Итак, хотя мы об этом неоднократно писали, начнем с классификации. Она в свое время была разработана SAE – Society of Automotive Engineers – Обществом автомобильных инженеров (год основания 1905, штаб-квартира: Уоррендейл, Пенсильвания, США). Всего в ней шесть уровней автономности, но нулевой (ему удовлетворяет, например, автомобиль Берты Бенц) обычно редко упоминается. Не буду в очередной раз расписывать всё, посему предельно кратко и ближе к теме:

L3 – Level 3 (Conditional assistance): автомобиль осуществляет контроль дорожной ситуации и двигается самостоятельно только в ограниченных условиях. Считается, что на данном уровне водитель должен находиться на своем сиденье, автомобиль может двигаться без его вмешательства, но в заранее оговоренных строго ограниченных условиях. К месту напомню: примерно 10 лет назад Daimler Trucks разработала и после получения специального разрешения опробовала на автобанах в Германии систему Highway Pilot Connect, позволяющую водителю снять руки с рулевого колеса в условиях монотонного движения (= в ограниченных условиях). Правда, тогда речь шла лишь о semi-autonomous driving – полуавтономном движении, хотя формально это и есть L3. Иные примеры – те же КАМАЗы на М-11 «Нева» в 2024 году.

L5 – Level 5 (Full automation): автомобилю следует только указать начальную и конечную точки маршрута. На данном уровне он не будет иметь органов управления в кабине, а возможно, и её самой!

Но, как говорится, есть нюанс, и касается он закрытых территорий: аэропорты, карьеры, подземные выработки и прочие. Так или иначе «отгороженные» от дорог общего пользования. К месту припоминаю, что ещё в 2018 году ZF в Германии показывала такое решение для грузового терминала... Собственно, это к тому, что «полная автоматизация, которая не предполагает систем управления для водителя» (цитата из релиза) далеко не всегда означает автономность L5. К слову, постановление Правительства РФ № 1849 от 17.10.2022 определило экспериментальный правовой режим по эксплуатации ВАТС – высокоавтоматизированных ТС в отношении реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 «Нева». Разве это не ограниченные условия? Кстати, там не работает Женевская конвенция о безопасности дорожного движения, требующая в автомобиле наличия водителя за рулем, но кому это сегодня интересно.

Цитата из релиза: «Беспилотный грузовик круглосуточно находится под контролем удалённого оператора. <...> В случае нештатной ситуации центр телеопераций поможет её решить или вызвать специализированные службы».

Итак, мы с вами отправили на свободный рынок труда несчастного водителя, который имел нахальство (!) находиться за рулем лишь девять часов в сутки, потом отдыхать в кабине (один или со «стюардессой»), иногда даже ремонтом различной степени сложности заниматься прямо на трассе, даже зимней ночью где-то далеко за Сургутом... И страшно сказать: требовать за все это (прости, Господи) зарплату! Автономность позволяет решить эту проблему...

Правда возникает вопрос: чем ему, несчастному, потом кормить семью? Виноват, но... Припоминаю, что однажды некий Билл Гейц в почти забытом интервью говорил, что автоматизация и роботизация рабочих мест потребует введения специального налога с фирм и компаний-интересантов в фонды социальной поддержки потерявших работу для их поддержки и возможно - переобучения... А еще был некий американский профсоюз водителей грузовиков, почему-то утверждавший, что полная автоматизация подвижного состава в США приведет не только к потере работы примерно 2,0 млн. человек - водителей, но и повлияет на доходы еще порядка 30 млн. жителей страны, в разной степени задействованных в отрасли или близких к ней, даже косвенно... Ведь согласитесь, робот никогда не купит чашку кофе и булочку с котлеткой и это будет не только проблема придорожной точки питания... Это еще не говоря о новом велосипеде к дню рождения своего младшего сына! Жаль, что в нашей стране последний действительно независимый профсоюз водителей грузовиков был ликвидирован ориентировочно где-то поздней осенью 1917 года... Да и надо помнить, что в России нынче жуткий дефицит курьеров различных служб доставки, не смотря на то, что уровень их зарплаты чаще всего превышает уровень зарплаты квалифицированного водителя...

Вопросы-вопросы-вопросы... Но отвлечемся от эмоций... По оценочному суждению автора проблема в том, что в реальности кроме Al-водителя за рулем (искусственного интеллекта, робота) мы в обычном рейсе почему-то вдруг получаем некого удалённого оператора, в квалификации которого не должны сомневаться по определению!
Разве что... Здесь цитата из релиза: «Работа автономных грузовиков в режиме конвейера на магистралях – самом протяжённом отрезке пути – позволяет сократить сроки доставки и снизить стоимость грузоперевозки. Им не нужно останавливаться для сна и отдыха, поэтому время полезной эксплуатации может составлять до 23 часов в сутки».

И все-таки... Круглосуточно работающий ситуационный центр... Понятно, что он с офисом, директором, его персональным водителем, секретаршей, пресс-службой, оборудованием, персоналом, охраной и прочим... Да, разумеется, для его создания будут привлечены средства неких инвесторов (или бюджетные – на первый случай), а владельцу автономного грузовика придется просто оплачивать услуги... Опять?

Тогда, простите, еще вопросы. Начнем с простого и вспомним события конца 2024 года, когда компании «Яндекс» как пассажиры, так и водители начали задавать вопросы по формированию тарифов (включая различные повышающие коэффициенты и даже очередь на услуги). А здесь как?
Возникают ещё и технические моменты. Квалификация удалённого оператора будет настолько высока, что в сложных дорожных условиях просто по картинке на мониторе и ряду цифр с датчиков он сумеет определить особенности поведения одиночного грузовика или автопоезда с учетом параметров силовой линии, состояния шин, распределения нагрузки по осям, даже направления и силы ветра? Кстати, а сколько грузовиков сможет контролировать один оператор? А при ухудшении дорожно-климатических условий поднимут по тревоге дополнительных операторов (это если в ситуационном центре будет использован вахтовый метод работы) или поставят остальные грузовики на стоянку? И на какой срок, если груз срочный?
Ну и ещё пара десятков вопросов, например, по формированию тарифов на перевозку грузов с учетом услуг ситуационного центра (его услуги на самом деле ведь не всегда будут нужны именно 24 часа в сутки даже при движении). Это уже не говоря об услугах сотовых операторов: явно нужен 5G минимум и очень хороший безлимит на каждую машину!

С вашего позволения - дополню (простите за воспоминания). Много лет назад на одной из выставок «на том берегу реки» автор поинтересовался у специалистов на одном из стендов, каким образом система управления автономного грузовика, кроме прогноза погоды и информации с внешних датчиков, например, оптических или радаров, может определить, что на трассе гололед? Ответ был таким: «По срабатыванию ABS с учетом анализа дорожной ситуации и профиля дороги». Мой второй вопрос: «А срабатывание ABS – разве это уже не слишком поздно?» – увы, остался без ответа... Это к тому, что есть еще и некое «чувство дороги и машины на ней», которое приходит далеко не сразу и вряд ли может быть доступно специалисту удаленного ситуационного центра. Здесь признаю, все дело в том, что рассуждаю как пенсионер по возрасту, хотя и с B-C-D на «корочке» и стажем с ноября 1984-го...

И все-таки... И еще (скажем - тема для дискуссии в шоферской курилке): колесико поменять/подкачать – мобильный шиномонтаж вызывать каждый раз вызывать? Недешевое удовольствие, не так ли? Про датчики давления на каждом колесе понятно, но, например, один не сработал. Покрышку «зажевало» и её, увы, надо списать... Претензии кому предъявлять? Диспетчеру? Что-то ведь мелькало про круглосуточный контроль... А если вдруг до суда дойдет? Адвоката заранее в штат АТП брать или искать на стороне, если что - предварительно объявив конкурс... Понятно, что еще потребуется экспертиза для определения остаточной стоимости шины с учетом её износа и еще надо будет как-то доказать, что механические повреждения случились именно в этот раз, в этом рейсе и на этом километре, а не ранее и по умыслу владельца грузовика они были скрыты от специалистов ситуационного центра...

Следующая цитата: «Специалисты центра телеопераций получают всю информацию о событиях по пути следования транспортных средств, используя технологию V2X (Vehicle-to-Everything)».

К сожалению, в этой фразе есть... «небольшая» неточность. Означенная технология действительно существует, и обычно её название расшифровывается как «автомобиль, подключенный ко всему». Потому что она имеет несколько составных частей, а именно: Vehicle-to-Vehicle (V2V) – автоматический обмен информацией между автомобилями (особенности движения, маневры, информация о дорожной ситуации и прочее); Vehicle-to-Infrastructure (V2I) – автоматический обмен информацией с объектами дорожной инфраструктуры (светофоры, дорожные знаки, как постоянные так и временные, в случае чего и люди-регулировщики); Vehicle-to-Pedestrian (V2P) – автоматический обмен информацией с уязвимыми участниками движения (велосипедисты, пешеходы и пр.); Vehicle-to-Cloud (V2C) – автоматический обмен информацией с облачными сервисами (удаленное управление парком, контроль технического состояния и пр.). Есть ещё V2D, V2G, V2L и другие.
Так вот, судя по всему, в данном случае используется лишь Vehicle-to-Network (V2N): обмен информацией с сетью, например, по 5G с упомянутым выше ситуационным центром.

И ещё (цитата): «Беспилотный автомобиль непрерывно анализирует окружающую среду на основе данных сенсорсета (лидары, радары, камеры): дорогу, других участников движения, элементы инфраструктуры, статические объекты. Он контролирует своё положение внутри полосы, скорость, дистанцию до объектов и при необходимости совершает перестроение».
Нюанс в том, что судя по всему такой автомобиль анализирует лишь то, что «видит»! Если видит... Это про вероятность загрязнения оптики в плохих дорожно-климатических условиях либо ограничение видимости при снегопаде, ливне, тумане. При этом V2V, V2I и прочие технологии позволяют «видеть» всегда и чуть дальше. Могу припомнить, что ещё в июле 2014 года в Германии во время презентации прототипа автономного МВ Actros специалисты компании уверяли, что их дальность действия (= обмена информацией) до 30 км!

К месту ещё цитата, но из другого источника... Это тоже пресс-релиз от 14.12.2024, но он от компании Volvo Autonomous Solutions (V.A.S. – подразделения Volvo Trucks):
«For a large-scale deployment of autonomy, in addition to the autonomous truck, there also needs to be a cohesive and seamless support network of surrounding infrastructure, which creates a comprehensive autonomous ecosystem that enables daily operations», – Nils Jaeger, President of V.A.S.
Яндекс-перевод: «Для крупномасштабного внедрения автономии в дополнение к автономному грузовику также необходима сплоченная и бесперебойная сеть поддержки окружающей инфраструктуры, которая создает всеобъемлющую автономную экосистему, обеспечивающую повседневную работу», – Нильс Ягер, Президент V.A.S.

Однако продолжим изучение пресс-релиза Navio: «Универсальный функциональный стек Navio основан на правилах дорожного движения (ПДД) и покрывает все сценарии на дороге». Именно «все»? Это из релиза компании, основанной в 2020 году, которая собрала «более 200 беспилотных автомобилей»...

Но, простите, ведь есть и другие мнения... Например, припомню Federal Automated Vehicles Policy. Для протокола: документ «Федеральная политика в отношении автоматизированных транспортных средств» был опубликован еще 20.09.2016 на официальном сайте U.S. Department of Transportation, ниже приводятся основные положения главы 11 Ethical Considerations – «Этические соображения» – в запредельно кратком изложении:

• все будущие дорожные ситуации предусмотреть нельзя;
• ключевыми для беспилотников являются три принципа: мобильность, безопасность, соблюдение законодательства;
• если для обеспечения мобильности (не в ущерб безопасности) все-таки потребуется отступить от требований законодательства, беспилотник должен это делать;
• однако если ДТП неизбежно, система управления должна предпринять все действия, чтобы минимизировать ущерб.

Трудно признаться, но почему-то больше доверия заслуживает фраза «все будущие дорожные ситуации предусмотреть нельзя», хотя из источника нынче в недружественной стране. Или ошибаюсь?

***
Завершу ещё одним соображением.
В журнале «КТТ» № 6/2024 (номер есть на сайте) мы опубликовали статью «GSR II – С 7 ИЮЛЯ 2024 ГОДА В ДЕЙСТВИИ: новые системы безопасности отныне в базовой комплектации», где с короткими комментариями упомянули ряд систем активной безопасности, которые действительно будут в базовой комплектации всех грузовиков и автобусов европейского производства. Это, например, ISA – интеллектуальная система контроля скорости, PCW – cистема предупреждения о возможном наезде на пешеходов и/или велосипедистов, TPMS – система контроля давления в шинах и ряд других.
Также на сайте можно найти материал «ОБЖАЛОВАНИЮ ПОДЛЕЖИТ? Флагманские тягачи «Большой Семерки» на тестах Euro NCAP», где, в частности, упомянуто, что даже у флагманов в ряде случаев системы активной безопасности могут работать некорректно. Например, MB Actros, несмотря на работу системы удержания в полосе движения, может в повороте «залезть» на соседнюю со всеми вытекающими, или система автономного экстренного торможения Scania R-series не способна среагировать на велосипедиста, движущегося в соседней полосе в попутном направлении... и т.д.
Согласитесь, корректная работа таких систем – основа автономности даже Третьего уровня, не говоря уже о Пятом. Увы, но создатели грузовика Navio почему-то вообще не упомянули об их наличии в базовой комплектации тягача. Или всё дело в том, что он может эксплуатироваться лишь в особых логистических коридорах, двигаться практически по прямой и лучше с постоянной скоростью?

Понятно, автор придирается. Виноват! Но припоминаю, что однажды где-то было сказано: «Борода не делает философом», а что если сказать по аналогии: отсутствие рабочего места водителя не означает L5 (Full automation)?

Когда готовилась данная публикация, мы получили еще один пресс-релиз компании Navio (от 20.12.2024). Цитата: «Компания Navio объявляет о готовности своей технологии к старту проездов автономных грузовиков на трёх дополнительных магистралях – М-12 «Восток», М-4 «Дон» и А-113 ЦКАД.
Технологическая готовность трассы означает проведение статистически значимых испытаний – наката километража по высокоточной карте (HD map), созданной компанией Navio. Цифровая карта – важный компонент технологии, обеспечивающий точность навигации и соблюдение правил дорожного движения автономным транспортным средством, даже в случае неблагоприятных погодных условий или отсутствия разметки» (конец цитаты).

Понятно, мы не эксперты, а так, зрители с улицы (хотя некоторые из шоферов, а кое-кто по-молодости и в турпоходы ходил), только согласитесь, что всегда и везде кроме точной карты надо знать и свое истинное местоположение на ней... А то ведь может быть, как в тот раз с «Титаником»...
Не к месту уточню: современное расследование показало, что на самом деле, той ночью он не дошел до ледяного поля, о котором его так настойчиво предупреждали, порядка 21 морской мили (38,9 км) – два часа хода с его скорость той ночью. Посему со снижением скорости и не торопились (ну не вступать же в дискуссию по поводу точности определения координат на ночной вахте с неким встречным судном). Только вдруг на курсе встретился одиночный айсберг, причем «черный»... Поясню: по мере таяния они переворачиваются, и ту часть, что была в воде, особенно - ясной ночью и в полный штиль, как в тот раз, очень сложно отличить по цвету от остального океана (в иных случаях такие айсберги неплохо определяются по белой пене из-за ударов волн, но тот раз с «белыми гребешками и прибоем» не повезло). Дальнейшее известно, а вся беда в том, что на маневр отворота не хватило тех 47-ми секунд между обнаружением айсберга и касанием его обшивкой... Пробоины, кстати, не было: просто при контакте со скольжением 52 тысяч тонн металла парохода о сотни тысяч тонн льда айсберга листы обшивки выгнулись в обратную сторону, разошлись заклепочные швы и вода пошла сразу в 6 отсеков (если бы только в расчетные четыре - он бы остался на плаву)... Но что важно для данной публикации: в точности карт на «Титанике» никто никогда не сомневался!

Впрочем, не будем отвлекаться...
«В случае неблагоприятных погодных условий или отсутствия разметки» как имеено можно определить местоположение грузовика/автопоезда на дороге, даже на выделенной полосе движения?
Поможет контроль удаленного оператора? Или ГЛОНАСС? Однако, по данным российских вполне авторитетных источников (например, ixbt.com, публикация от 24.09.2024), «точность определения местоположения в ГЛОНАСС колеблется в диапазоне от трех до шести метров». Напомню, что ширина полосы движения на российских дорогах – 3,75 м, а, как правило, ширина крупнотоннажного грузовика по крайним габаритам – 2,55 м. Отсюда: (3,75−2,55):2=0,6, или 60 см с каждого борта до линии разметки (границы полосы движения)...

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Настоящий материал является оценочным суждением его автора и оно может не совпадать с мнением редакции. Любые фрагменты настоящей публикации, равно и любые выводы не могут быть использованы при рассмотрении инвестиционных проектов, в рекламных и иных целях.

Вернуться на главную страницу сайта