Подвижной состав

«И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД»

За рулем MAN TGX от Иркутска до Владивостока

Подвижной состав
«И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД»

За рулем MAN TGX от Иркутска до Владивостока

Александр Солнцев, фото автора  и MAN Truck & Bus

В рамках многомесячного демотура, представлявшего грузовики MAN нового поколения по городам и весям России-матушки, автор этих строк за рулем флагманского тягача TGX преодолел заключительный участок маршрута от Иркутска до Владивостока. Не скрою, приятно порой быть в центре всеобщего внимания, а новый MAN неизменно вызывал неподдельный интерес со стороны шоферского братства.

Дорога от Иркутска до Владивостока в целом приятно удивила. Ожидал худшего, попадались, конечно, и такие участки, где идет ремонт дороги, порой докучали «амурские волны» (если вовремя не притормозишь, пробьешь подвеску). И, конечно, надо расширять, хотя бы местами, отрезок после Хабаровска до Уссурийска с таким-то интенсивным движением

Если вы ждете от меня дорожной экзотики вроде описания встреч с амурскими тиграми, косолапыми и прочими обитателями лесных чащ, то её, увы (а может быть, к счастью), не будет. Рутинная «дальнобойщицкая» работа: ранний подъем, езда до темноты с перерывом на обед, и так все пять дней пути. Разве что проплывающие за окнами разнообразные пейзажи красоты необыкновенной радовали глаз и скрашивали «тяготы» дальнего рейса. Рекордов по топливной экономичности мы с моим напарником Тимуром Щебетовым, инструктором курса MAN ProfiDrive, тоже не ставили. Есть ли в том практический смысл, коли автопоезд почти пустой, по прикидкам, полная масса около 20 тонн. Кинетической энергии для движения накатом, в том числе и при преодолении верхушек подъемов, по сравнению с 40-тонной «сцепкой» явно недостаточно. Да и лишним временем особо не располагали, надо было успеть на презентацию во Владик, поэтому старались идти на ограничителе – 90 км/ч. А для экономии топлива, как известно, лучше держать скорость минимум километров на пять-шесть по-менее.

16,5-метровая «телега» Мосдизайнмаша увеличила длину автопоезда до предельно допустимых на дорогах общего пользования 20 м

Пора, впрочем, познакомить читателя с нашим транспортным средством, довольно необычным. «Голова» – красавец золотистого цвета, новейший MAN TGX 18.480 в сцепке с полуприцепом-рефрижератором от Мосдизайнмаша. «Реф» сей длины не стандартной, а 16,5 м, да еще с экзотическими осями Jost, причем одна из трех подъемная, другая – подруливающая (см. «Мимоездом»). Таким образом, длина нашего автопоезда почти 20 метров. И все бы хорошо, да вот с подруливающей осью инженеры МДМ явно перемудрили. Маневрирование задним ходом на стоянках превращалось в сущее наказание – ось жила своей собственной жизнью и порой не хотела двигаться прямолинейно.

Зона входа в кабину: для удобства входа/выхода лестницу сдвинули ближе к центру, а сами ступеньки с противоскользящим покрытием сделаны с уклоном внутрь. Угол открытия двери 89° (ранее был 85°). Расстояние между поручнями 760 мм

Светодиодная головная оптика: по сравнению с галогеновыми фарами она на 50% ярче и «бьет» на 25% дальше

Если же продолжить тему о «тяготах» дальнего рейса, то помимо роскошных пейзажей за окном их скрашивала, конечно же, просторная и уютная кабина. В нашем случае самая большая в гамме GX с внутренней высотой от пола до потолка 2,07 м. К слову, пол сохранил небольшую ступеньку, вероятно, выштамповка сделана для придания конструкции жесткости? Однако на удобство перемещения она практически не влияет.
Всего же в линейке TG 3 восемь вариантов кабин: три широких – GX, GM и GN шириной 2,44 м и пять «узких» – 2,24 м.
Еще в прошлом году, в испанском Бильбао, во время первого знакомства с грузовиками нового поколения я обратил внимание на как будто зауженное, словно у «американца», ветровое стекло в кабине GX. Раньше-то оно заходило на крышу. Выяснилось, что мановцы решили унифицировать стекла, оставив один размер, тот, что использовался для широких кабин со средней и низкой крышей. Плюсов, по их словам, сразу несколько. Понятно, что унификация – это сокращение производственных затрат, но есть и вполне практические резоны. Стекло меньшей площади позволяет снизить теплопотери, это не такая крупная мишень для летящих в него камней, да и объем вещевых отсеков в высокой кабине над ним можно увеличить.
Кстати, руководствуясь пожеланиями водителей, жаловавшихся на сквозняки, в кабинах нового поколения избавились и от дополнительного бокового остекления, поставив там заглушки.

В кабинах с высокой крышей предусмотрено три вместительных вещевых отсека над ветровым стеклом суммарным объемом 355 литров.

Общий объем вещевых отсеков – 1148 л

На внутренней стороне водительской двери внизу разместились клавиши Easy Control. Всего их четыре, причем «аварийка» присутствует всегда, остальные по желанию заказчика. Здесь еще можно поднять/опустить стекла. Всего же функций не меньше дюжины: находясь вне кабины, можно включить дополнительное освещение за ее задней стенкой, заблокировать пассажирскую дверь… вплоть до включения КОМ на самосвале

Сказалось ли уменьшение высоты ветрового стекла на обзорности? По ощущениям, практически нет. Тем паче что передняя панель теперь «завалена» вперед – так удобнее смотреть, что у тебя перед бампером. Опять же для сокращения слепых зон переработана система внешних зеркал заднего вида. Их сдвинули назад, а сами зеркала стали уже. Признаться, подобное решение у одного шведского конкурента мне нравится больше. Так что ждем появления на TGX’ах вместо зеркал внешних видеокамер с экранами на передних стойках. В Европе это уже реальность.

Интерьер кабины, который разработчики постарались сделать максимально дружелюбным к водителю, переработан полностью. Помимо эргономики обращает на себя внимание качество отделочных материалов. Многофункциональное рулевое колесо с переменной толщиной обода и цифровая комбинация приборов с дисплеем высокого разрешения диагональю 12,3 дюйма

К водительскому креслу с массой регулировок за все 4000 с хвостиком пройденных км претензий никаких. Теперь их поставщиком по заказу MAN выступает Recaro. Ранее мюнхенцы пользовались продукцией таких грандов, как Grammer и Isri. Разве что кресло пассажира, будь моя воля, я бы снабдил подлокотниками. Но это уже особенности конкретной комплектации.
Кстати, после захода солнца, щелкая левым подрулевым переключателем, обнаружили, что в нее входит и автоматическое переключение света с ближнего на дальний и наоборот. Причем система, основываясь на кругозоре камеры внизу ветрового стекла, работала очень корректно, без задержек отслеживая и задние фонари обгонявших нас «легковушек», и далеких встречных, двигавшихся по дуге.
Между прочим, световая температура светодиодной головной оптики 6,5 тысячи кельвинов (4100 у ксенона), иными словами, она максимально приближена к дневному свету, а это значит, что ночью глаза водителя меньше устают, соответственно, меньше и утомляемость.

Дополнительный дефлектор в нижней части двери помогает оптимизировать поток воздуха по сторонам кабины. В плохую погоду это обеспечивает также отвод грязи и брызг от области возле ручки двери. К слову, сама кабина по сравнению с предшественницей приподнята над рамой на 70 мм. Сделано это опять же в угоду аэродинамике для оптимизации воздушных потоков, которые частично направляются между двигателем и кабиной

Водительское кресло Recaro cо множеством регулировок. Для удобства входа/выхода руль можно поставить вертикально (кстати, диапазон его регулировок составляет 35°), а упругий элемент водительского кресла опустить до минимума. К тому же его продольное перемещение выросло за счет вырезов в нижнем спальном месте

Интерьер кабины, который разработчики постарались сделать максимально дружелюбным к водителю, переработан полностью. Передняя панель разбита на интуитивно понятные функциональные зоны.
Помимо эргономики обращает на себя внимание и качество отделочных материалов. Не иначе как равнялись на Сканию. За создание комфортной температуры в кабине в холодное время в данной комплектации отвечает жидкостной отопитель мощностью 6 кВт.
А вот управлением мультимедиа ведает система SmartSelect – оригинальное решение MAN. Она включает в себя установленную на приливе центральной консоли «шайбу» с двумя «крутилками» и 12,3-дюймовый экран на передней панели, но не сенсорный, а обычный. Вращая нижнюю «крутилку», можно «путешествовать» по основным разделам меню, а верхняя сенсорная, по сути, джойстик, манипулирует, что называется, «тонкими настройками».
Отказ от уже привычного тачскрина продиктован соображениями безопасности, дабы водитель не отвлекался на манипуляции с дисплеем. Посему зоны считывания и введения информации решили разделить. Решение действительно оригинальное, хотя все-таки и не столь уж безупречное с точки зрения безопасности. Взгляд от дороги все равно приходится перефокусировать.

Управление мультимедиа осуществляется двойной «шайбой» системы MAN SmartSelect, установленной на приливе центральной консоли. Поэтому вместо сенсорного дисплея на передней панели установлен обычный. Правда, верхняя «крутилка» у «шайбы» все же сенсорная. Отказ от тачскрина продиктован соображениями безопасности, дабы водитель не отвлекался на манипуляции с дисплеем. Здесь же предусмотрена и опора для запястья, стабилизирующая кисть и снимающая нагрузку с руки. Для доступа на сиденье пассажира ее можно сложить. Обратите внимание на пустующий кармашек слева от экрана. Это место для установки электронного «ручника»

Цифровая комбинация приборов.

Обратите внимание на обратную шкалу тахометра в ее правой части

Если экстерьер и интерьер кабины у TGX действительно новый, хотя её каркас, судя по всему, остался прежним, ведущим свою родословную от TGA 2000 года, то в силовой линии и ходовой изменений по сравнению с машинами предыдущего поколения немного. Наш TGX был укомплектован рядной «шестеркой» MAN D2676 LF07 мощностью 480 л.с. (крутящий момент 2300 Нм) в паре с 12-ступенчатым «роботом» MAN TipMatic (ZF Traxon). «Евро пятый» экологический класс достигается при помощи технологии SCR с впрыском раствора AdBlue и сажевого фильтра. На российском рынке этот же мотор может иметь настройку и в 540 л.с. (Евро-5). Также в классе Евро-5 доступен двигатель линейки D20 объёмом 10,5 литра с настройками мощности в 320 л.с., 360 л.с., 400 л.с., 440 л.с. Что касается АМКП, то в России, похоже, альтернативы ZF Traxon не предвидится, хотя в линейке MAN с некоторых пор имеется еще один «робот», в основе которого АМКП Scania Opticruise. Завершая разговор о силовой линии, стоит упомянуть и появление в гамме нового ведущего моста с «длинной» главной парой (2,31 против прежних 2,53).

Рядные «шестерки» MAN серии D2676 объемом 12,4 л оснащены цельной головкой блока цилиндров с верхним распределительным валом. Применена раздельная система охлаждения блока и головки блока, исключающая гидроудар. Система впрыска топлива Common Rail с давлением впрыска до 1600 бар. Мокрые гильзы цилиндров изготовлены центробежным литьем из износоустойчивого чугуна

Суммарная емкость топливных баков нашего TGX почти 1400 л (800+580). Обратите внимание, здесь же размещен топливный фильтр-сепар и ящик АКБ. Из-за недостатка места на раме батареи (2х230 А•ч) размещены друг над другом. Бак с мочевиной интегрирован со вторым топливным баком. Его объем увеличен до 85 л. Запаса топлива нам с лихвой хватило 4150 км, а вот раствор AdBlue пришлось доливать

Свою лепту в облегчение нелегкого водительского труда вносит, конечно, ACC – адаптивный круиз-контроль. Выставил скорость и желаемую дистанцию до впереди идущего автомобиля и знай себе рули да по сторонам поглядывай – тягач сам затормозит, когда надо, и разгонится. Заодно и топливо экономишь. Последнее утверждение, впрочем, нуждается в пояснении. Круиз в этом смысле эффективен на ровных участках дороги, там же, где начинаются «американские горки», им лучше не пользоваться и положиться на собственное умение. Сэкономить топливо можно и другим способом, правда, физически более затратным. Речь об ограничителе скорости. Многие водители используют его лишь для того, чтобы не превысить скорость движения, скажем, в населенном пункте и не нарваться на штраф. На самом деле это еще и инструмент экономии. Для этого на левой спице руля нажатием рычажка надо выставить скорость и держать педаль газа продавленной до кикдауна. Блок управления двигателем сам дозирует подачу топлива для поддержания заданной скорости и, самое главное, постоянных оборотов коленвала. Отсюда и экономия. Сам водитель при всем старании не сможет поддерживать постоянную скорость движения и в любом случае будет ехать в «рваном» режиме. Аналогично и АСС в стремлении как можно быстрее вернуть заданную скорость движения увеличит цикловую подачу.

Вместо прежней «крутилки» управление КП и вспомогательными тормозными системами выведено на правый подрулевой переключатель

На левой спице руля управление адаптивным круиз-контролем и ограничителем скорости

Попутно можно похвалить ZF Traxon за весьма корректную работу функции Efficient Roll, когда даже на небольших спусках автоматически включается нейтральная передача и автопоезд движется накатом, экономя горючее. И не важно, в каком режиме вы двигаетесь – «ручном», с АСС или с ограничителем скорости. Электронные мозги четко отслеживают крутизну спуска и при наборе скорости самостоятельно включают пониженную передачу, загоняя обороты ближе к 2000 (при этом расход топлива по-прежнему нулевой), дабы двигатель уже был готов к работе моторного тормоза. Кстати, если моторный тормоз активирован, но водитель видит, что оборотов все же недостаточно для эффективного замедления (а это 2300-2400 об/мин), он может усилить торможение, продавив правый подрулевой переключатель вниз, и скинуть еще одну-две передачи.

Передняя подвеска обходится однолистовой рессорой

Ресиверы и осушитель воздуха в заднем свесе – на лонжеронах (из-за больших баков) для них места не нашлось

Очень приятное впечатление оставил и опционный «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса полуприцепа. Грешен, несколько раз воспользовался им вместо моторного тормоза и рабочих тормозов. Но злоупотреблять этим не стоит, поскольку его основное предназначение – разгрузить тормозную систему тягача, например на затяжном спуске, и уберечь автопоезд от складывания на скользкой от дождя или снега дороге.

«Пенек» с краном стояночного тормоза и «парашютом»

На задней стенке кабины вещевой карман, с прикуривателями на 12 и 24 В и двумя USB-разъемами. Плюс пульт управления. Не вставая с постели, можно управлять мультимедийной системой, отопителем, люком, центральным замком, регулировкой света…

Под нижней спальной полкой полноценный компрессорный холодильник, а не изотермический контейнер с пассивным охлаждением. Не забывайте его выключать перед тем, как поднять кабину

Доступ к внешним ящикам для хранения вещей и инструмента возможен и изнутри кабины

ЛИЧНЫЙ ОПЫТ

Движение нашего автопоезда контролировалось с помощью системы MAN Pride, фирменной телематической платформы, предлагающейся в качестве базовой опции для всех транспортных средств, реализуемых компанией «МАН Трак энд Бас РУС». Она позволяет диспетчерской службе АТП получать исчерпывающую информацию о текущем местоположении машины, скорости, пробеге, времени работы оборудования, параметрах груза и расходе топлива. По завершении пробега получили вот такую распечатку (см. таблицу)...
Результаты ожидаемо не порадовали. Специалист технической поддержки продаж грузовых автомобилей и автобусов дал следующие рекомендации:
  • Двигаться со скоростью не более 80 км/ч (разница в расходе топлива при движении 80 км/ч и 85 км/ч составляет 1,5-2 литра на 100 км). Мы же 34,1% времени превышали 85 км/ч.
  • По возможности снизить время работы на холостом ходу, поскольку это существенно увеличивает средний расход топлива. Оно, время стояночного режима, составило 7,6%. Черт его знает, как так получилось, вроде бы вхолостую старались не молотить? Скорее всего, за счет простоев на объездах ремонтных работ, когда пропускали вереницы встречных.
  • Чаще использовать круиз-контроль (в зависимости от рельефа местности) и ограничитель скорости, что существенно снижает средний расход топлива. Правда, с оговоркой – «на ровных и хорошо просматриваемых участках дороги». На АСС мы шли 32,5% времени, или 1326,8 км. Правда, здесь нас извиняет тот факт, что «ровных и хорошо просматриваемых участков дорог» было не так уж много.
МИМОЕЗДОМ
«ВОЗДУШНЫЕ» ОСИ JOST
Среди транспортных средств – участников демотура была и парочка полуприцепов, оснащенных осями Jost. Большинству отечественных перевозчиков продукция всемирно известной компании, основанной в середине 1950-х годов в Германии Гансом Бройером и Йозефом Штайнгассом, известна прежде всего по седельно-сцепным устройствам, поворотным кругам и опорным лапам. Между тем продуктовая линейка компании куда как шире и с 2014 года включает в себя подразделение по выпуску осевых агрегатов, причем весьма необычных.

Jost – это не только CСУ, поворотные круги и опорные лапы…

Впрочем, начало истории датируется 1996-м, когда Daimler представил на рынок Mercedes-Benz Actros, инновационную модель седельного тягача с дисковыми тормозными механизмами. Однако полуприцепы в то время оснащались преимущественно тормозами барабанного типа. Волей-неволей инженерам Daimler пришлось разработать собственную конструкцию прицепных осей с дисковыми тормозами. Их выпуск освоили на мерседесовском заводе в Касселе. В 2014-м Jost выкупил у швабов подразделение Mercedes-Benz Trailer Axle Systems и годом позже перенес производство на свой собственный завод в Польше. Причем новые владельцы позаимствовали не только оригинальную конструкцию осей, но и значительную часть квалифицированного персонала MB Trailer Axle Systems.
В наследство от Daimler’а Jost достались весьма необычные технические решения. Так, например, семейство осевых агрегатов DCA (Daimler Compact Axles) отличает цельная сварная конструкция балки. В ней объединены продольный рычаг, трубчатая балка, фланец тормозного суппорта и цапфа. Небольшой собственный вес увеличивает грузоподъемность полуприцепа, а модульная конструкция позволяет использовать такие оси почти на любых полуприцепах, от тентового до самосвала или цистерны.

В том числе линейка осей Jost представлена подруливающими осями с максимальным углом поворота 21°…

…и подъемными осями

Отдельного упоминания заслуживает первая и единственная в мире ось, не нуждающаяся в воздушных ресиверах. Воздух для тормозов и подвески в объеме 38 л закачан непосредственно в балку, освобождая тем самым пространство под прицепом, а также снижая вес до 50 кг. Казалось бы, что такое 50 кг, а ведь отсутствие ресиверов далеко не единственная статья экономии веса, можно упомянуть еще алюминиевые кронштейны подвески и т.п. Но курочка, как известно, по зернышку клюет, и если, например, пересчитать эту экономию на шесть лет эксплуатации «телеги», то, по расчетам Jost, получится, что за это время она перевезет дополнительно 145,2 тонны груза. А это семь дополнительных рейсов, или 3820 евро прибыли. И это только с одного полуприцепа!

Первая и единственная в мире ось, в которой воздух для тормозов и подвески в объеме 38 л закачан непосредственно в балку

В Россию поставки осей Jost начались в 2017-ом...
Причем первыми их покупателями стали небольшие производители прицепной техники из южных областей страны – Краснодара, Ставрополя, Ростова, осуществлявших государственную программу по перевозке зерна. Нынче в этот перечень входят уже и крупные игроки рынка в лице Грюнвальда, Новтрака, Мосдизайнмаша, Капри, ВОМЗ, Автомастера…
Общий объем поставок исчисляется тысячей осей, а в нынешнем году Jost рассчитывает поставить в РФ не менее 1500 агрегатов.

В основе модульной конструкции цельная сварная балка

ИЗ АРХИВА
ПРОЕКТ TG 3
Выход на рынок автомобилей MAN нового поколения — самый амбициозный проект мюнхенской компании за последние 20 лет:
– 12 000 000 рабочих часов потрачено в ходе работы над проектом;
– 4 000 000 тестовых километров прошли автомобили до выхода на рынок;
– 2 800 000 строк программного кода написано в рамках проекта;
– 167 000 рабочих часов потрачено на разработку дизайна новых автомобилей;
– около 22 000 новых позиций номенклатуры интегрировано во всех отделах компании;
– 3000 цветов кабины доступно в стандартном варианте;
– 2100 сотрудников MAN принимали непосредственное участие в проекте;
– 8 вариантов кабин разного размера доступно для автомобилей MAN нового поколения;
– сокращение расхода топлива достигает 8% (речь в данном случае о тягаче 4x2 с двигателем D26 уровня Евро-6d в сравнении с аналогичной моделью с двигателем стандарта Евро-6c);
– 4 семейства моделей: MAN TGX, TGS, TGM и TGL;
– 1 команда: 36 000 сотрудников MAN Truck & Bus.

СТОП-КАДРЫ



Жителям Владивостока продукция MAN Truck & Bus известна не только по грузовикам с эмблемой брауншвейгского льва на передке. В 2011-2012 гг. для ВПОПАТ № 1 сюда была поставлена партия из 50 городских полунизкопольных автобусов MAN Lion’s City LE A78. И они, как видите, все еще на ходу


Приморском крае, что неудивительно, полным-полно праворульных «японок». Встречаются и подержанные изделия европейской «Большой семерки» с правым рулем, и такие вот «сцепки». Как вы думаете, какова длина этого автопоезда? Явно больше, чем разрешенные у нас на дорогах общего пользования 20 метров…

В рамках демотура продолжительностью 141 день новая техника MAN (TGX – 6 ед., TGS – 2 ед.) преодолела 13 тысяч км от Москвы до Владивостока. Презентации прошли в 11 городах: Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Уфе, Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске и Владивостоке. Их посетили 2,5 тысячи гостей. Новинки протестировали более двух тысяч раз. Это самый масштабный проект компании «MAN» за всю историю существования бренда в России