Андрей Филиппов, фото автора

Термин «импортозамещение» нынче в моде. Его используют и когда речь заходит о фактической замене импортных комплектующих на отечественные, и, как ни странно, даже когда просто удается найти замену деталям из Европы и США в Китае или Турции. На этом фоне куда логичнее звучит вариант, используемый белорусами. Они называют адаптированную к современным реалиям технику «антисанкционной».

Нам удалось пообщаться на эту тему с представителями Минского автомобильного завода. До 2021 года они при создании своих перспективных разработок делали ставку на сотрудничество с известными европейскими и американскими брендами. Это позволяло создавать качественный продукт с приемлемым ценником. Однако за два года, пока Беларусь находится под санкциями, МАЗу пришлось полностью пересмотреть данный подход и переориентировать производство на новых партнеров.

Самым прибыльным, востребованным и, можно сказать, креативным у МАЗа было направление пассажирской техники. Количество заказов опережало возможности производства на несколько месяцев. Даже постройка в Жодино совместно с компанией «Этон» «Сборочного производства пассажирского транспорта» не позволила полностью избавиться от очереди желающих купить автобус или троллейбус МАЗ, а потому на территории предприятия собираются возвести еще один цех по выпуску этого вида транспорта.

Официально линейка МАЗа сейчас представлена 11 моделями: МАЗ 303, МАЗ 303E, МАЗ 303T, МАЗ 206/226, МАЗ 203, МАЗ 203Т, МАЗ 231, МАЗ 232, МАЗ 257, МАЗ 271 и МАЗ 216. Наиболее перспективным для завода, естественно, является модельный ряд третьего поколения. До лета 2021 года, когда против МАЗа ввели санкции, портфель заказов на автобусы МАЗ 303 доходил до 400 единиц! Поэтому летом завод представил электробус МАЗ 303E20 с приставкой «антисанкционный». Сохранив концепцию в целом, новой модификации полностью изменили начинку. Теперь на машине используются российские батареи, электродвигатель, высоковольтные преобразователи и CAN-система, включая щиток приборов, пульт и электронные блоки. А компрессор и гидростанция здесь белорусского производства. При этом фактический запас хода при работе на маршруте в таком исполнении на 40% больше, чем у первых электробусов МАЗ 303E10, – 300 км против 230 км. А вот в чем МАЗ остается верен себе, так это в предпочтении длительной зарядки зарядке ультрабыстрой – ставка делается именно на нее.

Кроме того, минчане предполагают в дальнейшем использовать для семейства МАЗ 303 передние оси собственного изготовления либо российский аналог. Сзади будет устанавливаться портальный мост из Китая. Мы не зря применили термин «семейство». Недавно был собран и первый троллейбус МАЗ 303T20. На машине установлены CAN-система белорусского производства и могилевский электродвигатель. Но главной «фишкой» новинки являются гибридные суперконденсаторы белорусско-китайского производства. Это и не суперконденсаторы, и не обычные батареи, используемые в троллейбусах МАЗ 203Т70 с УАХ. Их преимущество в сочетании малого веса с большим ресурсом – до 20 000 зарядов при возможности быстрой подзарядки. Серьезный интерес к модели уже проявил Минсктранс – основной перевозчик белорусской столицы. А вообще, в плане реального импортозамещения именно троллейбусы МАЗ считает самыми перспективными – в них практически вся начинка белорусская.

В целом третье поколение готово перехватить эстафету у второго по всем направлениям. Пригородное исполнение, версии на сжатом или сжиженном природном газе, установка упрощенных моторов любого экологического класса – все это просчитано и для внедрения на МАЗ 303, если потребуется. Вместе с тем МАЗ принял решение окончательно отказаться от своей фирменной компоновки «гармошек» с двигателем в передней секции. Сочлененная версия автобуса МАЗ 305 будет построена уже по «толкающей» схеме (двигатель в заднем свесе второй секции), как и у МАЗ 216.

Зато МАЗ решил вернуться к теме туристических автобусов. Напомним, что флагманский МАЗ 251 был официально снят с производства в январе 2021-го и с тех пор для междугородных и туристических перевозок предлагался только МАЗ 231. Модель МАЗ 350 призвана исправить эту несправедливость. Отметим, что работы над трехосным «туристом» МАЗ 350 начались еще в… 2014 году! Тогда МАЗ 350065 предполагалось оснастить двигателем Daimler OM 471 LA (Евро-6), роботизированной КП Daimler GO 250-8 и укомплектовать машину самыми современными электронными системами управления. Понятно, что сейчас концепция поменялась. В моторном отсеке пропишется двигатель Weichai, а в паре с ним будет работать ГМП Fast Gear. Но сама идея создания «туриста» высокого класса не изменилась.

Автозавод до сих пор держит облик МАЗ 350 в секрете. Однако по просочившимся снимкам видно, что автобус соответствует всем современным взглядам на дизайн. За пять лет эскиз автобуса был нарисован заново и доработан с учетом мировых тенденций.

К настоящему моменту был собран первый образец машины, который прошел испытание на опрокидывание. Теперь на заводе приступили к сборке второго образца, который, надеемся, покажут и широкой публике.

Столь активная работа над техникой третьего поколения не означает, что совершенствование второго поколения закончено. До конца года планируется собрать перронный МАЗ 271E. Это будет первый на просторах СНГ электробус для работы в аэропортах. В первоначальном варианте на него планировалась установка компактного электропривода CeTrax со встроенным редуктором, что позволило бы увеличить простор в кабине и салоне при одновременном увеличении надежности ведущей передней оси. Сейчас ведется перепроектирование «перронника» под электромотор альтернативного производства, но какой именно производитель его поставит, пока не афишируется.

Между тем полностью завершился процесс создания «антисанкционных» МАЗ 203 и МАЗ 206/226, и на очереди МАЗ 231 и МАЗ 232. А вот с МАЗ 215, скорее всего, завод распрощается – адаптировать в него мотор Weichai нецелесообразно.

У грузовиков МАЗ с созданием «антисанкционных» модификаций все было несколько проще, чем у пассажирской техники. Ведь в отличие от автобусов, поголовно оснащавшихся двигателями Daimler, а также «автоматами» ZF и Allison, большегрузы одновременно с европейскими комплектовались также китайскими и российскими агрегатами. Тем не менее текущая ситуация сказалась и на них.

Пожалуй, главный вопрос, который интересует всех, кто следит за развитием МАЗа: что будет с автомобилями поколения «4+», характерной деталью которых были новые кабины? Эта модель разрабатывалась под мерседесовские моторы Евро-6 и соответствующую трансмиссию. Логично, что с уходом немцев на проекте должен быть поставлен крест, т.к. даже в лучшие времена из всего представленного модельного ряда в продажу поступали только тягачи МАЗ-5440M9.

По факту белорусы не собираются отказываться от данной тематики. Машины будут адаптированы под моторы Weichai Power, также отвечающие нормам Евро-5 и Евро-6, и роботизированные КП Fast Gear. Более того, кроме тягачей с колесными формулами 4х2, 6х2 и 6х4 продолжатся работы и над шасси 8х4. А в дальнейшем не исключено, что и шасси 6х4 подтянется.

Вообще, китайский «тандем» стоит считать для МАЗа основным. Почти все топовые модели, оснащавшиеся «санкционной» начинкой, теперь будут комплектоваться силовой установкой Weichai Power (вплоть до мощности в 550 л.с.) и трансмиссией Fast Gear. Правда, пока продуктовая линейка на совместном предприятии «Вейчай-Бел» (бывший «МАЗ-Вейчай») не изменилась. Под Минском собирают только моторы WP7 и WP12, а WP4 и WP10 по-прежнему приходят из Китая. Однако в ближайшем будущем ситуацию планируется изменить.

К слову, все то же самое можно сказать и про совместный выпуск коробок передач на «FAST TRANSMISSION EUROPE» – белорусы хотят наладить у себя и сборку ГМП, а не только «механики», как сейчас. Но тут надо понимать, что ГМП Fast Gear – это новинка даже для Китая. И МАЗ, по сути, находится в роли первооткрывателя по использованию этого продукта на своей технике.

Следующий важный момент – электроника. До недавних пор она была европейская. Теперь завод переходит на белорусские системы и компоненты – и на грузовиках, и на автобусах. К сожалению, есть ряд агрегатов: дисковые тормозные механизмы, сцепление, алюминиевые топливные баки и т.д., которые закупаются в Китае и Турции.

Надо понимать, что отечественные предприятия, способные все это выпускать, долгие годы не могли позволить себе перевооружение – на Западе продукт стоил дешевле. И только теперь, когда этот поток прервался, начали выделяться какие-то финансы на развитие своих заводов. Так что на МАЗе смену одних зарубежных поставщиков другими считают временной мерой, надеясь на развитие собственной промышленности.

Еще одним «антисанкционным» пунктом можно считать сотрудничество с КАМАЗом. Речь идет о кооперации в создании некоторых узлов и использовании унифицированных комплектующих.

Впрочем, кроме адаптации техники завод занят и созданием новых моделей, которые должны не только заменить ушедших «европейцев», но и составить конкуренцию активизировавшимся «китайцам». Как вариант можно упомянуть МАЗ-64322J – облегченную версию полноприводного седельного тягача с передним мостом грузоподъемностью 8000 кг и задней тележкой на 22 000 кг. Или самосвал с колесной формулой 8х8 и полной массой 52 000 кг с силовой установкой Weichai Power.

Совершенно новая для завода тема по созданию электрогрузовиков приняла неожиданный оборот – на МАЗе создали специальное управление для работы с силовой электроникой и мехатроникой. В итоге в первом квартале следующего года планируется собрать партию из 10 среднетоннажных электрогрузовиков МАЗ-4381EE собственной разработки с запасом хода до 250 км и длительной зарядкой. А в планах на следующий год разработка и изготовление тяжелого варианта МАЗ-6310EE с колесной формулой 6х2.

Немного особняком стоят в текущей линейке МАЗа микроавтобусы МАЗ 281040, цельнометаллические фургоны МАЗ-МАЗ-365022 и шасси с точно таким же индексом – МАЗ-356022. До недавних пор на заводе «Брестмаш» была налажена сборка только двух первых моделей. И 15-местная пассажирская версия, и фургон с грузоподъемностью 1500 кг имели полную массу в 4200 кг, что накладывало на их эксплуатацию серьезные ограничения.

Однако завод внес корректировку в ТХ машин, перешел на односкатную заднюю ошиновку и понизил грузоподъемность до 760 кг, что позволило уложиться в 3500 кг полной массы. В итоге спрос на машины вырос, как со сторон госучреждений, так и со стороны частных перевозчиков. Завод даже презентовал модель в Москве из расчета поставок на российский рынок, раз уж все иностранные конкуренты его покинули, а «китайцы» еще не пришли.

МАЗ считает, что у шасси МАЗ-365022 большая перспектива на рынке. Такого же мнения придерживается и «МАЗ-Купава». В 2022 году в Бресте будет собрано более 200 единиц микроавтобусов МАЗ, что демонстрирует рост производства более чем в два раза по сравнению с 2021-м. На 2023-й у предприятия амбициозные планы: увеличить объемы поставок в два раза и удовлетворить спрос на рынке, начав продажи в Российской Федерации.

Как видите, белорусам удалось не только практически полностью сохранить «досанкционную» линейку, но и продолжить создавать новые модели. Попутно завод пытается найти белорусские и российские альтернативы не только европейским и американским компаниям, но и поставщикам из Китая, Турции и других стран. Насколько успешными окажутся эти поиски, станет понятно уже в следующем году. А пока наблюдаем.

Между тем, пока сами белорусы решают, выводить или нет свои LCV на российский рынок, интерес к теме проявила фирма «Швабе-СпецАвто» из Нижнего Новгорода. Причем интерес не абстрактный, на далекую перспективу, а вполне конкретный. Сначала на научно-практической конференции «Медицина Катастроф-2022» в Москве был показан АСМП класса B на базе фургона МАЗ-365022. В салоне установлена стандартная начинка, которую «Швабе-СпецАвто» серийно ставит на свои «скорые», собираемые на различных шасси. По компоновке шкафов с медицинским оборудованием машина отличается от варианта, предлагаемого «МАЗ-Купава», но тут уж каждый производитель волен сам определять, как предпочтительнее.

А чуть позже в Бресте к АСМП прибавился еще и автомобиль для социальной службы. «Социальная» «Мазель» рассчитана на перевозку семи пассажиров в индивидуальных креслах, двух инвалидов-колясочников и двух сопровождающих рядом с водителем. Посадка в салон осуществляется либо через боковую сдвижную дверь, либо с помощью электрического подъемника, смонтированного в проеме распашных дверей в корме.

Проект реализуется по соглашению о сотрудничестве с заводом «Брестмаш». Первые образцы авто были собраны в Нижнем Новгороде, где персонал уже обучен работе с комплектующими «Промтех». Однако в дальнейшем предполагается наладить сборку данных модификаций непосредственно в Беларуси. Предполагается, что сборочное предприятие, используя в качестве базы фургоны МАЗ-365022, сможет ежегодно собирать от 500 до 1000 автомобилей, что позволит полностью закрыть потребности страны в этом виде транспорта, заменив ушедших «европейцев». Косвенно серьезность таких намерений подчеркнуло присутствие на презентации новинок главы Брестской области Юрия Шулейко. Вот только вопрос, сможет ли МАЗ обеспечить сборку такого количества шасси?

Вернуться на главную страницу сайта