В отличие от сегмента LCV, на рынке тяжелых грузовиков китайские компании не просто смогли предложить замену уходящим «европейцам», но сделали это в массовом порядке! (Качественное соответствие заменителей ожиданиям потребителей – это уже другой вопрос, который выходит за рамки данного обзора). В результате от юго-восточных рубежей во все уголки нашей страны вереницей потянулись бесконечные караваны новых грузовиков с клеймом «Made in China»…

Нет, первенству КАМАЗа «в общем зачете» пока еще никто не угрожает: с 32 тысячами проданных машин он остается крупнейшим и недосягаемым игроком, удерживающим более трети рынка и даже нарастившим за последний год свою долю на 1% (при спаде продаж на 13,2%). Однако на ситуацию можно взглянуть под другим углом. По данным агенстства «Автостат Инфо», суммарные продажи всех «китайцев» в 2022 году у нас уже почти достигли 26 тысяч единиц, причем в последние месяцы гости с Востока уже обгоняли по объемам сбыта местных производителей – российских и белорусских. И это настоящий тектонический сдвиг: в истории нашего автопрома подобная ситуация сложилась впервые.

Что касается детализации по грузовикам из Набережных Челнов, то тут картина следующая. Продажи классических полноприводных КАМАЗов с кабинами поколения К3 (модели 43118, 5350 и их модификации) даже выросли на 6,4%. Сбыт классических грузовиков семейства 65115 остался на прежнем уровне, продажи машин более тяжелого семейства 6520 просели на некритичные 10%. А вот по грузовикам с кабинами новых поколений – К4 и К5 – производство пришлось приостанавливать в связи с отсутствием необходимых комплектующих. Как следствие – их продажи по итогам года снизились более чем двукратно. Зато значительно – сразу на 40%! – увеличились продажи среднетоннажных КАМАЗов. Ларчик, впрочем, открывается просто: прирост обеспечили не собственные «камазята» модели 4308, а грузовики семейства Компас – суть перелицованные китайские модели JAC, сборка которых потихоньку осваивается в Челнах.

ГАЗ, снизив продажи среднетоннажных грузовиков едва ли не вдвое, откатился на четвертое место в марочном рейтинге. К слову, ожидавшегося многими возобновления поставок на внутренний рынок простых и дешевых грузовиков ГАЗ-3309 так и не произошло, поскольку завод даже в самый сложный период времени смог сохранить производство модели ГАЗон NEXT. Так что среди машин старого модельного ряда в строю по-прежнему остаются только полноприводные шасси ГАЗ-33086 «Земляк» с двухскатной задней ошиновкой: на их основе, в частности, производители спецнадстроек выпускают самосвалы, мусоровозы и другую спецтехнику. Но объемы их выпуска уже совсем незначительные (продано чуть более 300 единиц), и после появления аналогичного исполнения в семействе Садко NEXT старые «газоны» окончательно отправятся на покой. Что касается «бескапотников» Валдай NEXT, то в минувшем году они выпускались в тех же объемах, что и в 2021-м. Однако с уходом большинства азиатских конкурентов с рынка стоит ожидать всплеска интереса к ней. Тем более что в начале 2023-го завод провел модернизацию этой машины: заместил двигатель Cummins собственным дизелем GAZ G21 и повысил грузоподъемность почти на 700 кг. В обновленном виде этот грузовик стал называться Валдай 8.

Как уже было отмечено, продавцы китайских грузовиков восприняли уход «европейцев» с рынка с воодушевлением. Но что важно, это самое воодушевление они подкрепили достаточным количеством «живых» машин на торговых площадках. Большинство из них были ввезены в страну в готовом виде в виде комплектных самосвалов и седельных тягачей, однако потихоньку – за неимением альтернативы – на китайские шасси пробуют переходить отечественные производители спецнадстроек. Самый популярный сегодня «китаец» – Shacman. Эта марка вернула позиции, которые уже были у нее в нашей стране полтора десятка лет назад, нарастив продажи до 9,6 тысяч штук (и не приходится сомневаться, что при отсутствии изменений в таможенном законодательстве в нынешнем году марка преодолеет 10-тысячный рубеж). На пятки Шакману наступают грузовики корпорации CNHTC, известные у нас под марками Howo и Sitrak: их продажи выросли за год в 4,6 раза! И даже сбыт грузовиков FAW, несмотря на отсутствие в гамме новых моделей, увеличился в 2,5 раза. Да что там говорить: взрывной рост продаж продемонстрировала даже такая экзотическая китайская марка, как Dayun.

Правда, раньше грузовики этой марки находили в нашей стране максимум десяток покупателей, зато теперь – более семидесяти!
Минский автозавод не смог воспользоваться сложностями с производством техники, возникшими у своего главного конкурента из Набережных Челнов, и общим дефицитом машин на рынке. Вместо возможного всплеска – падение собственных продаж более чем на 20%. Зато в плюсе остался Уральский автозавод, продавший на этот раз более 5 тысяч грузовиков (включая вахтовые автобусы). Правда, основным драйвером роста снова стали классические полноприводные грузовики, тогда как производство неполноприводных машин дорожной гаммы по-прежнему колеблется недалеко от уровня статистической погрешности.

Что касается техники из прочих стран, то отдельного упоминания заслуживают лишь грузовики Daewoo, продажи которых увеличились вдвое и достигли уже вполне заметной цифры в 607 единиц. О планах по уходу этой корейской марки с рынка пока не слышно, и более того, на использование шасси Daewoo начинают переключаться некоторые отечественные кузовопроизводители – например, калининградский Grunwald. А вот все остальные игроки с нашим рынком попрощались.

Вернуться на главную страницу сайта