automobilbaus» – Manfred Riedel, Dessau,1999 и интернет-публикация «100 Jahre Opel-Rennbahn – Eine Dokumentation mit Material des Heimatvereins Rüsselsheim 1905 e.V.»

P.S. По ссылке https://www.youtube.com/watch?v=ejUCvozWY-s можно увидеть видеоролик с автомобилем Лутцманна.