Информация для понимания. Euro NCAP (The European New Car Assessment Programme, с англ. «Европейская программа оценки новых автомобилей») – европейская независимая организация, специализирующаяся на испытаниях автомобилей любых марок с оценкой их активной и пассивной безопасности. Была создана в 1996 году, результаты первых испытаний опубликованы в 1997-м. Главный офис и основной испытательный полигон расположены в Лёвене (Leuven), Бельгия. Филиалы, полигоны и партнеры – в 10 странах, от Испании и Британии до Китая (там содействуют в работе полигоны MIRA China и China Automotive Engineering Research Institute).

Первоначально появление именно европейской программы инициировала Лаборатория транспортных исследований Минтранса Великобритании, потом её поддержали несколько европейских правительств, а позже она была признана всем Европейским союзом. Стоит уточнить, что изначально европрограмма создавалась по образцу Программы оценки новых автомобилей, введенной Национальным управлением безопасности дорожного движения США ещё в 1979 году. NCAP как методика оценки новых автомобилей используется и в других регионах мира, понятно, с учетом местной специфики. Это, например, Австралия и Новая Зеландия – ANCAP; Латинская Америка – Latin NCAP; Япония – JNCAP и даже Китай с C-NCAP. Тестирование не является обязательным, модели автомобилей либо выбираются Euro NCAP независимо, либо предоставляются производителями. К месту напомню, что в былые времена продукция АвтоВАЗа, например Lada Vesta, тоже получала «звезды» Euro NCAP. И результаты по безопасности были более чем неплохие.

Далее: тесты или, если хотите, испытания Euro NCAP. Общая их продолжительность может достигать шести недель, при этом в общем случае можно выделить четыре основных категории:

• столкновения – лобовые, боковые и удары о препятствия (это краш-тесты, но в случае, о котором идет речь ниже, их не было);
• влияние последствий ДТП на уязвимых участников дорожного движения (велосипедистов и пешеходов);
• эффективность систем активной безопасности и помощи водителю;
• спасение и высвобождение водителя и пассажиров автомобиля после ДТП (в т.н. «золотой час»).

Иногда после анализа итогов (особенно если речь идет о сравнительных испытаниях) определяются рейтинги автомобилей по безопасности, для упрощения понимания выражаемые звездами. Условная их детализация для понимания:
★ 5 звезд: превосходные показатели защиты от столкновений и хорошее оснащение комплексом решений для предотвращения ДТП;
★ 4 звезды: хорошие показатели защиты от ДТП и во всех отношениях, список предлагаемых производителем опций позволяет их улучшить;
★ 3 звезды: средняя по рынку защита водителя и пассажиров, не всегда используются новейшие решения для предотвращения столкновений;
★ 2 звезды: номинальная защита от столкновений, отсутствуют современные технологии предотвращения ДТП;
★ 1 звезда: незначительная защита от столкновений и мало решений для предотвращения ДТП.
★ 0 звезд: в принципе, соответствует региональным стандартам для данного типа ТС, поэтому может продаваться на законных основаниях, но не имеет важных решений по безопасности.

Предельно утрируя, поясню общий подход к «звездам» на условном примере (грузовики и автобусы Mercedes-Benz):
Автомобильные тормоза известны ещё со времен той самой поездки красавицы Берты Бенц... Кстати. Вы удивитесь, но сменные накладки придумала именно она. Ведь изначально деревянные колодки прижимались к деревянной или железной ступице. Берта прямо в поездке, заметив, что колодки слишком быстро изнашиваются, попросила местного сапожника обить их кожей...
Более современным решением можно считать их оснащение ABS, кстати, заимствованное из палубной авиации. Увы, в «чистом виде» система не лишена недостатков, и основным считаю то, что водителей так не сумели отучить использовать прерывистое торможение на автомобилях с ABS.
Решил проблему следующий, более современный уровень управления тормозами BA (Brake Assist) – т.н. ассистент торможения, который исправляет эту ошибку, учитывая темп и усилие нажатия на педаль тормоза в первый момент.
Следующий этап – это АВА, активный ассистент торможения: он может сработать при критическом сокращении дистанции до объекта в полосе движения уже без участия водителя. Cамые современные АВА ещё умеют отличать уязвимых участников движения (пешеходов и прочих) от транспортных средств, при этом меняя алгоритм срабатывания системы: сразу до полной остановки (неотключаемый режим) или после предварительного замедления/торможения.
Еще один следующий этап, видимо, связан с использованием технологии V-to-V (автоматического обмена информацией между автомобилями), но не будем строить предположений...

Далее по теме публикации. Тесты грузовиков проводились Euro NCAP «по случаю», однако в 2020 году впервые было проведено тестирование LCV нескольких марок по одной и той же методике, в одних и тех же дорожно-климатических условиях и одной командой испытателей. Ещё один аналогичный тест был проведен в 2023-м.

В 2024 году Euro NCAP началась реализация программы For Safer Trucks – «Для безопасности грузовиков» (название, видимо, можно дополнить словами «всё» или «что сделано»), осуществляемой в рамках миссии VisionZero – нулевая смертность на дорогах. Кроме того, по итогам тестов некоторые модели, о которых речь пойдет ниже, получили ещё и специальный знак City Safe – «Безопасность в городе», чем подчеркиваются возможности их безопасной эксплуатации в городских (=стесненных) условиях.

Первыми в ноябре 2024 года Euro NCAP протестировала флагманские седельные тягачи производства европейской «Большой семерки»...

Марки грузовиков указаны автором по латинскому алфавиту, а буквы «MY» в скобках после обозначения марки и модели - это от слова «модельный год». К сожалению, мы не имеем возможности подробно расписать все отчеты и итоги тестов, результатом которых являются выводы организаторов и присвоение «звездного рейтинга», посему лишь один – первый, более-менее подробно. И кое-где, простите, не удержался от комментариев...

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3800 мм, дизель 480 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 27 406 кг.

■ Безопасное управление (баллы):
– контроль работы водителя – 25 из 25;
– обзорность с места водителя – 43,7 из 50;
– системы помощи водителю 16 из 25.
Итого: 85 из 100 возможных.
Здесь фиксируется лучшая в своем классе обзорность, в том числе благодаря низкой линии окон и расположению ремней безопасности, а также (это основное) видеокамерам заднего обзора, используемым вместо зеркал. Высокую оценку получила работа систем контроля за действиями водителя. Системы помощи ему, особенно АСС (адаптивный круиз-контроль), очень эффективны и снижают вероятность ДТП. Пожалуй, единственный момент: для удобства контроля за дорожной ситуацией через нижнее окошко правой двери сиденье пассажира/сопровождающего необходимо сдвинуть назад до конца. Но, как представляется автору, для этого надо либо предварительно остановиться, либо попросить сидящего на нем пересесть на спальную полку. Только для этого ему придется для начала отстегнуть ремень безопасности, а это уже проблема с точки зрения безопасности.

■ Предотвращение столкновений:
– фронтальные столкновения – 34,7 из 60;
– столкновения при смене полосы движения – 0 из 25;
– столкновения при маневрировании на низкой скорости – 0 из 15.
Итого: 35 из 100 возможных.
Увы, на DAF XF отсутствует функция AEB (автономного экстренного торможения), которая активируется в ситуациях, когда ТС поворачивает поперек пути движения велосипедиста на соседней полосе. Равно как и система удержания полосы движения, которая активно вмешивается в управление при смене полосы движения при наличии на ней обгоняющего автомобиля.

■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира:
– информационное обеспечение – 80 из 90;
– возможность вызова спасателей – 0 из 5;
– особые условия спасения для пассажира – 0 из 5.
Итого: 80 из 100 возможных.

Здесь поясню: «на том берегу» под информационным обеспечением принято понимать не только наклейки в кабине про ремни безопасности, но и методики, доступные спасателям, с описанием особенностей конструкции той же кабины для упрощения её «вскрытия» при выполнении спасательных операций в случае тяжелых ДТП. Возможность вызова спасателей, по всей видимости, подразумевает что-то вроде кнопки, аналога нашей российской «Эра ГЛОНАСС». Хотя не скрою: непонятно, зачем она вообще нужна при использовании на автомобиле систем спутникового мониторинга последних поколений. Условно: груженый автопоезд, скорость 85 км/ч, через минуту – 0 «ноль», сработали ABS, ASR и всё что есть, включая контроль линий пересечения разметки (если её было видно из-за снегопада). А судя по GPS/ГЛОНАСС-координатам, машина явно за пределами проезжей части. Какая ещё особая возможность вызова спасателей нужна в таком случае? Разве что если водитель нашего грузовика стал очевидцем ДТП с некими другими автомобилями. Тогда да, согласен, возможность вызова спасателей необходима. Ну и третий (последний) пункт. Ясно, что он касается и того, кто в момент ДТП мог находиться в «спальнике» (ремней безопасности, как помнится, там нет)...

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3800 мм, дизель 480 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 27 835 кг.

■ Безопасное управление (баллы) – 32 из 100 возможных.
■ Предотвращение столкновений – 18,9 из 100 возможных.
■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира – 80 из 100 возможных.

Выяснено, что грузовик на момент испытаний не соответствовал требованиям GSR II по наличию обязательных систем активной безопасности и помощи водителю. Кабина – высокая, с плохой обзорностью в стесненных условиях – только внешние зеркала. Не предусмотрены системы контроля состояния (и действий) водителя, контроля скорости и ряд других. К сожалению, включая и CMS (Collision Brake System) – автоматическую систему экстренного торможения при критическом сокращении дистанции до подвижного/неподвижного объекта. Разумеется, АСС – адаптивный круиз-контроль (с контролем дистанции в полосе движения) есть, но вообще-то здесь это отключаемая функция... По заявлению производителя, изменения для соответствия требованиям GSR II будут внесены в конце 2024 года. Пока – одна звезда!

Обжалованию, без сомнения, подлежит: на самом деле – очень неплохая марка грузовиков...

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3900 мм, дизель 520 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 27 550 кг.

■ Безопасное управление (баллы) – 59,6 из 100 возможных.
■ Предотвращение столкновений – 18,9 из 100.
■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира – 80 из 100.

Основных минуса два.
Во-первых, даже непреднамеренное нажатие водителем педали подачи топлива (педали газа) приводит к отключению сработавшей АЕВ (системы автономного экстренного торможения), что по большому счету недопустимо.
И, во-вторых, несмотря на использование видеокамер наружного обзора, система АЕВ не срабатывает при обнаружении велосипедиста в соседней полосе движения при прямолинейном движении автопоезда. Эта функция просто недоступна, а для активации системы нужно включение сигнала поворота.
Но в остальном... Кстати, особо отмечено наличие функции безопасной (контролируемой) остановки автомобиля с удержанием полосы движения в случаях, когда фиксируется критическое состояние водителя. Иными словами, если тот вдруг почему-то перестает реагировать на любые обращения и предупредительные сигналы...

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3700 мм, дизель 510 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 28 200 кг.

■ Безопасное управление (баллы) – 71,7 из 100 возможных.
■ Предотвращение столкновений – 51,4 из 100.
■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира – 80 из 100.

В целом этот автомобиль обладает лучшими характеристиками в категории по безопасности. Причем некоторые системы вообще впервые появились именно под «Трехлучевой звездой»! Но увы...
Тесты выявили, что система предупреждения о возможности наезда (столкновения) в полосе движения с пешеходом или велосипедистом уже не самая эффективная в классе по состоянию на вторую половину 2024 года. Например, потому что у неё существует нижний порог скорости при обнаружении объекта... Условно: несчастный пешеход-нарушитель может неожиданно остановиться, перебегая дорогу в неположенном месте, и тогда...

Другая не менее важная проблема: невысокая эффективность системы удержания полосы движения. К сожалению, как показали тесты, из-за высокой погрешности автомобиль может заметно уйти на соседнюю полосу на криволинейном участке дороги со всеми вытекающими последствиями для иных участников движения.

Три звезды, хотя в остальном...
Это автор опять об обжаловании...

Однако продолжим и следующий...

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3800 мм, дизель 480 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 27 369 кг.

■ Безопасное управление (баллы) – 72,1 из 100 возможных.
■ Предотвращение столкновений – 69,7 из 100.
■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира – 80 из 100.

У грузовика не самый лучший в классе прямой обзор с места водителя из-за высокой линии окон. Для контроля слепой зоны перед бампером в дополнение к зеркалу опционально возможна установка специальной камеры наблюдения, что на первый взгляд решает проблему. Однако обзор осуществляется под разными углами, что в ряде случаев дезориентирует водителя.
Кроме того, используемая система АЕВ (автономного экстренного торможения) не всегда срабатывает корректно, если велосипедист движется слишком медленно (менее 1,5 км/ч) или слишком быстро (более 30 км/ч). Однако, и это отмечено особо, если водитель своими действиями непреднамеренно отключит АЕВ, то система управления включит её автоматически буквально через 15 секунд.
Кстати, в ходе тестов неожиданно выяснилось, что используемая у этого грузовика Аttention Assist (система контроля внимания водителя) самая лучшая в классе: она фактически не имеет ложных срабатываний, нервирующих члена профсоюза в дальнем рейсе.

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3750 мм, дизель 560 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 27 545 кг.

■ Безопасное управление (баллы) – 63,6 из 100 возможных.
■ Предотвращение столкновений – 61,7 из 100.
■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира – 80 из 100.

Так же как и у предыдущего участника теста, здесь отмечены проблемы с прямым обзором. И точно так же здесь для контроля слепой зоны перед бампером в дополнение к зеркалу опционально возможна установка специальной камеры наблюдения. Обзор тоже осуществляется под разными углами. Кроме того, используемая система АЕВ (автономного экстренного торможения) не способна среагировать на велосипедиста, движущегося в соседней полосе в попутном направлении. И ещё одна проблема с АЕВ: если водитель своими действиями непреднамеренно ее отключит, то система управления включит её автоматически, но только через... 15 минут! При скорости 85 км/ч (лимит для автопоездов на немецких автобанах) автопоезд за это время может проехать 21,25 км...

Дополню... На тестах Euro NCAP была также Scania G-series (2025 м.г.). И даже получила на одну звезду больше, чем «эРка». Причина проста: из-за более низкой кабины у неё существенно лучше обзор с места водителя. Однако важнейшие системы активной безопасности у этой машины не в базовой комплектации, а в списке опций (за отдельную плату). Более того, предупреждение АСС (адаптивного круиз-контроля) об опасном сокращении дистанции до впереди движущегося автомобиля даже там почему-то недоступно.
Позволю себе комментарий. Опции, с одной стороны, это правильно – можно выбрать необходимое. Но, видимо, список должна определять не бухгалтерия (при всем уважении к этой профессии). А всегда ли так бывает? Кроме того, есть ещё и вторичный рынок. Вы нашли покупателя, цена его вроде устраивает, но... «Нам это не нужно – снизьте цену». Вариант: «Нам это нужно, а здесь нет – снизьте цену».

Особенности: седельный тягач 4х2, база 3850 мм, дизель 500 л.с., на тесте с 3-осным полуприцепом, общий вес автопоезда 28 430 кг.

■ Безопасное управление (баллы) – 80 из 100 возможных.
■ Предотвращение столкновений – 88,7 из 100.
■ Минимизация последствий ДТП для водителя и пассажира – 80 из 100.
По мнению специалистов Euro NCAP на дату проведения сравнительных тестов, это был самый удачный грузовик по набору систем активной безопасности и помощи водителю.

Некоторые вопросы у автора этих строк, правда, остаются. Первый, видимо, традиционный для данной публикации: здесь тоже, как и у конкурентов, зеркало для контроля слепой зоны перед бампером и камера могут дезориентировать водителя. Более того, картинка с камеры переднего обзора дополняется картинкой с камеры бокового обзора при включении сигнала поворота. Наверное, это даже хорошо, но требует привыкания (масштаб изображения меняется!).

Хуже другое. Euro NCAP упомянула ещё одну проблему, но почему-то не уменьшила число звезд этой машинке.
Поясню. При разрешенном повороте налево «под стрелку» система АЕВ может сработать при обнаружении приближающегося велосипедиста на встречной полосе (велосипедной дорожке). Предупредительный сигнал, разумеется, будет, но всё зависит от скорости сближения, угла поворота и реакции водителя (время!). И при неудачном стечении обстоятельств автопоезд встанет поперек перекрестка, возможно, применив экстренное торможение, хотя упомянутый велосипедист просто слишком быстро приближался к своей «стоп-линии» и не имел намерений её пересечь. Понятно, что автопоезд движется при таком маневре явно не 85 км/ч, но соблюдает ли безопасную дистанцию другой участник движения, движущийся за ним?

Дополню и здесь. На тестах Euro NCAP была также Volvo FM (2025 м.г.: 4х2, 3700 мм, 500 л.с., 27 211 кг). И тоже получила «пять звезд». Эксперты, как и в случае с конкурентом из Сёдертелье, отметили более низкую кабину по сравнению с «эФ-Эйч», что положительно влияет на обзорность. Однако (что важно) по сравнению со Scania G-series здесь использованы те же самые системы активной безопасности и помощи водителю, что и на флагманской модели. Причём все они – в базовой комплектации (а не в списке опций).

Не вызывает сомнений, что тесты Euro NCAP выявили определенные проблемы с системами активной безопасности и помощи водителю даже на флагманских тягачах лидеров европейского автопрома. Но...

Обжалованию подлежит!

Ибо у автора нет сомнений, что детальное изучение результатов позволит автопроизводителям решить указанные проблемы. И в следующий раз пять звезд будет не только у Volvo. А однажды даже и у нашего КАМАЗа!!!

Кстати, если помните, в предыдущей публикации автор написал, что современные системы активной безопасности, например, предусмотренные GSR II и вошедшие в базовую комплектацию, увы, могут породить у водителя чувство ложной уверенности в возможностях автомобиля. Надеюсь, в этот раз и на реальных примерах вы заметили, что такое более чем возможно.
Разве это не так? А как вам Actros, который, несмотря на работу системы удержания в полосе движения, может в повороте «залезть» на соседнюю со всеми вытекающими? А FH Aero может «испугаться» велосипедиста, слишком быстро приближающегося к своей «стоп-линии», причем без намерения её пересечь?

Вернуться на главную страницу сайта