От первого лица

IT-РЕШЕНИЯ

ДЛЯ

ТРАНСПОРТА,

САНКЦИИ,

ИМОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

От цифровизации автопарка

к ситуационным центрам на транспорте

От первого лица

IT-РЕШЕНИЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТА, САНКЦИИ, ИМОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

От цифровизации автопарка к ситуационным центрам на транспорте

По материалам ГК «Монтранс»

Российский рынок мониторинга транспорта в связи с новыми санкциями столкнулся сразу с несколькими вызовами: уход лидера отрасли, новости о прекращении работы GPS и т.д. О том, насколько критична ситуация и какие стратегии развития выбирают отечественные поставщики, рассказал управляющий партнер группы компаний «МОНТРАНС» Дмитрий Журавлев.
России санкции сказались на рынке решений для мониторинга транспорта?

– Для внутреннего рынка ничего критичного не произошло. Деятельность компании и всей сферы мониторинга транспорта продолжается так же, как было и «до». Неприятным сюрпризом стал уход белорусской компании «Gurtam», с некоторых пор ставшей международной. Сервис «Wialon» перестанет работать в России с 8 мая, и до этого момента клиенты должны успеть перенести из него все данные – в противном случае ценная информация будет утрачена. По нашему мнению, это обусловлено эмоциями, но, если смотреть с точки зрения бизнеса, для них наш рынок был яслями/садом/школой, и уход на другие рынки понятен: там много денег, они востребованы, но альма-матер бросать не стоило.

А как вы оцениваете объем российского рынка транспортного мониторинга? Только Gurtam, по их информации, обслуживал миллион объектов... Изменился ли отраслевой рынок с началом спецоперации в Украине?

– По средним оценкам, российский рынок мониторинга транспорта на текущий момент составляет порядка 20-25 млрд рублей (оборудование, ПО, хостинг, сервисные услуги). Если смотреть структуру рынка ПО, то доля рынка у Gurtam составляет около 48%. Конечно, есть другие вендоры по ПО, занимающие оставшийся рынок. Сейчас в связи с ростом валют, стоимости оборудования и т.д. он вырастет естественным путем.

Остальную половину рынка кто занимает?

– По большей части это российские продукты. Так сложилось исторически, что мониторинг транспорта был ориентирован на местную специфику: это контроль топлива, контроль работы различных механизмов, то есть правильное расходование ресурсов. Система мониторинга транспорта в России сложилась как средство контроля водителей. Не как средство охраны, не как средство повышения эффективности. Таким образом, иностранные игроки, не понимая нашу специфику, не смогли завоевать существенных долей рынка – примеры буквально единичны.

Несколько последних лет мы видим смещение вектора развития на безопасное вождение, получение данных с CAN-шины автомобиля, множество параметров, связанных с эффективной эксплуатацией транспорта и оценкой его жизненного цикла. Это действительно шаг вперед. И можно сказать, что в 2022 год российский рынок входил с очень высокой добавленной стоимостью по наполнению, функциональности — всему, что может дать телеметрия транспортного средства.

Крупные вендоры и интеграторы развивают собственные программные платформы, более того, можно однозначно сказать, что рынок поделился на тех, кто предлагает чистый мониторинг, и тех, кто предлагает производные услуги. Сам по себе мониторинг транспорта перестал быть иконой. Программный продукт, который отражает, как движутся автомобили на карте, уже никому не интересен. Мы наблюдаем плавное смещение вектора интереса на программные продукты, связанные с управлением автопарками, с логистикой, доставкой. На первый план выходят сервисы, которые помогают предприятиям быть более эффективными.
Что сейчас происходит с компаниями-пользователями мониторинга транспорта, имеющими в арсенале импортное оборудование? Нужно ли им перезакупать российские решения?

– Все годы компании вынуждены были не только подстраиваться под лидера, но и искать конкурентные решения. В том числе организовывать поддержку стороннего оборудования. Получается, что смена программной платформы с перетоком большей части объектов из одного ПО в другое не представляет сложности. Терминальное оборудование, установленное на транспортных средствах, может эксплуатироваться в различных системах мониторинга. Это огромный плюс: открытость протоколов, возможность выбора конечного подрядчика.

Интересно, что Gurtam, продавая программное обеспечение по минимально возможной цене для неограниченного числа пользователей, создал очень жесткую конкурентную среду, в которой множество других компаний-поставщиков не могли выжить: они или покидали рынок, или должны были демпинговать. На текущий момент отрасль, несмотря на поддержку различных типов оборудования и сегментацию, недофинансирована. Сейчас клиентам предлагается настолько стоковое простое решение за минимальные деньги, что качественные решения, которые могут охватить все нужды предприятия либо делать ставку на развитие тех или иных систем управления автопарком, предлагать достаточно сложно. Убедить конечных заказчиков, что качественная услуга стоит дороже, довольно проблематично: она подразумевает больший объем информации, большую возможность для маневра управлением эффективностью, циклом жизни автомобиля. Простые решения этого уже не дают. Рынок, можно сказать, не просто встряхнется, но и получит новое дыхание для развития.
Возникли ли у вас, как у российской компании, трудности?

– Санкционное давление оказывает достаточно сильное влияние на все процессы: начиная от комплектующих и заканчивая сервисными автомобилями, которые сейчас сложно приобрести. Мы не можем расширяться так, как расширялись до этого.

Следующий момент – кадры. Мы платили зарплату, ориентируясь на общемировые уровни. И когда произошел скачок, это сильно ударило – в переводе на доллары суммы оказались существенно меньше. Большинство сотрудников нуждалось в психологической поддержке. Мы провели два больших собрания, объяснили людям, на чем сконцентрироваться, как не потерять психологическое равновесие, чтобы чувствовать себя защищенным и дома, и на работе. Эта поддержка, выраженная в открытости коллективу, принесла свои положительные плоды.

Сейчас уже приходит осознание изменившейся внешней конъюнктуры, и я предупреждаю, что нужно готовиться еще к нескольким месяцам такого погружения в новые обстоятельства. И внутренняя мобилизация помогает людям встраиваться в работу, не снижая темпа. Потому что кроме сокращения доходов и ухудшения логистической ситуации есть и оборотная сторона медали: открывающиеся перед нами новые возможности.

По новостям уже прошла информация, что GPS может отключить Россию от своих услуг. Как вы считаете, можно ли «выключить» целую страну из столь глобальной системы? Как это отразится на работе вашей компании?

– Я бы к данному заявлению также относился с точки зрения санкционного давления: мол, Россию от всего отключим. Да, на территории нашей страны есть станции для поправки сигнала GPS. Отключение этих станций с введением поправочного коэффициента даст нам дополнительную погрешность по измерению местоположения транспорта на территории России. С большинством логистических сервисов, даже «Яндекс Go», это может сыграть злую шутку, когда автомобиль будет приезжать в соседний дом. Мы настолько привыкли к качеству позиционирования, что воспринимаем это как бедствие.

Но если смотреть на начинку, то модули, которые сейчас смонтированы во всей электронике, содержат как спутниковую группировку GPS, так и ГЛОНАСС, который находится в юрисдикции России. То есть характер его сигнала не ухудшится, и финальное качество позиционирования не должно упасть. Поэтому к такого рода заявлениям мы всерьез не отнеслись, оценили риски и посчитали, что плачевный исход маловероятен.
Вы можете подробнее рассказать, какие еще требования предъявляет современный рынок мониторинга транспорта к своим участникам?

– В моем понимании мониторинг транспорта как отслеживание на экране монитора местоположения техники в перспективе станет невостребованным. Да, останутся сервисы контроля такси, курьера, инкассаторского автомобиля, когда требуется непосредственный контроль, где машина находится, но по факту современный информационный сервис, выстроенный на основе геолокации, позволяет управлять издержками предприятия, бизнес-процессами, логистикой. А когда происходит достаточное накопление информации по характерным трендам, по определенной последовательности взаимодействий, мы начинаем выстраивать экосистему по цифровизации автопарков, оперируя обозначением Big Data.

Таким образом, когда мы говорим об оцифровке водителей, автомобилей, бизнес-процессов, логистических цепочек, мы начинаем понимать, что любое из этих действий может быть автоматизировано с помощью искусственного интеллекта. В технологии 5.0 логистические функции и функции перемещения автомобиля будут востребованы как услуги лизинга или каршеринга. Следующий шаг – это беспилотный транспорт, когда будет приезжать дрон и выполнять функцию, которую вы ему определили.
У вашей компании уже есть продукты, которые готовы обеспечивать данные функции?

– На текущий момент Montrans предлагает программы, которые позволяют выстроить цифровую экосистему автопарка. Включая и платформу для мониторинга транспорта Montrans Online, и комплекс для валидации данных Montrans Data, и комплекс для контроля видеопотока, состояния водителя Montrans Video. На вершине этой программной пирамиды – цифровая экосистема автопарка Montrans Analytics, куда стекаются данные со всех коннекторов и учетных систем. Мы видим информацию по топливу, безопасному вождению, эффективности, видим дашборды для руководителя — за весь период, с любой глубиной, любой детализацией, и по одному клику можем делать какие-то выводы. Уникальность этой технологии — в объемах обрабатываемой информации, скорости, отраслевых алгоритмах. Мы даем нашим клиентам возможность быть эффективнее своих конкурентов и уверенно смотреть в будущее.

Исторически сложилось, что группа компаний «Montrans», начиная свою деятельность со средств мониторинга и контроля расхода топлива, плавно перешла к системам аналитики, системам контроля и обработки больших данных. Мы компания полного цикла. Производим оборудование, монтируем его, отвечаем за эксплуатацию, тем самым решая все головные боли, связанные с мониторингом транспорта. Те программные продукты, которые мы предлагаем для заказчика – цифровая экосистема автопарка, – позволяют вывести мониторинг на новый уровень, получать аналитику для управленческих решений здесь и сейчас.

Какова экономическая выгода предприятий от внедрения подобных решений?

– Мы до сих пор живем в аналоговом мире. У нас водитель приходит за бумажным путевым листом, проходит медика, механика, садится в автомобиль, едет на заправку, заправляется, грузчики грузят товар и т.д. Бумажка — это атавизм. В последних числах февраля был принят законопроект о переходе России со следующего, 2023 года на электронный цифровой путевой лист. Вы только представьте, сколько будет экономиться бумаги, которую используют при перевозках. Мы переходим к оцифровке бизнес-процессов.

Применение цифровизации позволяет высвободить огромнейшее количество ресурсов на предприятии, защищая от хищений (увеличивая прозрачность бизнес-процессов), сокращая число работников для выполнения тех или иных функций и, самое главное, повышая эффективность транспорта. Я не встречал еще ни одного заказчика, у которого КПД по использованию техники и коэффициент ее готовности соответствовали бы нормативам. Практически для 100% клиентов есть потенциал по увеличению загрузки техники как минимум в два раза, то есть можно повысить эффективность работы практически в два раза!

Не будем забывать: сейчас новую машину не купить, водителей сложно нанять, сплошные издержки… Проблемы, о которых мы слышим от клиентов, можно решить, правильно используя свои ресурсы. Имеющимся составом техники и людей можно зарабатывать в два раза больше!

Все постоянно твердят: надо повышать эффективность, но никто не понимает, как. Именно цифры позволяют нам однозначно делать выводы о том, за счет чего это можно сделать, как к этому прийти. Нет цифр – нет автоматизации, нет оптимизации. Невозможно сравнивать с нулем. Если не выстроены и не оцифрованы бизнес-процессы, автоматизировать нечего.

Более того, мы наблюдаем крайне неправильный подход к автоматизации. Например, купили мониторинг, чтобы меньше платить сервисникам, взяли в штат кого-то с низкой квалификацией, в результате, кроме печати эксель-таблиц, дело дальше не развивается. Хотели автоматизацию, но сами поставили промежуточного человека, который информацию неверно интерпретирует. Руководство не получает объективные данные из первоисточника. Это типовые ошибки, пример того, как делать не надо.


Как вы можете помочь? И как контролируете работу своих сервисов? Через «облака»?

– Спрашивается, а в чем секретность информации, что ваш автомобиль сегодня проехал 100 км? Никакой секретности. Эти данные легко можно отдать в «облако». Дальше идут вопросы, связанные с безопасностью движения. Так, средства контроля состояния водителя, которые мы, к примеру, поставляем, обрабатывают данные на борту, но их надо выгружать, и желательно в «облако», чтобы не терять времени на доставку, перекачку и обработку данных. Когда компании пытаются взять эти компетенции на себя, имея широкий выбор профессиональных поставщиков, это неправильно.
 
В «облаке» данные обрабатывает искусственный интеллект, который сможет давать более точные отчеты. Когда мы запускали цифровую экосистему автопарка, мы ее обкатали на собственном предприятии. Искусственный интеллект действует по заданным заранее алгоритмам, основанным на множестве ранее проделанных итераций. Никакой сотрудник не обладает подобным опытом. Отчет от ИИ будет на 99% правильным и ориентированным на ваше предприятие, поскольку он «питается» именно вашими данными и следует вашим алгоритмам.
Вы сами разрабатываете ИИ?

– Часть инструментов, которые связаны с искусственным интеллектом, мы берем у внешних подрядчиков, поскольку разработка собственной платформы, которая может обрабатывать такие массивы информации, для нашей компании пока нереальна. Но технологии сейчас настолько быстро развиваются, что я допускаю: уже в течение 5-10 лет мы увидим наборы для разработки собственного ИИ, которые можно просто купить в Google Play и Appstore, развернуть на своих мощностях и реализовать алгоритмы, которые интересны.

У нас сейчас есть предложения от различных вендоров, в том числе от российских, мы пока присматриваемся. Если найдем набор инструментов для наложения наших собственных алгоритмов на подложку ИИ, конечно, мы его сразу создадим. На сегодняшний день мы это реализовали в «облаке», но все равно перепроверяем. Накапливаем статистику для того, чтобы наш искусственный интеллект четко отрабатывал.

В условиях санкционного давления развитие продолжится?

– Развитие технологий требует инвестиций – кредитного плеча или денежной подушки. Те, кто в новый период входят без накопленного портфеля, не смогут физически что-то построить и развить. Наша компания работает без кредитов, поэтому мы себя чувствуем достаточно стабильно. Но для развития технологий мы возьмем паузу, чтобы оценить ситуацию. Да, мы видим определенный приток новых пользователей, развиваться в любом случае придется, но сейчас мы направлены на поддержание действующей базы. К вопросу инвестиций вернемся через 2-3 месяца. С помощью привлеченных средств или государственных программ – покажет время.

Наше государство сейчас находится в уникальной ситуации – когда по-старому жить нельзя, надо научиться жить самостоятельно. И здесь особенно пригодятся наши методы оптимизации, когда управлять автопарком можно с помощью трех человек там, где был штат по 100 сотрудников. Снижение контроля и требований в отношении компаний со стороны государства даст возможность бизнесу выдохнуть. Может, у компаний появится свобода маневра для поиска новых идей, применения их здесь и сейчас.