«Мы твердо уверены, что комсомольцы, молодёжь внесут свой достойный вклад в эту грандиозную стройку. Эстафету Комсомольска-на-Амуре, Магнитки и Турксиба, Днепрогэса и целины, Братска и КамАЗа они пронесут по новым, еще не освоенным просторам Сибири…»

C таким напутствием в Кремлёвском дворце съездов дорогой Леонид Ильич обратился к делегатам XVII съезда ВЛКСМ, открывшегося 23 апреля 1974 года, а 27 апреля, в последний день молодёжного форума, с Ярославского вокзала на строительство Байкало-Амурской магистрали, которая была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, отправился первый отряд.
Второй после Транссибирской магистрали выход к Тихому океану прокладывался от Тайшета до Советской Гавани по территории Иркутской и Амурской областей, республик Бурятии и Якутии, Забайкальского и Хабаровского краёв. Общая протяжённость БАМа – 4287 километров, а наивысшая отметка по высоте – 1323 метра над уровнем моря. Магистрали предстояло пересечь 11 крупных рек, преодолеть семь горных хребтов, пройти через восемь тоннелей, по 2230 большим и малым мостам, и более 1000 километров пути – районы вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
БАМ – это более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков, и треть его протяженности – мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие сложные инженерные сооружения.

Для реализации столь масштабного проекта требовалось большое количество современной техники, прежде всего автомобильной, способной работать в экстремальных условиях. К началу 1970-х годов по выпуску грузовиков и специализированного автотранспорта СССР занимал третье место в мире после Японии и США и первое в Европе, опережая Великобританию, Западную Германию и Францию. Производственные показатели советского автопрома: 1971 – 564 250 грузовиков, 1972 – 596 797, 1973 – 629 481, но пригодных для БАМовскго «экстрима» было немного. До пуска КамАЗа оставалось ещё два года, так что настроенные на романтический лад комсомольцы могли рассчитывать преимущественно на грузовики Кременчугского и Минского автозаводов. Самосвал КрАЗ-256Б мог перевезти в своем кузове 12 тонн, а 504-й МАЗик тянул и того меньше – восемь, но для БАМа требовалась более высокая грузоподъёмность. В ЦК КПСС и Совете Министров СССР, принявших Постановление о строительстве железнодорожной магистрали, осознавали, что развитому социализму срочно требуется техническая помощь «загнивающего» капиталистического Запада.

Грандиозная стройка остро нуждалась в передовых технологиях Западной Германии, уже привлечённой, в частности, к модернизации моторного завода в Ярославле и сооружению производственного комплекса в Набережных Челнах – этот проект стартовал в 1969-м, а пуск автозавода планировался на 1974 год. Ориентация на ФРГ, безусловно, имела важную политическую составляющую. После победы на выборах – очередных в 1969-м и досрочных в 1972-м – Социал-демократическая партия Германии (СДПГ) под председательством Вилли Брандта (1913-1992) стала проводить «новую восточную политику», направленную на смягчение отношений между странами Восточной и Западной Европы. Брандт – четвёртый федеральный канцлер ФРГ (1969-1974) – поддержал стратегический для СССР контракт «Газ – трубы», подписанный в Эссене в феврале 1970 года. В обмен на трубы большого диаметра и оборудование для советского нефтегазового комплекса в Западную Европу хлынул поток «голубого топлива».

12 августа 1970-го в Москве федеральный канцлер и председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин подписали договор о признании послевоенных границ в Европе, за которым последовали аналогичные договоры ФРГ с социалистическими странами – Польшей и Чехословакией. В телевизионном обращении к соотечественникам из Москвы Вилли Брандт констатировал: «Европа не заканчивается на Эльбе или на восточной границе Польши. Россия неразрывно вплетена в европейскую историю, не только как противник и опасность, но и как партнёр — исторически, политически, культурно и экономически». 19 марта 1970 года в Эрфурте состоялась первая встреча глав правительств ГДР и ФРГ – символическое начало сближения двух германских государств. В 1972-м ГДР и ФРГ признали друг друга, а в 1973-м ГДР стала членом ООН. Вклад Вилли Брандта в разрядку международной напряжённости получил высшую оценку – 10 декабря 1971 года ему вручили Нобелевскую премию мира.

Дорогой Леонид Ильич, увы, столь высокой награды не удостоился, хотя его переговоры с ведущими европейскими политиками и доверительные vis-à-vis с президентом США Ричардом Никсоном, несомненно, способствовали существенному «потеплению» в отношениях между капиталистическим и социалистическим содружеством. Но этот досадный пробел в обширной коллекции наград советского лидера был компенсирован пополнением в его личном гараже – сногсшибательный Lincoln Continental, подаренный американским президентом, и элегантный Mercedes-Benz от федерального канцлера. После впечатляющей выставки в столичном парке «Сокольники» (Mercedes-Benz Sonderausstellung, февраль-март 1973 г.) и открытия Московского представительства на проспекте Вернадского было вполне естественно ожидать, что генеральным поставщиком грузовиков для БАМа станет концерн Daimler-Benz. Для комсомольской стройки вполне подходили его модели большой грузоподъёмности (Schwere LKW, 14-26 т), в частности 18-тонные самосвалы Mercedes-Benz 2624 LK (6х4) и 2624 LAK (6х6) – представители семейства «коротконосых» (Mercedes-Benz Kurzhauber) с 240-сильным дизелем жидкостного охлаждения. Эксплуатировавшие эту технику отзывались о ней как о способной пережить армагеддон.

Но госпожа Удача оказалась на стороне другого западногерманского производителя коммерческих автомобилей – Klöckner-Humboldt-Deutz A.G. (KHD). 2 октября 1974 года в Министерстве внешней торговли СССР представители немецкого концерна подписали договор, финансовое обеспечение которого (около 1,1 млрд DM) осуществил Deutsche Bank, предоставивший Внешторгбанку СССР кредит с погашением в течение пяти лет. Контракт, получивший название Delta-Projekt, предусматривал поставку в Советский Союз около 9500 автомобилей Magirus-Deutz: двух- и трёхосные самосвалы и грузовики с бортовыми платформами, специализированный автотранспорт на шасси Magirus-Deutz – бетоносмесители, цистерны, лесо- и трубовозы с полуприцепами для длинномерных грузов (до 24 метров), а также автокраны, мобильные автомастерские с дизельными электростанциями и компрессорами. В Delta-Projekt участвовали ведущие западногерманские компании: Kässbohrer, Klaus Multiparking, Kögel, Köpf Fahrzeugbau, Meiller, Orenstein & Koppel, Rhein-Bayern, Joseph Vögele и другие. На подмогу комсомолу привлекли также фирму Faun, получившую заказ на полноприводные тягачи HZ34.30/41 в комплектации с 326-сильным дизелем V12 Deutz и полуприцепом Kögel грузоподъёмностью 60 тонн.

Delta-Projekt стал для Klöckner-Humboldt-Deutz A.G. самой крупной сделкой в его истории, и благодаря Всесоюзной ударной комсомольской стройке трудовой коллектив KHD пополнили 800 рабочих, а на заводе в городе Ульм (земля Баден-Вюртемберг) ввели дополнительные смены. Конкурентное преимущество KHD перед главными претендентами на выгодный контракт – японскими и западноевропейскими автопроизводителями – обеспечили мощные и надёжные дизели воздушного охлаждения. Среди технических требований заказчика – способность автомобилей эффективно работать в широком температурном диапазоне (от −45 до +30 °C), а Magirus-Deutz, как показали испытания двигателей и грузовиков, закупленных в начале 1970-х, был способен на большее. «Воздушники» Deutz легко заводились и ритмично «молотили» поршнями, даже когда столбик термометра опускался ниже отметки −50 °C. Советская сторона рассматривала возможность покупки лицензии на выпуск этих замечательных движков, но бундестаг блокировал перспективную сделку, поскольку KHD обеспечивал моторами автотранспорт бундесвера. В 1982-м лицензию всё-таки приобрели, а производство дизелей «Урал-744» на заводе в Кустанае (Казахская ССР) началось незадолго до распада СССР. Впрочем, по понятным причинам долго оно не продлилось, в общей сложности на КДЗ удалось собрать менее пятисот двигателей.

До пришествия Magirus иностранные грузовики с дизельными «воздушниками» уже эксплуатировались в Советском Союзе – они трудились в Белоруссии, Молдавии, республиках Прибалтики, в Западной Сибири, Центральной Азии, на Кавказе, Украине и Дальнем Востоке. Первая партия Tatra Т111 из братской Чехословакии поступила в 1945-м, и с 1956-го, когда импорт из ЧССР достиг крупного масштаба, до 1962 года было поставлено 7300 автомобилей этой модели, а общий объём её выпуска составил около 34 тысяч ед. T111 – первый грузовик (nákladni auto, как говорят в дружественной Чехии) Tatra с дизелем воздушного охлаждения – выпускался с 1942-го, когда война на Восточном фронте приобрела затяжной характер и вермахту потребовался большегрузный автомобиль высокой проходимости, приспособленный для эксплуатации при низкой температуре. Для увеличения ресурса мощность 210-сильного V12 снизили на 30 «лошадок», а грузоподъёмность возросла с восьми до десяти тонн. Tatra Т111 – один из лучших тяжёлых грузовиков Второй мировой войны – отлично зарекомендовал себя в послевоенный период, и работники Бёрёлёхской автобазы, севшие за руль «стоодиннадцатого» в 1948 году, сделали этот nákladni auto памятником, закатив на пьедестал.

В 1962-м начались поставки Tatra T138 (12,7 т), на смену которому пришёл 15-тонный T148 – самый популярный в СССР грузовик этой старейшей знаменитой марки, которая прославилась выносливостью и надёжностью своих автомобилей с «воздушниками», в том числе бензиновыми.
В 30-х годах прошлого столетия на автомобилях Tatra доктор Йиржи Баум с женой пересекли Африканский континент, Америку, Австралию и Японию. Их примеру последовали супруги Фойтовы, исколесившие Африку, Балканы и другие места, ну а самые знаменитые послевоенные кругосветные путешествия на автомобилях Tatra (легковая Т87 и две модифицированные «буханки» Т805 с жилыми кузовами) совершили инженеры Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд. Отказавшись от хребтовой рамы на легковых моделях, Tatra сохранила эту экзотическую для тяжёлых грузовиков конструкцию в сочетании с независимой передней и задней подвеской и качающимися полуосями без шарниров.

У модели T148, оснащённой 212-сильным дизелем V8 с воздушным охлаждением, спереди установлены торсионы, а в задней балансирной подвеске использованы продольные полуэллиптические рессоры с реактивными штангами. Принудительная электропневматическая блокировка дифференциалов обеспечивает высокую проходимость даже с перегрузом.
По совокупности технических параметров Tatra T148 мог бы стать серьёзным конкурентом Magirus-Deutz в борьбе за «БАМовский контракт», но завод в Копривнице физически не потянул бы заказ столь внушительного объёма, поскольку с 1971 года снабжал социалистические страны автомобилями грузоподъёмностью 12 тонн и выше.

Инвестиционный банк СЭВ в Москве открыл партнёрам из ЧССР кредит на коренную модернизацию предприятия с запланированным трёхкратным увеличением мощности, так что по объективным причинам Tatra не могла претендовать на эту очень привлекательную сделку.
Но данное обстоятельство ничуть не помешало чехословацким автостроителям внести большой вклад в экономику СССР – работа в огромных карьерах Кривого Рога и Орджоникидзе, строительство в Ленинграде, Московской и Архангельской областях, Красноярская ГЭС, возведение плотин на реках Кура и Аракс в Азербайджане, объекты нефтегазового комплекса в Тюмени, Баку и Уфе, разработка месторождений в Восточной Сибири, Якутской АССР и Магаданской области, трудовая вахта на вечной мерзлоте Заполярья.

Львиную долю в экспорте Tatra составили самосвалы с односторонним опрокидыванием кузова ковшового типа (модель T148S1) и трёхсторонней разгрузкой (T148S3). Первый выпускался филиалом в Бановце-над-Бебравоу (Тренчьянский край, Словакия), а второй – на головном заводе в Копривнице (Чехия). В автопарке Главтюменьнефтегаза работало более 1200 грузовиков Tatra T138 и T148, их суточный пробег составлял около 400 км, а среднегодовой – от 60 до 65 тысяч км. Дневная норма – до 170 тонн груза. В уже упоминавшейся Бёрёлёхской автобазе числилось около двух тысяч грузовиков. Здесь они трудились в две смены по 12 часов, одна ходка могла достигать 1500 км, а средний пробег – от 72 до 92 тысяч км в год. С двумя прицепами общий вес автопоезда превышал 50 тонн. Сусуманский район Магаданской области, где находилась Бёрёлёхская автобаза, обрёл мировую известность благодаря сенсационной палеонтологической находке – в июне 1977 года работавшая на прииске бригада старателей на глубине двух метров обнаружила мамонтёнка Диму (он же Киргиляхский мамонт). Дима – название ручья в долине реки Киргилях при впадении в реку Бёрёлёх. Возможно, подобным образом когда-нибудь извлекут затонувший в болоте грузовик Tatra – это происшествие содержится в отчёте техника испытательного отдела автозавода. Ладислав Крисманек, приехавший в Нижневартовск в мае 1974 года, вспоминает и другие эпизоды освоения Сибири: восемь гружёных самосвалов вытягивают застрявший в трясине грузовик, а другой nákladni auto дотянул до автобазы без одного переднего колеса.

Из 70-х годов прошлого столетия перенесёмся в середину XIX века, когда Конрад Дитрих Магирус (1824-1895), унаследовавший предприятие своего отца, выпустил книгу по очень актуальной теме – спасение людей во время пожаров с использованием специальной техники. В публикации анализировался 4-летний опыт работы противопожарной бригады города Ульм, которую Конрад сформировал в 1846 году. В эту команду Магирус собрал своих товарищей по спорту – отлично подготовленных гимнастов, и в 1853-м его назначают командиром городской добровольческой противопожарной службы. Отлаженная работа подразделения в сочетании с новыми техническими решениями (лестницы различной конструкции) стала примером для подражания, и таким образом на передовом опыте Магируса формируется государственная противопожарная служба Германии (Deutschen Feuerwehrverband). В 1864 году Конрад вступает в деловые отношения с Gebr. Eberhardt Offene Handels- und Kommanditgesellschaft, а спустя два года, после размолвки с братьями Эберхардт – владельцами этого предприятия, выпускающего противопожарное оборудование, он начинает собственный бизнес и регистрирует Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus аналогичного профиля.

В 1892-м фирма выпускает поворотную лестницу с 25-метровым вылетом стрелы – для этой установки использовалась конная тяга. Братья Генрих, Герман и Отто – сыновья Конрада – продолжают дело своего отца и в 1903 году представляют первый самоходный экипаж: на боевое дежурство в Кёльне заступает пожарная линейка на шасси с паровым двигателем (общий вес машины – 5,5 т), а в 1904-м – ещё один 5-тонный «паровик» с полностью автоматизированной поворотной лестницей.
«Паровая» часть истории Magirus была быстротечной, и после экспериментов с приобретёнными на стороне электродвигателями, установленными в колёсных ступицах, происходит закономерный переход на ДВС. Свой последний паровой мотор Magirus выставил в 1906 году на автосалоне в Берлине, где по соседству со стремительно эволюционирующим ДВС этот агрегат смотрелся как мезозойская рептилия. До Первой мировой войны открываются торговые представительства в Ульме, Берлине и Мюнхене, и в процессе трансформации компания дважды меняет название: 1909-й – Feuerwehrgeräte- und Fahrzeugfabrik C. D. Magirus; 1911-й – C. D. Magirus AG.

Год 1915-й открывает новую главу в истории Magirus: инженер Генрих Бушманн (1886-1979), ранее работавший в Гаггенау (Баден-Вюртемберг) на фирме Benz, проектирует первый грузовик. Выпуск двухтонника начался летом 1916-го, а в сентябре 1917 года его сменил Typ 3 C-V 110 – 3-тонный грузовик, соответствующий принятому в кайзеровской армии стандарту грузоподъёмности (Regel-Drei-Tonner). В том же 1917-м происходит очередная смена названия – отныне это Magirus-Werk G.m.b.H. Разработка 40-сильного бензинового двигателя для первого грузовика велась при участии фирмы Deutz (г. Кёльн). В ходе эксплуатации выяснилось, что карданный привод не выдерживает вибрацию, создаваемую цельнометаллическими колёсами. Из-за дефицита резины пришлось перейти на цепной привод, что отразилось в обозначении модели: Typ 3 K-V 110 (С – Cardan, K – Kette, цепь, а трёхзначное число – диаметр цилиндра в мм). Во время Первой мировой войны Magirus наряду с грузовиками поставляет походные полевые кухни – эту незатейливую, но чрезвычайно важную для действующей армии бытовую технику компания освоила в 1906 году.

В конце войны Бушманн разрабатывает полноприводный артиллерийский тягач – трактор Kraftprotze («Демонстрирующий силу») с двигателем в 70 л.с. В 1918-м в продажу поступает 1-тонный грузовик (25 л.с.), а в 1919-м – пара 2-тонных моделей (34 и 40 л.с.), 4-тонный Typ 4 K I с цепным приводом (70 л.с.) и первый автобус Magirus. Для более эффективной коммерции формируется альянс DAK – кооперация Magirus с фирмами VOMAG, Dux и Presto, длившаяся до 1926 года. В 1922-м Бушманн покидает Magirus, но, несмотря на потерю такого ценного специалиста, компания предлагает ряд инновационных решений. Впервые в Германии на коммерческих автомобилях применяются легко монтируемые колёса Simplex с пневматическими покрышками. Выпускаются Bauemwagen – универсальная сельскохозяйственная машина (1921 г.), а также Typ 1 C V-95 – 14-местный автобус с кузовом из лёгких конструкционных материалов и низко расположенным входом (1924). Продолжая производство противопожарной техники, позволившей преодолеть тяжёлые послевоенные годы, Magirus организует выпуск коммунальной – автовышки, машины для уборки улиц и др. С середины 1920-х фирменной эмблемой становится силуэт Ульмского собора (Ulmer Münster, 161,6 м – самая высокая в мире христианская церковь) в сочетании с литерой M.

Вопреки ограничениям Версальского договора возобновляется разработка бронированной техники, и в 1928-м тестируется Magirus-Achtradwagen – 8-колёсный бронетранспортёр весьма прогрессивной конструкции. Для расширения гаммы двигателей, применяемых на грузовиках и автобусах, Magirus привлекает потенциал Maybach и Continental Engine Co. – моторы этой американской компании выпускаются на лицензионной основе. В начале 1930-х гамму грузовиков Magirus составляют модели грузоподъёмностью 1,5/2/2,5 и 4 тонны, а мощность 6-цилиндровых бензиновых двигателей – от 60 до 100 л.с. Банковский коллапс 1931 года мог привести Magirus к банкротству, но нависшую угрозу удалось ликвидировать – казна города Ульм поддержала предприятие, на которое, образно говоря, «положил глаз» могущественный Daimler-Benz. В роковом для Германии и всего мира 1933 году Magirus переходит на дизель предкамерного типа. Коммерческие модели грузоподъёмностью до трёх тонн оснащаются 6-цилиндровым 70-сильным мотором, а с более высокой нагрузкой – «шестёркой» мощностью 100 л.с.

В июне 1934-го председателем правления становится Фриц Кин, выкупивший львиную долю акций, и семейство Магирус утрачивает полный контроль над предприятием.
В марте 1936-го подписывается соглашение о долгосрочном (50 лет) сотрудничестве Magirus с Humboldt-Deutz A.G. – производителем двигателей и сельскохозяйственной техники, и на этой основе создаётся Humboldt-Deutz-Motoren A.G. Magirus-Werke. Правление и главный комплекс располагаются в Кёльне, завод в г. Ульм становится филиалом, и после присоединения к этому альянсу третьего партнёра – Klöckner-Werke – рождается Klöckner-Humboldt-Deutz A.G.
Во второй половине 1930-х предприятие подключается к производству армейского автотранспорта. В кооперации с Büssing-NAG, Daimler-Benz, FAUN, Henschel, MAN, Borgward, Krupp и VOMAG выпускается Leichter Geländegängiger Einheits-Lkw 2,5 t – стандартный полноприводный трёхосник с 80-сильным дизелем; универсальные 3-тонные грузовики S 330 (4х2) и A 330 (4х4), полноприводный Typ G 33 (лицензия Henschel, мотор Deutz), автомобили с газогенераторными установками и автобусы.

Во время войны в вермахт поступают также 4,5-тонные грузовики S 4500 (4х2) и A 4500 (4х4), полугусеничная версия 3-тонной модели (аналогичный гибрид делали Ford в Кёльне и Opel в Бранденбурге), а также трактор Ost («Восток», лицензия Steyr-Daimler-Puch), на котором впервые применяется дизель Deutz с воздушным охлаждением. Этот мотор, так же как и однотипный агрегат Tatra, разрабатывался для Восточного фронта, при этом KHD сотрудничал с чехословацким производителем (в период оккупации – Ringhofer Tatra Werke A.G.) в создании армейского трёхтонника. Кроме того, завод в Ульме поставлял комплектующие для самолётов и подводных лодок.

Послевоенный Klöckner-Humboldt-Deutz A.G. – весьма перспективный производитель коммерческих моделей. В 1948-м дебютирует S 3000 с новым 4-цилиндровым 75-сильным дизелем воздушного охлаждения – родоначальник семейства Magirus-Deutz Eckhauber (угловатый капот, или «углоносый») грузоподъёмностью 3-3,5 т. Модели с покатым капотом, получившие неформальное название Magirus-Deutz Rundhauber (округлый капот, «круглоносый»), появились в начале 1950-х, когда KHD представил самый мощный в ФРГ дизельный «воздушник» – 175-сильный V8 (10,6 л), предназначенный для модели S 6500 (6,75 т), а также свой первый заднемоторный автобус с кузовом вагонного типа.

В середине 1950-х дебютирует бескапотник – 7-тонный S 7500 Jupiter. Это был первый грузовик Magirus-Deutz, получивший название одной из планет Солнечной системы, за которым последовали Sirius, Mercur, Saturn и Uranus.
В1958 году Югославия приобретает лицензию на Magirus-Deutz Eckhauber. Предприятие TAM (Tovarna Automobilov in Motorjev – Завод автомобилей и двигателей в г. Ма́рибор, втором по величине в Словении), созданное в конце 1946 года по инициативе президента Иосипа Броз Тито, организует выпуск моделей грузоподъёмностью выше пяти тонн с «воздушниками» мощностью 85/110/125 и 170 л.с.
В 1967-м «углоносые» вытесняют «круглоносых», а кабина с покатым капотом сохраняется до 1971 года только на грузовиках федеральной почтовой службы.
В начале 1970-х для расширения модельной гаммы Magirus-Deutz под собственным брендом выпускает на рынок бескапотники фирмы Eicher, представляет свой первый турбодизель и обновляет семейство Eckhauber средней и большой грузоподъёмности. Установившийся в Западной Европе тренд на бескапотную компоновку приводит к созданию Viererclub – «Клуба четырёх» в составе Magirus-Deutz, DAF, Saviem и Volvo, и в 1975-м на автосалоне в Брюсселе проходит презентация новых моделей совместной разработки.

БАМовские грузовики – это Magirus-Deutz Eckhauber последнего, третьего поколения, поставленные на конвейер в 1971 году. Основная доля (6320 автомобилей) в Delta-Projekt досталась трёхосному (6x4) самосвалу с задней разгрузкой кузова ковшового типа – модель 290D26K грузоподъёмностью 14,5 тонны.
По контракту поставлялись также Magirus-Deutz 232D19K – 10-тонный двухосный (4x2) самосвал с задней разгрузкой и грузовики с бортовыми деревянными платформами – двухосный (4x2) Magirus-Deutz 232D19L (11,5 т) и трёхосный (6x4) 290D26L (16,6 т).
Первое число в обозначении – мощность атмосферных «воздушников» V8 и V10 с непосредственным впрыском (моторы Deutz серии 413), D – дизель, двухзначное число – допустимая полная масса в тоннах, K – Kipper, самосвал, L – Lastwagen, грузовик общехозяйственного назначения. Magirus-Deutz мог предложить более дорогие модели, в частности M310D26AK (6x6) и M310D26AL (6x6) с 310-сильным V10, но если бы советская сторона согласилась на дополнительные расходы,
Координационный комитет по экспортному контролю (КОКОМ), созданный в 1949 году, наверняка заблокировал бы сделку (полноприводная техника двойного назначения – гражданский, он же военный автотранспорт).

Впрочем, блокировка мостов задней тележки обеспечила БАМовским грузовикам высокую проходимость, а два высоких трубопровода для забора воздуха повысили надёжность дизелей. KHD к моменту подписания Delta-Projekt находился в весьма затруднительном положении, а его доля на западноевропейском рынке тяжёлых грузовиков составляла менее 10%. Сказались высокие расходы на обновление модельной гаммы, вклад в Viererclub и строительство нового завода с поэтичным названием Donautal («Долина Дуная»), который стал самым передовым в отрасли. Стремительная автомобилизация в ФРГ приводит к падению спроса на автобусы – немцы пересаживаются в собственные автомобили и пассажирские авиалайнеры. «Воздушники» сдают позиции под натиском современных дизелей с водяным охлаждением – они уступают по уровню шума, расходу топлива и токсичности. В поисках партнёра KHD пытается договориться с Daimler-Benz, но руку помощи протягивает дружественная Италия – в ноябре 1975-го Magirus-Deutz A.G., получив 20% акций, входит в состав IVECO (Industrial Vehicles Corporation), которую FIAT сформировал в начале 1975 года.

Как это часто бывает в подобных объединениях, начинается процесс технической унификации с соответствующими переименованиями в модельной гамме. Грузовики FIAT, OM и UNIC продаются под брендом Magirus-Deutz, в Италии немецкие «углоносы» представляются FIAT'ами, а во Францию Magirus-Deutz Eckhauber приходит с логотипом UNIC.
В середине 1980-х после приобретения заводов Ford в Великобритании «углоносы» выходят на рынок Соединённого Королевства под маркой IVECO-Ford. Как самостоятельный бренд Magirus-Deutz существовал с конца 1940-х до 1983-го, когда общий объём выпуска грузовиков, автобусов, тракторов, полуприцепов и другой техники превысил полмиллиона. Самым результативным в его истории был 1976-й – более 30 тысяч автомобилей.
В 1992 году состоялось второе пришествие БАМовского Magirus'а – заказчики получают грузовики Урал-IVECO 330.30 ANW, которые унаследовали от своих легендарных предшественников «прямоугольный» стиль Eckhauber.

Сотрудничество IVECO с Уральским автомобильным заводом (ОАО «УралАЗ») началось в 1992 году, а в конце 1994-го учредители IVECO, ОАО «Газпром» и ОАО «УралАЗ» регистрируют совместное предприятие ООО «ИВЕКО-УРАЛАЗ» по выпуску грузовых автомобилей европейского класса, адаптированных для эксплуатации в России. В 2009 году ООО «ИВЕКО-УРАЛАЗ» в связи со сменой собственников преобразуется в ООО «ИВЕКО-АМТ» (АМТ – Автомобили/Миасс/Турин), а в августе 2022-го после выхода IVECO из состава акционеров происходит очередная смена названия компании...

Вернуться на главную страницу сайта