Автопром

ДИВЕРСИФИЦИРОВАННЫЙ ПОРТФЕЛЬ


Портрет Минского автозавода

АВТОПРОМ

ДИВЕРСИФИЦИРОВАННЫЙ ПОРТФЕЛЬ

Портрет Минского автозавода
Александр Солнцев,
фото автора, Андрея Филиппова и ОАО «МАЗ»
Формальным поводом для визита в столицу соседней республики стала 32-я Международная специализированная выставка «Белагро», прошедшая на площадке Выставочного центра Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень». Минский автозавод, разумеется, не остался в стороне и присутствовал там с обширной экспозицией, продемонстрировав, в частности, очередную новинку – четырехосный полуприцеп-зерновоз МАЗ-934700 в сцепке с седельным тягачом МАЗ-544028. Нашим сопровождающим на выставке любезно согласился стать Владимир Янушко, заместитель генерального директорадиректор по маркетингу ОАО «МАЗ». Сие обстоятельство стало поводом поговорить не только о новом зерновозе, но и о перспективах развития всего предприятия.
Три составляющие МАЗа
Но сначала все-таки о МАЗ-934700. Грузоподъемность полуприцепа составляет 30,5 т при объеме кузова 60 м³. Он оборудован нижним откидным бортом и пневмоподвеской. Полная масса зерновоза, равная 39 тоннам, объясняет и применение четырех осей, что позволяет осуществлять эксплуатацию полностью загруженного полуприцепа по дорогам общего пользования без превышения осевой нагрузки на дорожное полотно. Причем в зависимости от компоновки одна или две (передняя и задняя) оси могут быть подъемными. Такое решение позволяет снизить износ шин, экономит топливо и делает автопоезд более маневренным.
Новинка выставки «Белагро»: четырехосный полуприцеп-зерновоз с нижним откидным бортом МАЗ-934700 в сцепке с седельным тягачом МАЗ-544028. Объем платформы 60 м³, грузоподъемность – 30,5 т, полная масса – 39 т. Передняя и задняя оси подъемные
В данном контексте уместно напомнить, что МАЗ, отмечающий в августе свое 78-летие, долгое время являлся уникальным предприятием в мировом автопроме, выпуская одновременно грузовики и прицепную технику. В 1992-м минчане еще больше диверсифицировали свою производственную программу, выйдя на рынок пассажирских перевозок с весьма современными на тот момент автобусами по лицензии Neoplan (оная обошлась в $1 млн). Какова же нынешняя структура выпуска Минского автозавода? Если судить по его объему в физическом исчислении, то львиная доля, более 75%, приходится на грузовую технику. Прицепы и полуприцепы занимают примерно 15% выпуска, оставшиеся 10% — автобусы и троллейбусы. Последние собирают в так называемом «цехе электротранспорта», открытом в декабре 2020-го совместно с компанией «ЭТОН» в городе Жодино. Остановимся на каждом из этих направлений несколько подробнее. Начнем с грузовиков, а именно с седельных тягачей, занимающих заметное место в производственной программе предприятия. По словам Владимира Янушко, если раньше основной упор завод делал на тягачи для региональных перевозок, то сегодня, с учетом фактически ухода с рынка современных машин из Набережных Челнов поколения К4 и К5 (по данным КАМАЗа, их суммарный выпуск во втором квартале составит всего 432 ед.), наблюдается рост спроса на дальнобойные «магистральники». Причем речь идет не только о машинах с традиционным дизельным ДВС, но и о битопливных аналогах, работающих как на сжатом (CNG), так и на сжиженном (LNG) метане (подробности в «КТТ» № 5/2021, ссылка на сайт:https://ktt-magazine.ru/mazgas210809).
Историческая территория Минского автозавода с высоты птичьего полета. Общая площадь 176 га. Отправной точкой биографии предприятия принято считать 9 августа 1944 года, когда было принято постановление ГКО СССР об организации в Минске (на его юго-восточной окраине в Красном Урочище) автосборочного завода
МАЗ также располагает широкой линейкой самосвалов, пользующихся популярностью, что в очередной раз подтвердила и прошедшая в Москве выставка «СТТ Экспо». Отдельная тема – шасси для спецтехники, гамма которой представлена машинами с разнообразными колесными формулами: 4х2, 6х4, 6х6, 8х4 и 8х8. МАЗ развивает целый ряд партнерских программ с российскими производителями надстроек, в частности мусоровозов, кранов, «миксеров» и т.п. В этом сегменте, кстати, тоже наблюдается смещение спроса. Если еще в 2020-м наибольшей популярностью пользовались шасси для коммунальной техники, то в последнее время растет спрос на технику для строительства и обслуживания дорог. Более того, интерес со стороны покупателей столь велик, что производственная программа по шасси и самосвалам, основным продуктам на российском рынке, расписана на месяцы вперед и существующих мощностей для удовлетворения спроса не хватает.

В Минске сейчас ломают голову над тем, как увеличить производственные мощности. Суточный темп сборки составляет нынче 36 ед. при односменном режиме работы. Стандартный срок исполнения заказа 90 дней, от подписания договора до поставки готовой продукции, хотя по отдельным моделям и модификациям он может быть и вдвое больше. За счет оптимизации производства и закупок комплектующих, за которые отвечает производственно-диспетчерское управление завода, МАЗ рассчитывает довести суточный темп сборки до 42 ед. Впрочем, есть и другой «глобальный» способ оптимизировать спрос и предложение, о котором нам поведал Владимир Янушко. О нем мы расскажем ниже, а пока обратимся к теме прицепной техники и автобусов.
Автопоезд в составе бортового автомобиля МАЗ-63122J и прицепа-зерновоза МАЗ-856103 с трехсекционным кузовом и нижним откидным бортом. Объем платформы тягача 26 м³, грузоподъемность – 13,3 т, прицепа – 32 м³ и 21,5 соответственно. По сути, один такой «состав» может перевезти ж/д вагон зерна
Линейка минских прицепов и полуприцепов также весьма разнообразна и охватывает широкую гамму моделей и модификаций, начиная от банальных «шторников» и заканчивая самосвалами, сортиментовозами, зерновозами и контейнеровозами. Хотя «минские» они, конечно, только по названию. С географической точки зрения их выпуск налажен на дочернем предприятии МАЗа в Могилеве (подробности в «КТТ» № 3/2022, ссылка на сайт: https://ktt-magazine.ru/mogilevtransmash20220404). Различаются они и по количеству осей: есть двух-, трех- и четырехосные версии. Кстати, об осях. Обладая собственным производством осевых агрегатов, МАЗ в части прицепной техники его в последние годы фактически заморозил, отдавая предпочтение, очевидно, по желанию заказчиков, изделиям BPW и SAF. Однако наложенные на завод западные санкции вновь заставили вернуться к собственной продукции, и сегодня МАЗ не испытывает в ней никакого дефицита.
Cборочное производство автобусов, мощности которого рассчитаны на выпуск до 1800 ед., не считая троллейбусов, загружено полностью. Реализация инвестпроекта по строительству корпуса автосборочного завода позволит увеличить объемы выпуска до 2500 ед.
Автобусное производство также загружено сегодня на 100%. Напомним, что минчане специализируются на выпуске городских и пригородных автобусов среднего, большого и особо большого класса, туристических лайнеров, электробусов, троллейбусов и такой экзотики, как перронные автобусы (подробности в «КТТ» № 3/2021). Сейчас предприятие завершает выполнение «циклопического» заказа на поставку почти 900 метановых автобусов для Санкт-Петербурга. Между прочим, это практически полугодовой объем производства пассажирской техники завода, мощности которого рассчитаны на выпуск до 1800 ед. в год, не считая производственной площадки в Жодино – плюс еще 300 ед. Вот почему еще несколько лет назад МАЗ анонсировал инвестпроект по строительству корпуса автосборочного завода на своей исторической территории, она занимает площадь в 176 га, в котором можно было бы сосредоточить производство пассажирской техники, ныне насчитывающей шесть локаций. Реализация этого проекта, рассчитанная на 1,5-2 года, позволила бы увеличить выпуск до 2500 ед. И это не считая производства троллейбусов, мощности которого также можно нарастить до 500 ед.
Выпуск автобусов туристического класса МАЗ 251 пока продолжается, но ему на смену идет семейство нового поколения МАЗ 350, которое будет представлено в том числе и трехосными версиями длиной 14,8 м.

Школьный автобус МАЗ 257S40 – представитель минских автобусов среднего класса. Общая пассажировместимость — 31 чел. Оснащен 190-сильным двигателем WP4.1NQ190E50 (Евро-5) в паре с шестиступенчатой МКП
К слову, сейчас завод проводит испытания «туристов» нового, третьего по счету поколения, которые придут на смену МАЗ 251. Семейство представлено трехосными машинами длиной 14,8 м (МАЗ 350) и двухосными 12,4-метровыми МАЗ 351. Надо заметить, что у российских автобусных заводов трехосные туристические лайнеры вообще отсутствуют в производственной программе как класс. Товарные образцы новинок следует ожидать, вероятно, к концу года.
Курс на кооперацию
Не секрет, что некоторое время назад Минский автозавод посетила делегация КАМАЗа во главе с генеральным директором Сергеем Когогиным. На встрече с белорусскими коллегами (а на неё были приглашены и представители местных производителей компонентов), прошедшей под эгидой Министерства промышленности РБ, рассматривались вопросы импортозамещения, столь актуальные в нынешней ситуации для обоих заводов. По её итогам были созданы рабочие группы. Дело, однако, не только в создании и расширении общей компонентной базы. В Минске рассматривают этот вопрос куда шире. По сути, речь идет о предложении полюбовно, то есть избегая внутренней конкуренции, поделить постсоветский рынок в сегменте грузовых автомобилей полной массой от шести тонн, который оценивается в 80-85 тысяч ед., между КАМАЗом, МАЗом, Группой ГАЗ и АЗ «Урал» (судя по предварительным прогнозам RAMR, российский рынок грузовиков в этом году сожмется до примерно 62-63 тысяч автомобилей, и это базовый сценарий, а есть еще и пессимистический… — А.С.). И здесь, обладая пониманием о гарантированных объемах сбыта, можно говорить уже о конкретных мерах по обоснованному увеличению производственной мощности завода, в том числе о наборе дополнительного персонала и введении второй смены.
Cегодня МАЗ испытывает явную нехватку производственных мощностей. Суточный темп сборки грузовиков составляет 36 ед. при односменном режиме работы. За счет оптимизации производства и закупок комплектующих, за которые отвечает производственно-диспетчерское управление завода, завод рассчитывает довести суточный темп сборки до 42 автомобилей. Впрочем, в рамках кооперации с российским автозаводами можно подумать и о более существенном увеличении выпуска
На первый взгляд это выглядит возвратом во времена СССР, когда Минавтосельхозмаш определял номенклатуру выпуска для каждого предприятия. Шаг, ведущий к ограничению конкуренции, монополизму и, как следствие, снижению качества сборки и высоким ценам. Именно такими сомнениями я и поделился с Владимиром Янушко. «Ничего плохого в таком разделении рынка нет, если не повторять прежних ошибок. Что бы там ни говорили, мы сегодня работаем в рыночных условиях, и речь идет об экономически обоснованных объемах выпуска, — аргументировал свою позицию один из топ-менеджеров МАЗа. – Сегодня наши основные покупатели – это частные предприятия и структуры. Собственнику нельзя навязать не нужные ему объемы. Если ему надо, к примеру, купить 20 автомобилей, то ровно столько он и купит, и не на единицу больше.

Мы тоже, как и российские предприятия, долгое время шли по пути интеграции в мировую экономику с использованием лучших современных технических решений и думали, что так будет всегда. Но выяснилось, что это не так, и сегодня политики диктуют производственникам свои условия. В нынешних обстоятельствах было бы разумным направить имеющиеся средства на модернизацию производства и создание мощностей по выпуску узлов и агрегатов для обеспечения нашего внутреннего белорусско-российского, а если говорить шире, то всего евразийского рынка. Надо четко определить объемы производства в каждом сегменте для того, чтобы полностью удовлетворить потребности наших покупателей».

Более того, в качестве одного из таких шагов по интеграции производства Владимир Янушко предлагает объединить усилия по созданию общей кабины модульного типа для КАМАЗа, МАЗа и АЗ «Урал» на базе новейшего завода каркасов кабин в Набережных Челнах, оставшегося не у дел после ухода с российского рынка Daimler Truck AG. Для понимания: разговор об использовании общего каркаса кабины, экстерьер и интерьер которой каждый завод определял бы уже самостоятельно, сообразно своим вкусам и возможностям. Такая кооперация могла бы сэкономить деньги, без того чтобы вкладывать их в реконструкцию собственного кузовного производства.

Решение, прямо скажем, не новое. Совместными программами по созданию единых платформ и унифицированных агрегатов сегодня никого не удивишь. Их плюсы очевидны: снижение расходов на разработку и производство, повышение качества и, как следствие, более низкие цены на конечный продукт. Можно привести примеры и из собственной истории. В пятидесятых годах прошлого века цельнометаллическую кабину от ГАЗ-51 примерили поначалу на опытный УралЗИС-353, а затем и на серийный Урал-355М. И это не единственный пример, хотя до реализации дело доходило далеко не всегда. В 1960 году НАМИ провел исследовательскую работу по созданию унифицированной кабины для автомобилей КрАЗ-250 и Урал-377, производство которых начиналось в ближайшие годы. Можно вспомнить и о попытке унификации кабин на Кременчугском автозаводе, когда на опытных бескапотных машинах серии КрАЗ-253, -254, -259 до разработки своей конструкции украинские конструкторы использовали кабину МАЗ-500. А в 1977 году НАМИ был разработан «Типаж агрегатов и узлов пассажирских и грузовых автомобилей на период до 1985 года», где для полноприводных бескапотных машин этого класса предусматривалась одна кабина – производства КАМАЗ.
Предтеча грузовиков пятого поколения МАЗ-6432. Обратите внимание на его необычную колесную формулу: 6х2 со средней подъемной осью. В Европе такие тягачи получили название pusher
Как бы там ни было, предложение Владимира Янушко выглядит весьма актуальным с учетом того, что в современных бескапотных кабинах нуждаются все три упомянутых выше предприятия. Что касается конкретно МАЗа, то для того, чтобы запустить в серию кабину грузовиков пятого поколения МАЗ-6432, ему нужно серьезно модернизировать прессово-кузовное производство. Цена вопроса — инвестиции в размере $160-180 млн и три года работы. Так, может быть, есть иной, более экономически оправданный и дешевый способ решения проблемы?
Ставка на Поднебесную
МАЗ, обладая практически всеми технологическими переделами, необходимыми для выпуска автомобилей, исторически не имел собственного производства двигателей и коробок передач. Во времена СССР этими агрегатами его обеспечивал Ярославский моторный завод. Позже номенклатура двигателей значительно расширилась, в том числе за счет моделей американского и европейского производства. Тем не менее в Минске как в воду глядели, и, когда в 2016-2017 гг. в республике принималось решение о создании совместно с КНР индустриального парка «Великий камень», в ходе переговоров минчане настояли, чтобы его резидентами стали в том числе и предприятия по выпуску двигателей и коробок передач. Сегодня там успешно функционируют совместные предприятия «МАЗ-Вейчай» и «ФАСТ-МАЗ» (подробности в «КТТ» № 1/2022, ссылка на сайт:https://ktt-magazine.ru/page25291202.html).
Несколько лет назад на входящем в холдинг «БЕЛАВТОМАЗ» заводе «Брестмаш» освоили сборку грузовых фургонов и микроавтобусов на базе JAC Sunray. «Начинка» у них идентичная: 2,7-литровый двигатель JAC HFC4DE1-1D мощностью 149 л.с. и 6-ступенчатая коробка передач. Свою лепту в их внешний облик, в первую очередь это касается пассажирских версий, вносит и «придворное ателье» МАЗа — завод «МАЗ-Купава»
Альянс с китайцами позволяет Минскому автозаводу накапливать компетенции в области производства двигателей и КП. В перспективе белорусы рассчитывают на его глубокую локализацию, поскольку в РБ для этого имеется вся необходимая компонентная база. При заводе открыт колледж по подготовке специалистов для обслуживания двигателей Weichai и КП Fast Gear. На его базе, кстати, проводится обучение ремонтников и для обслуживания китайских агрегатов в сервисной сети МАЗа в РФ. Здесь невольно возникает уже набивший оскомину вопрос, означает ли все это, что в перспективе МАЗ откажется от использования продукции АО «Автодизель»? На него следует не менее традиционный ответ: нет, не откажется. «Мы плотно работаем с ЯМЗ, в том числе по закупке двигателей 530-го семейства. Да, у ярославцев сейчас есть некоторые трудности по его производству, но по мере того, как они будут преодолеваться, мы увеличим объем закупок этих двигателей, — пояснил ситуацию Владимир Янушко. – Не секрет, что рынок РФ для нас ключевой, и довольно значительное число местных клиентов ориентируются именно на ярославские моторы».

Впрочем, силовые агрегаты — далеко не единственный пример партнерства минчан с Поднебесной. На входящем в холдинг «БЕЛАВТОМАЗ» заводе «Брестмаш» собирают LCV и микроавтобусы на базе JAC Sunray. (подробности в «КТТ № 6/2021, ссылка на сайт:https://ktt-magazine.ru/mazchina031221). Планируется ли вывод «МАЗелей» на российский рынок? Вопрос довольно сложный. Изначально это был проект сугубо для внутреннего рынка, и таких планов не существовало. Но после 24 февраля ситуация коренным образом поменялась: с российского рынка ушли все «европейцы», оставив в этом сегменте ГАЗель в гордом одиночестве. Казалось бы, МАЗу и карты в руки. По мнению Владимира Янушко, положительное решение во многом будет зависеть от степени локализации «санрэев».
Судьба среднетоннажника МАЗ-365120, в основе которого китайский грузовик ShacmanDelong K3000, пока выглядит неопределенно. Изначально предполагалось, что эта модель дополнит среднетоннажную гамму МАЗа в диапазоне грузоподъемности от 3,5 до шести тонн
Неопределенно пока выглядит и ситуация со среднетоннажником МАЗ-365120, в основе которого китайский грузовик ShacmanDelong K3000 (подробности в «КТТ № 6/2021, ссылка на сайт:https://ktt-magazine.ru/mazchina031221). Поскольку у завода уже имелся автомобиль в этом классе – МАЗ-4381 и его модификации грузоподъемностью 5-6 т, планировалось, что «китайчонок» дополнит линейку среднетоннажников и закроет нишу полезной нагрузки от 3,5 до шести тонн. Ведь потребности внутреннего рынка в машинах такого класса совсем небольшие – 300-400 ед. в год, и создавать собственный грузовик с нуля не имело никакого смысла. Собственно, такими же соображениями руководствовался и Горьковский автозавод, возрождая модель «Валдай» с фотоновской кабиной. Но в свете проработки вопроса о сегментации рынка ЕАЭС, о чем мы говорили выше, подразумевающего уход от внутренней конкуренции, в данном случае с ГАЗом, реализация проекта МАЗ-365120 пока приостановлена.
Электрическая тема МАЗа представлена серийным электробусом МАЗ 303E10 и опытным грузовиком на батарейках – шасси МАЗ-4381EE
МАЗ не остался в стороне и от модных нынче тенденций по электрификации подвижного состава. В арсенале завода уже имеется серийный электробус МАЗ 303E10, а недавно презентовали и новый вариант грузовика на батарейках – шасси МАЗ-4381EE (подробности в «КТТ» № 2/2022, ссылка на сайт: https://ktt-magazine.ru/electrobel20220328), пока, правда, в виде опытного образца. Сейчас в Минске работают над проектом электрического коммунального автомобиля. В этой области МАЗ плотно сотрудничает с Объединенным институтом машиностроения (ОИМ) в части создания полностью отечественного электропривода, включая, батареи, электродвигатель, инвертор и редуктор. Выход же машин на батарейках на рынок региональных, а тем более магистральных перевозок здесь считают нерациональным с учетом издержек на производство и доставку электроэнергии, а также создания сети заправочных станций. Куда более рентабельным, в том числе и с экологической точки зрения, в этом сегменте рынка видится переход на использование газообразного топлива.
Из досье
ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ ЯНУШКО
Окончил Белорусский технологический институт по специальности «Машины и механизмы лесной и деревообрабатывающей промышленности».

Защитил диссертацию. В 1991 году решением ВАК при Совете Министров СССР присвоена ученая степень кандидата технических наук.

В бизнесе с 1992 года. Руководил инжиниринговой компанией ЗАО «Национальный промышленный капитал», выполняющей проекты для крупнейших белорусских заводов в области создания систем машин и машин для лесозаготовительной отрасли.

С 2006 года в реальном секторе российской промышленности, один из руководителей АО «Ногинский завод топливной аппаратуры».

С 2015 года – в руководстве ОАО «Амкодор».

С 2019 года – заместитель генерального директора — директор по маркетингу ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».

МИМОЕЗДОМ
КРАСНЫЕ ЗУБРЫ
Рассказ о Минском автозаводе был бы неполным, если не упомянуть о еще одной его визитной карточке – заводской спортивной команде «МАЗ-СПОРТавто», созданной в 2010 году. Причем приказ о её создании был подписан 1 декабря 2010-го, уже после участия в первом старте – ралли-рейде «Шелковый путь'2010», по итогам которого мазовские гонщики финишировали на 12-м месте. Первый спортивный болид базировался на шасси серийного полноприводного грузовика МАЗ-5309. Спустя два года команда впервые участвовала в легендарном ралли-марафоне «Дакар». С тех пор МАЗ-СПОРТавто вошла в элиту ралли-рейдов, составляя конкуренцию спортсменам из Набережных Челнов. Выступают минчане на «капотниках» МАЗ-6440RR, оснащенных форсированными тысячесильными дизелями Gyrtech G13, подготовленными в Чехии, автоматическими коробками передач Allison и финскими мостами Sisu. О перспективах развития команды «МАЗ-СПОРТавто» мы поговорили с её руководителем Сергеем Вязовичем.
Сергей, вы уже много лет успешно участвуете в соревнованиях по всему миру. Однако автоспорт – удовольствие не из дешевых. Есть ли реальные примеры, что благодаря участию в гонках кто-то заинтересовался брендом МАЗ и его продукцией?
— Мне сложно на конкретных примерах ответить на этот вопрос, скорее его надо адресовать маркетологам и службе продаж. Но как раз целью создания команды «МАЗ-СПОРТавто» и было продвижение бренда МАЗ и его продукции за счет достижения высоких спортивных результатов. Именно такую задачу ставило перед нами руководство завода, и сегодня я могу с полной ответственностью заявить, что нам удалось её реализовать.
К величайшему сожалению, из-за наложенных на завод санкций вам пришлось пропустить последний «Дакар», что помимо прочих издержек убило и интригу гонки. В свете нынешней геополитической обстановки запрет, судя по всему, будет продлен и на следующий сезон. В связи с этим каковы ближайшие планы команды?
— Хотелось бы надеяться, что этот запрет не продлится вечно и через некоторое время мы вернемся на международную арену. А пока будем участвовать во внутренних соревнованиях – этапах чемпионата России, марафоне «Шелковый путь». Важно поддерживать форму и совершенствовать конструкцию автомобиля, с тем чтобы по возвращении на международные старты оставаться в числе лидеров.
Продолжая тему санкций, резонно предположить, что они могут привести и к пересмотру компонентной базы спортивного грузовика…
— На самом деле узлов, подпадающих под санкции, в машине не так и много. Обычно мне не верят, когда я говорю, что большинство компонентов в её конструкции используется на сборке серийных МАЗов на конвейере. Но это действительно так, разумеется, они доработаны с учетом экстремальных условий гонки и высоких температурных режимов. Поэтому больших проблем с этим возникнуть не должно, за исключением двигателя и элементов подвески. Над их замещением мы работаем. Экспериментальный мотор Weichai уже создан и испытан. Сейчас его конструкция дорабатывается с учетом наших замечаний. Вместо мостов Sisu прорабатывается использование наших собственных мостов, которые не применялись ранее по причине их более тяжелого веса по сравнению с финскими. Кстати, на нашем первом болиде, который пилотировал Александр Василевский, стояли мазовские мосты. Что касается АКП Allison, то у нас есть определенный запас этих коробок. К тому же они продемонстрировали свою высокую надежность и еще ни разу не выходили из строя.