В руководстве по эксплуатации любого грузовика, автобуса или спецмашины указана некая вилка периодичности проведения его технического обслуживания. Оптимальное значение определяется условиями эксплуатации конкретного автомобиля и техническим состоянием его двигателя.

Каждая сервисная организация придерживается в этом вопросе собственной точки зрения и накопленного опыта. Так, официальный дилер (в недавнем прошлом) мог абсолютно обоснованно назначить для находящегося на гарантии (!) магистрального тягача периодичность ТО 80 000 км. После её окончания и ухода машины под крыло независимого сервиса интервал обслуживания в большинстве случаев снижался до 60 или еще меньше тысяч километров. И это, заметим, при неизменных условиях эксплуатации техники.

При этом независимой СТО использовались масла, имеющие нужные допуски, класс качества которых был аналогичен оригинальному смазочному материалу. Как известно, производители техники сами смазки не изготавливают. Под их брендом реализуется продукция одного из крупных и известных в данной области разработчиков и производителей смазочных материалов. Фильтры также применялись от лидеров сегмента, в частности тех, которые являются конвейерными поставщиками. Иными словами, в гарантийный и постгарантийный периоды при обслуживании тягача могли использоваться одни и те же расходные материалы или очень близкие по своим ключевым параметрам аналоги.

Так в чем же проблема? Почему сегодня, в условиях подорожания ГСМ, нельзя вернуться на самый продолжительный из возможных (согласно рекомендациям заводской инструкции эксплуатации транспортного средства) интервалов ТО и экономить средства? Разумеется, делать это предполагается при условии, что сервисная организация будет применять только масла, свойства и качества которых соответствуют рекомендациям производителей ДВС.

Начнем с очевидных вещей: после того как российский рынок смазочных материалов покинуло большинство импортных производителей, которые раньше задавали вектор развития данного сегмента, перевозчики лишились возможности покупки оригинальных продуктов высокого качества. Комментарии и пояснения здесь не требуются. Следовательно, все накопленные данные по статистике их работы в моторах машин стали неактуальны. Также транспортникам стала недоступна техническая поддержка от ушедших брендов. Телефоны «горячих линий» сбежавших от нас масленщиков молчат, а бывшие официальные дилеры и дистрибьюторы производителей смазочных материалов хоть и продолжают поставлять на рынок их продукцию, но не спешат брать на себя обязательства представительств.

Почему? Все дело в том, что они завозят масла, которые изготовлены в третьих странах, а приобретают их у новых посредников. Напрямую купить у завода (конкретного бренда) не всегда возможно из-за санкций. Посредник есть посредник. Следовательно, можно уже ставить под сомнение оригинальность товара, который он предлагает. Как известно, на подделках и контрафакте зарабатывают «теневики» всех стран. Просто об этом не принято говорить. Потом, кто даст гарантии того, что часть купленного оригинального (!) масла по пути к заказчику не будет заменена на поддельное. Увы, и такие факты не редкость.

Вот почему даже крупные продавцы смазочных материалов не спешат брать на себя ответственность, а, продолжая завозить привычную многим российским транспортникам санкционную продукцию по параллельному импорту, постепенно переориентируются на новые бренды. По документам их масла ничем не уступают аналогам от лидеров отрасли. Увы, но нередко именно по документам.

В тематических сообществах присутствует информация о том, что указанные на этикетках канистр и бочек характеристики смазочных материалов неизвестных нам до недавнего времени брендов нередко не соответствуют тому, что есть в действительности. Иными словами, рассчитываем на одно, а на деле получаем совсем другое. И, уж поверьте, ни о каких улучшенных характеристиках смазочных материалов речи не идет. Напротив, параметры будут находиться по нижнему полю допуск

При этом владельцы коммерческой техники прекрасно понимают, что для высоконагруженных моторов грузовиков уровень эксплуатационных свойств смазочных материалов имеет первостепенное значение, так как силовые агрегаты работают с большими нагрузками и нуждаются в надежной защите от износа, коррозии, образования отложений и т.д. Вот и получается, что ни о каких максимальных интервалах ТО при использовании смазочных материалов неизвестных брендов речи идти не может.

А если при назначении интервала технического обслуживания ориентироваться на данные и рекомендации, предоставляемые производителями смазочных материалов (новые бренды)? С одной стороны, разумный ход. Однако где именно и в каких условиях были получены цифры по изменению свойств смазочного материала в моторах машин, которые вам предоставят? Если речь идет о южных странах, из которых сегодня в основном и идут поставки масел, то их климатические условия точно будут отличаться от тех, которые характерны для средней полосы России. Про север и говорить не приходится. Качество топлива также может сильно различаться.

Эксперты возразят: рассматриваемым нами изготовителям смазочных материалов доступны пакеты присадок и основы масел от лидеров отрасли. А выверенные рецептуры гарантируют высокое качество производимых ими масел. Следовательно, стоит ли вообще уделять много внимания статистике по наработкам смазочных материалов на разных типах ДВС? Спорить с этими доводами сложно. Но только при условии, что при изготовлении масла были выдержаны рецептура и условия смешения ингредиентов. А вот тут уже нет абсолютной уверенности и ясности, что это именно так.

Что остается? Провести тестирование выбранного масла на своих машинах и на основании полученных данных о состоянии смазочного материала выбрать оптимальный интервал ТО. Благо, это сделать несложно. В ДВС одной из машин заливается заинтересовавшее вас масло (подобрано по требованиям производителя мотора) и на определенных интервалах его наработки, например каждые 10-15 тыс. км, производится отбор проб. Их необходимо отправлять в сертифицированную лабораторию, например «Международный испытательный центр по горюче-смазочным материалам» (Москва), специалисты которой сделают вывод о том, насколько изменились свойства и качества смазочного материала на каждом этапе его исследования. Они же спрогнозируют, когда наступит его критический износ.

Разумеется, лабораторные данные должны быть привязаны к факторам, которые оказывали на ДВС и работавшее в нем масло воздействие: климатические и дорожные условия, нагрузка на транспортные средства, качество топлива и т.д. Стоимость услуг по одному циклу испытаний (анализ четырех-шести проб), включая экспертное заключение, обойдется примерно в 70-100 тысяч рублей. Сумма немалая. Однако полученные данные можно экстраполировать на весь парк техники, разумеется, при условии, что он состоит из машин одной марки и моделей, близких по техническим характеристикам. При нынешних ценах на смазочные материалы оптимизация интервала их работы позволит быстро окупить затраты на проведение ресурсных испытаний, а также не допустить износа ДВС, если свойства и характеристики масла окажутся ниже заявленных.

Вернуться на главную страницу сайта