Необходимое пояснение. OICA (фр. Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles – Международная организация производителей автомобилей) была основана в 1919 году в Париже, ныне международная торговая и консультативная организация, членами которой являются 39 национальных ассоциаций автомобильной промышленности, в том числе ОАР – Объединение автопроизводителей России. Вместе с тем ряд источников считают, что в той или иной форме выпуском автотехники занимаются в 57 странах... Тем не менее мы в очередной раз воспользуемся отчетами OICA для оценки ситуации в мировом автопроме. Дело в том, что хотя Гана, Иордания, Кения, Колумбия, Сирия и ряд других государств, по некоторым данным (включая, например, отчеты ЦРУ США), имеют предприятия, выпускающие автомобильную технику, но они едва ли оказывают существенное влияние на глобальные результаты и картину в целом. Скажу больше, 39 членов организации – это не 39 национальных автопромов. Например, в этот раз OICA указывает, что цифры производства практически всех стран постсоветского пространства (кроме Украины) представлены ОАР...

Не секрет, что глобальное экономическое развитие зависит от деятельности автомобильной промышленности из-за широкого круга отраслей и предприятий, с которыми она интегрирована. В настоящее время автопром занимает первое место среди всех мировых производственных отраслей по размеру рынка. На отрасль приходится около 3% мирового ВВП, и эта доля выше на таких рынках, как Китай и Индия, где на автопром приходится до 7% ВВП.
В 2022 году мировой рынок автомобильного производства оценивался в $2,9 трлн, и, похоже, он начал восстанавливаться после нескольких лет спада. Причем если вы обратите внимание на публикуемые графики, то заметите, что падение (с цифры −1,7% в год) вообще-то началось чуть раньше, чем кризис экономики в целом, ставший результатом пандемии COVID’19.

Однако по итогам 2021-го, 2022-го и начала 2023 года можно сделать обоснованное предположение, что отрасль будет развиваться со среднегодовым темпом прироста порядка 3,7-3,8%. И к концу десятилетия объем производства автомобилей всех типов и классов может достичь 122,83 млн единиц, и это значительный скачок по сравнению с 85 млн в 2022 году.

Производство автомобилей поддерживает три важных столпа развития цивилизации: промышленное развитие, мобильность и потребность в квалифицированном персонале. Оно активно влияет на эти и другие отрасли, развивая кластеры, которые приводят к появлению даже новых муниципальных образований с развитой инфраструктурой. Детройт в США, известный по старым художественным фильмам, тому прекрасный пример, равно как и некоторые российские города: Набережные Челны, Тольятти и другие, катализатором развития которых стали именно предприятия автопрома. Сегодня в этой связи можно упомянуть уже целые регионы, вроде провинции Гуанчжоу в Китае или Ченнаи в Индии.

Автомобильное производство за прошедшее столетие произвело революцию в сфере мобильности: людям и товарам стало легче перемещаться по миру. Это привело к миграции людей и предприятий, а также к созданию и развитию пригородных районов городов и мегаполисов.

Сегодняшний рынок сегментирован не только по назначению и массогабаритным параметрам ТС, но и по типам силовой линии: электромобили с батарейным питанием и они же на топливных элементах, гибриды, включая подключаемые, техника на природном газе, с дизельными и бензиновыми ДВС. Несмотря на то что развитые страны переходят на чистую энергию, последние будут оставаться востребованными по крайней мере до средины XXI века, а в странах третьего мира – до конца века. Понятно, что здесь подразумевается техника общегражданского назначения.

Осторожно предположу, что здесь стоит упомянуть два направления развития мирового автопрома...

Первый – это переход от силовых установок, работающих на ископаемом топливе, к электрическим. Многие политики, в том числе и далекие от популизма, призывают автопроизводителей и производителей компонентов объединить усилия для сокращения выбросов парниковых газов и достижения углеродной нейтральности, чтобы предотвратить необратимые последствия изменения климата. Учитывая, что на транспорт приходится более одной трети глобальных выбросов углекислого газа, переход от традиционных транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, к электрическим стал ключевой стратегией сокращения выбросов. В результате производители автомобилей, особенно в Китае, США и Евросоюзе, начали массовую разработку инновационной техники с нулевым уровнем выбросов, равно как и компонентов для нее. Причем буквально каждый месяц появляется информация о новых образцах техники и новых технологиях.

Но остаются вопросы (и они на картинках)...

Второе направление – это т.н. подключенные автомобили. Дело в том, что до техники с автономным управлением, особенно IV или V уровня, еще очень и очень далеко, не столько по техническим, сколько по политическим и юридическим аспектам эксплуатации. При этом упомянутые подключенные автомобили с точки зрения технологических решений – это фундамент для «беспилотников». Ибо они будут использовать технологии IoT (от англ. Internet of Things), или Интернета вещей. Подразумевается концепция сети передачи данных между физическими объектами («вещами»), оснащенными встроенными средствами и технологиями для взаимодействия друг с другом или с окружающей средой без вмешательства человека. IoT применительно к автомобилям принято называть V2X – от англ. Vehicle-to-Everything. Подразумевается комплекс решений/технологий, обеспечивающий связь между ТС и любым (!) объектом, который может повлиять на автомобиль или может подвергнуться его воздействию. Составными частями комплекса являются, например:

■ V2V (Vehicle-to-Vehicle) – автоматический обмен данными в режиме реального времени между находящимися рядом ТС (маневры, скоростной режим и прочее). Утрируя: автомобилю больше не надо «судорожно вглядываться» в стоп-сигналы или сигналы поворота машины впереди. Причем решения последних поколений позволяют производить обмен данными на расстоянии до 30 км, а это полезно, например, при вынужденной остановке, ДТП и любом затруднении движения.

■ V2I (Vehicle-to-Infrastructure) – автоматический обмен данными в режиме реального времени между ТС и любыми объектами дорожной инфраструктуры. Кстати, ошибочно считается, что автомобиль с помощью неких оптических систем должен уметь распознавать дорожные знаки, светофоры, линии разметки и прочее. Данная технология подразумевает, что они (объекты) в автоматическом режиме будут сообщать о себе...
Единственный минус: успешный «бизнес» по сбору штрафов с использованием камер видеофиксации (по данным tass.ru, в 2022 году 113 млрд руб. и +8,8 млрд к АППГ), равно как и по эвакуации неправильно припаркованных ТС, придется, увы, закрыть. Потому что ну не сможет больше она, родная, превысить скорость в зоне действия знака, несмотря на все манипуляции с педалью газа, или проехать на «красный». В последнем случае она заранее плавно снизит скорость и остановится у стоп-линии, чтобы еще уменьшить износ тормозных колодок, продукты их износа с некоторых пор тоже считаются опасными загрязнениям окружающей среды. При попытке встать под знаком машинка устроит «жуткую истерику» (а то и сама уедет на штрафстоянку).

■ Также могу упомянуть V2P – автоматический обмен данными в режиме реального времени с пешеходами. Или V2G – обмен данными с интеллектуальной (глобальной!) логистической сетью, позволяющей повысить эффективное использование коммерческого транспорта: погрузка/разгрузка, маршрут, график движения, попутный груз и прочее.

Одними из интересных и, без сомнения, перспективных направлений развития составных частей V2X являются разработки по организации обмена цифровыми данными в цепочке ТС ↔ СТО ↔ автопроизводитель.

Результатом стали прогнозы, основанные в т.ч. на диагностике в режиме реального времени, позволяющие сократить плановые простои в ТО и/или ремонте, равно как и в их ожидании, и минимизировать число внеплановых. А также оптимизировать складские запасы расходных материалов и запасных частей. Например, ТО можно совместить со временем погрузки/разгрузки/отдыха водителя, а в случае со складскими запасами полезным будет анализ условий эксплуатации, позволяющий перейти к т.н. упреждающему обслуживанию и ремонту.

В аналогичном отчете за 2021 год («КТТ» № 3/2022) автор упомянул следующие трудности, с которыми пришлось столкнуться автопроизводителям в условиях пандемии COVID'19 и последующего «постпандемийного» синдрома:

■ проблемы в цепочках поставок;
■ компьютеризация техники (повышение доли электронных компонентов, усложнение ТО и ремонта, проблемы с диагностикой и поставками компонентов);
■ изменения в подходах к владению (тракшеринг, аренда и т.д.);
■ в условиях экономической неопределенности – усиление позиций вторичного рынка;
■ пересмотр условий и эффективности эксплуатации техники (включая увеличение сроков и характера эксплуатации, а также вынужденный «отложенный спрос»).

По итогам ушедшего года можно констатировать, что проблемы в цепочках поставок в целом решены, а экономические связи, определяющие потребность в подвижном составе, удалось стабилизировать или наладить новые. Разумеется, ситуация в России и Беларуси заметно отличается от общемировой. Причины нам понятны и, думаю, не требуют комментариев.

Для начала обратите внимание на график (1) «Автомобили всех типов и классов: производство в мире». Как видите, хотя постпандемийный синдром в целом вроде бы преодолен, но по объемам производства мировой автопром фактически отброшен на 10 лет назад. Возможно, автор ошибается, но считаю, что с учетом планов по декарбонизации (и тотальной электрификации) продукции автопрома, которая, на мой взгляд (и несмотря на громкие декларации), явно опережает развитие инфраструктуры как сети зарядных станций, так и утилизации отработанных тяговых батарей, темпы прироста производства примерно с 2025 года будут несколько скромней.

Несколько слов о продажах (или, как подчеркнуто в отчетах OICA, первых регистрациях). Это наш график (2), и он тоже касается автомобилей всех типов и классов. Как видите, здесь картина несколько... странная. Для начала цифры: 2019 год – продажи меньше производства на 17,6%; 2020 – на 15,6%; 2021 – на 13,2% и 2022 – на 18,8%.

Понятно, что по определению источником разницы между производством и продажами могут быть: а) экспорт в страны, не являющиеся партнерами OICA; б) прекращение поставок на некоторые рынки (это наши санкции); в) удлинение и усложнение логистических цепочек (параллельный импорт) и г) площадки готовой продукции у автопроизводителя, дистрибьютора или дилера.

Разумеется, в начале апреля 2023 года трудно делать выводы. Тем более что, судя по выходным данным, отчет OICA был составлен 27.02.2023 и с тех пор не обновлялся. Хотя, не скрою, меня очень смущают непроданные 16,02 млн автомобилей всех типов и классов на фоне темпов роста объемов производства за последние три года.

Вернемся к производству и рассмотрим график (3) «Автомобили всех типов и классов: лидеры рейтинга по объему производства». Согласитесь, результаты автопрома Поднебесной просто шокируют. Это при том что, в отличие от ряда стран с развитым машиностроением, включая и Россию, полноценное производство автомобилей в стране началось заметно позже Второй мировой войны. Между прочим, согласно данным OICA, в 2022 году 27,021 млн, или 31,78% (!) мирового объема производства – это Китай.

И это при том что (напомню одну из наших недавних публикаций):
■ В 2022 году в Китае продано 5,67 млн электромобилей и подключаемых гибридов, а продажи автомобилей с ДВС сократились на 13%. Но (!) загрузка предприятий отрасли составила максимум 58% (данные CAAM).
■ Автозаводы, которые сейчас находятся в стадии строительства, будут иметь общую мощность только по легковым NEVs-автомобилям еще в 10,46 млн ед. И как только все они заработают (а это примерно 2024-25-26 гг.), Китай достигнет объемов в 15 миллионов только в этой категории.
■ Да, конечно, звучат декларации, что ведущие автопроизводители страны прекратят производство машин с ДВС (а некоторые якобы это уже сделали). Могу ошибаться, но... Вы правда верите, что Китай «за ради экологии» уйдет из Африки и вообще из всех стран «третьего мира»?

Впрочем, как было сказано в одном плохом анекдоте, есть нюанс...

И это график (4) «Производство коммерческих автомобилей», разумеется, по данным OICA. По данным источника, падение производства в данной категории продолжается: 2022 год к 2019-му – минус 8%, к 2020-му – минус 14% и к 2021 году – еще (!) минус 15%...

Кстати, в 2022 году из общей цифры 27,021 млн производства автомобилей всех типов и классов на коммерческие пришлось 3,185 млн, или 11,79% от общего объема. Причем в последних цифрах 57,98% – это LCV и еще 2,8% – автобусы.

Комментировать ситуацию не готов, но иногда считается, что снижение производства коммерческих автомобилей, особенно крупнотоннажных, обеспечивающих логистические цепочки в различных отраслях производства, является косвенным признаком проблем в экономике. И на этом фоне ситуация в России, а именно: уход с рынка европейских автопроизводителей, санкции, параллельный импорт, отверточная сборка китайских автомобилей только ради увеличения продаж и прочее, подкрепленное PR-кампаниями, это... Это просто подарок!

В завершение попытки анализа итогов работы мирового автопрома за 2022 год мы публикуем несколько таблиц. Подчеркну особо два важных момента:

Первый. Отчеты OICA по мере получения новых данных от членов организации постоянно обновляются (ссылка на сайт). По техническим причинам мы приводим цифры на 10 апреля 2023 года. Осторожно предположу, что для понимания общей ситуации в автопроме за прошедший год этого достаточно.

Второй. Поясню ситуацию с цифрами по Беларуси в соответствующих таблицах (повторюсь: OICA как источник информации указывает ОАР). Увы, по 2022 году данных почему-то нет, а без них невозможен общий анализ ситуации с производством в регионе CIS. Посему автор взял на себя смелость привести цифру продаж легковых и грузовых автомобилей – данные БАА (Белорусской автомобильной ассоциации).
Разумеется, что с учетом импорта произведено было меньше, но нам нужна общая картина, не правда ли? Для понимания порядка цифр (данные belretail.by): 2019 год – продано 64 504 ед., производство – 30 494, или 47,3% от объема продаж; 2020 год соответственно 52 768 и 31 273 (59,3%); 2021 год – 46 837 и 29 891 (63,8%). Проблема в том, как утверждает упомянутый портал, что в последние годы заметная часть белорусского авторынка формировалась за счет автомобилей российского производства. В 2022 году, после закрытия зарубежными партнерами сборочных производств в России, местные дилеры вынуждены были формировать новые линейки автомобилей и решать проблемы с поставками, в т.ч. расходных материалов и запчастей для ТО и ремонта. И этот процесс будет продолжаться и в 2023 году.

Добавлю. Автопредприятия из братской республики (МАЗ и другие) столкнулись с санкционным давлением явно раньше российских, посему у них оказалось больше времени для создания и реализации программ импортозамещения. Тому множество примеров, в том числе в журнале «КТТ» и на нашем сайте ktt-magazine.ru. Посему могу предположить, что в 2023-м объем производства местного автопрома будет расти. А катализатором здесь послужит интерес российских покупателей. Хотя бы потому, что те же МАЗы (в отличие от «новоприобретенных китайцев») – это проверенная временем и опытом эксплуатации техника, а к её сервисной поддержке не может быть вопросов по определению.

Сектор автомобилестроения является одной из самых важных отраслей в мире, приносящей триллионные доходы и влияющей на глобальную экономику. В ближайшие годы отрасли придется реагировать на требования климатических целей, а также на растущую тенденцию к совместному использованию транспортных средств и спрос на интегрированные технологии IoT.

У автора осталось два вопроса применительно к NEVs-автомобилизации: производство электроэнергии и утилизация накопителей. Но об этом в следующем номере «КТТ».

Вернуться на главную страницу сайта