АНАЛИТИКА
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ, ВОДОРОД И… ГЛОБАЛЬНЫЙ ЗАГОВОР
В середине декабря профессиональное автомобильное сообщество неожиданно узнало, что история двигателей внутреннего сгорания в просвещенной Европе заканчивается. И через 20 лет разработки Джона Барбера, Роберта Стрита, Филиппа Лебона, Франсуа де Риваза, Жана Этьена Ленуара, Николауса Отто, Рудольфа Дизеля, Огнеслава Костовича, Густава Тринклера, равно как и иных выдающихся инженеров, мы сможем разве что помянуть добрым словом. И попросить у них прощения...



Немного истории. В средине прошлого века автомобили менялись быстро. Вспомните 40-50-е... Раз – крылья (стреловидное оперение) вошли в моду, пять лет прошло – вышли из моды. На легковом автомобиле двигатель V8 – раз. Пять лет, нефтяной кризис – четыре цилиндра, и это много. Раз – не было ABS, два – ABS опция за большие деньги (+25% к цене Мерседеса – было такое), три – ABS в базе. Далее автоматическая парковка, ADAS и прочее. На грузовиках была механическая коробка, двигатель 250 л.с. и расход 45 л на 100 км. 15 лет прошло: 450-500 и более л.с. – норма, АМКП или АКП (механика – опция!) и расход 25 литров, и боремся за сокращение... Euro-0, -1, 2, -3, -4, -5, -6 тоже быстро менялись, и каждый раз льготы при внедрении. Вон Германия за покупку грузовика на газомоторном топливе до сих пор 30 тысяч евро доплачивает. Правда, он на 40 тысяч дороже дизельного аналога, но расчеты показывают, что лишняя десятка по более дешевому топливу довольно быстро отбивается.

Иными словами, работала автомобильная мода, совершенствовалась техника, была динамика спроса, заводы работали.
Но в начале нынешнего столетия спрос начал сокращаться. И, похоже, во многом потому, что стремиться-то, в общем-то, стало некуда. Например, что такое хороший магистральный тягач? Рядная «шестерка» Euro-6, 500-550 л.с., бак 1500 литров в базовой комплектации, АМКП 16 ступеней, круиз-контроль, ассистент торможения, контроль пересечения разметки, высокая кабина с двумя койками, кондиционером, Интернетом и прочими ништяками (стюардесса, увы, пока опция, как и автономное управление IV поколения). Водила в майке и тапочках – даже руки за рейс не пачкает. А что ТО? Замена масла – через 150-180 тысяч км. Колодки – 180 тысяч минимум. Тьфу, прости господи, 10 лет – одни расходники...
К месту припомню Setra «Русский князь» – известная машина среди российских поклонников марки. За 2 млн км – по двигателю замена прокладок V и VI головки цилиндров, далее – масло, фильтры. Три сцепления, к счастью, в сборе с корзиной и двухмассовым маховиком. По коробке и ведущему мосту – ничего (ах да – сальник на редукторе начал «плакать», но ремонт отложен); по рулевому – ничего, одни расходники; по подвеске – одни пневмоподушки. Это все! Все остальное – магнитола (аж три замены!) и лампочки... Еще мы как-то анализировали ситуацию со сцеплениями MB Conecto H на примере а/к 1417 города Коломны – четверть машин из всего парка на пробеге более 600 тысяч – еще родное. У половины – одна замена. Значит, дело не в «железке», а в водителях, некоторым 12 тысяч км хватало, чтобы «убить» сцепление. Но в остальном-то беда! Разве это бизнес, если за 10 лет на регулярных маршрутах сцепление не меняется или меняется один раз?!

И зачем производителю и его сервисным подразделениям такой автобус, который служит долго и запчасти ему не нужны?
Кроме того, усугубил ситуацию Китай. Помните, как в 1990-х – начале 2000-х они копировали все и всех подряд? Но народ быстро понял, что копия – это не оригинал. И тогда в Поднебесной началась борьба за качество. Причем в широком понимании. Начиная с дизайна, конструкционных материалов, агрегатов и заканчивая разными приятными мелочами, включая повышение надежности и качества самой структуры послепродажного сопровождения. Им наше уважение, а остальным – сочувствие. Ибо рынок не бездонный, традиционными производителями с историей, да и новичками заполненный, техника меняется медленно, третий мир от б/у пошлинами отгородился, звучат лозунги «двор/город без автомобилей». А тут эти еще... И к ним с пренебрежением сложно относиться – настоящие конкуренты.

И что тогда с продажами?

Однако пришел гений. Имя ему Илон Маск. Он предложил автомобили, которые минимум в три раза дороже аналогов с ДВС. Электромобили были и до него, но агрессивный маркетинг сработал в этот раз очень эффективно. Посему, наслушавшись также «зеленых» и прочих «шведских девочек», народ ломанулся покупать электромобили. Хотя понятно, что традиционные, особенно Euro-6 или гибрид, имеют достаточно низкий уровень вредных выбросов и не очень сильно влияют на экологию. Разумеется, если сравнивать их (иногда приходится считать тысячами, а то и сотнями тысяч) с самолетами, морскими судами, промышленностью, не говоря уже о природных явлениях вроде лесных пожаров и извержений вулканов. Да и чаще всего ежедневная эксплуатация с большими пробегами – это скорей коммерческий транспорт, а его в мировом парке чуть больше трети.
Простите, но к месту упомяну сельское хозяйство, о котором часто забывают. И просьба не смеяться! Например, крупный рогатый скот. Коровы ведь не только кушают и дают молоко, они еще из «выхлопной трубы» метан выделяют, а это парниковый газ. А ведь никто и не пытался считать это эффект. Лишь автор взял и посчитал (спасибо, Google)! Так вот, по сведениям из достоверных источников, одна корова из одного килограмма сухого вещества в корме выделяет 20 граммов метана. Если этот объем пересчитать на парниковый эффект, то цифра будет эквивалентна 560 граммам СО2. Если углубиться в теорию, то можно узнать, что такой объем СО2 соответствует сгоранию 23,1 литра бензина (не шучу – сам изумлен). Если пересчитать на 100 км пробега, представляете, о какой машине и с каким мотором может идти речь? А знаете, сколько корова может потребить сухого корма (сухого вещества) в день? 20 кг! На бензин сами пересчитаете?

Кстати, в мире 1,3 млрд коров, а есть еще свиньи, овцы и прочее. Всего около 4,0 млрд голов – примерно столько же, сколько автомобилей. И все они даже не Euro-0...

Впрочем, мы отвлеклись. Итак, первым был Илон Маск. Чуть позже – опять Китай. Весь Китай! Сегодня там даже самокаты и мопеды на батарейках. А догадываетесь почему? Представьте, что вы автопроизводитель и надо перейти с Euro-5 на Euro-6. В одном из своих интервью, как помню – «Российской газете», несколько лет назад уважаемый Сергей Когогин упомянул, что немецкому партнеру КАМАЗа это обошлось в 3,0 млрд евро, причем в основном затраты пришлись на НИОКР. А какова альтернатива? А альтернатива – это электропривод. Ибо любой электромотор – это лишь ротор-статор-подшипники. И сразу Zero Emission! Причем всегда, в любых условиях эксплуатации, на любом пробеге и без всяких там систем нейтрализации. Да, можно заняться дизайном, прикрутить систему охлаждения, бороться с весом, делать разные исполнения: ступичное и центральное с карданом. Но это же не дизельный двигатель доводить с Euro-5 на Euro-6, а потом еще и Euro-7, который вдруг будет!

С батарейками еще проще – они, даже у Tesla, китайские. Причем есть такая шутка, что самые современные сначала появляются на китайских самокатах, а спустя полгода-год – на американских и европейских электромобилях.
Почему такие претензии к автомобилям с ДВС? А если наши выбросы пересчитать и припомнить, например, морской пассажирский лайнер, контейнеровоз или супертанкер в дальнем рейсе?
К чему это, спросите вы? А к тому, что китайцы выбросили из автомобиля все, кроме кузова в сборе, но взамен прикрутили электромотор и батарейки. Ценник, понятно, не совсем гуманный, но ведь Zero Emission! Теперь давайте задумаемся о себестоимости производства одной единицы ZE. Ведь половину агрегатов (причем большую) не надо разрабатывать, производить, транспортировать, хранить, обеспечивать сервисом. Одни закупки сырья чего стоят. А еще нужно было производство: здания, оборудование, кадры... Но будем справедливы, крупные китайские города, включая Пекин, всегда отличались наличием смога, власти с ними боролись разными методами (машины с четными номерами – по четным числам и так далее), и только электротранспорт решил все проблемы. Однако есть мегаполисы, а есть загородные дороги, автотрассы в пустых районах Внутренней Монголии, а у нас – якутский зимник.

Кстати, в КНР поголовье крупного рогатого скота (всех видов) в 2019 году составило 91 млн голов, что многим меньше зарегистрированного парка автомобилей. По коровам у меня данные только за 2015 год – тогда их было 14,85 млн. Даже если удвоить цифру, то по сравнению с Индией можно сказать, что коров там почти нет...
Несколько слов о политике. Ситуация с проявившимся интересом к электромобилям совпала с очередной волной политического популизма в Европе и США, когда началась война с глобальным потеплением. Здесь припоминаю 2012 год и открытое письмо «Не следует паниковать из-за глобального потепления», опубликованное в Wall Street Journal от 31.01.2012. Его подписали Клод Аллегр, экс-директор Института исследований Земли (Парижский университет), Дж. Скотт Армстронг, соучредитель изданий Journal of Forecasting и International Journal of Forecasting, Уильям Кайнинмонт, в прошлом заведующий отделом климатологии в Метеорологическом управлении Австралии, и другие. Письмо было адресовано всем кандидатам на выборные должности, поскольку тема климатических изменений и противодействия им звучала (и звучит) на предвыборных дебатах. В двух словах: «Нет никаких убедительных научных аргументов в пользу радикальных действий по «декарбонизации» экономики, – писали тогда 16 ученых и специалистов, авторы обращения. – Пожалуй, самый неудобный факт – отсутствие глобального потепления в течение последних 10 лет с лишним», – указывали они. Точнее, не оправдались прогнозы на основе компьютерных моделей, согласно которым углекислый газ существенно влияет на содержание водяного пара в атмосфере, соответственно – способствует увеличению облачности и росту парникового эффекта. «Столкнувшись с этим конфузом, паникеры перенесли акценты с потепления на аномальные погодные явления, чтобы все необычное в нашем хаотичном климате приписать углекислому газу» – и так далее.
Дополню. Почему же вокруг глобального потепления бушуют такие страсти? Авторы отвечали, что под «борьбу с потеплением» удобно получать государственные гранты на исследования и наращивать бюрократический аппарат. Вдобавок это предлог для повышения налогов, выдачи субсидий из средств налогоплательщиков, привлечения благотворительных пожертвований.

А теперь опять автопром. И если с Китаем примерно понятно, то что же Европа и остальные? Ряд стран уже заявили о планах прекращения продаж техники с ДВС. Есть и конкретные даты: 2025 год – Норвегия; 2030-й – Германия, Индия (!); 2040-й – Франция; 2050-й – Великобритания и так далее. Это уже не говоря о самых «буйных», которые, согласно заключению Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E), утверждают, что к 2050 году добьются полного запрета на эксплуатацию в ЕС вообще любых транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания...
Чтобы не забыть. На фото седельный тягач Nikola-Tre на водородных топливных элементах. Производитель Nikola Corporation – 7,11% ее акций были недавно приобретены IVECO. Информация по стоимости приобретения пока предварительная – «не более 450 тысяч евро» (мой перевод из USD по курсу 12.2020). Оцените сами, сколько это в Stralis'aх... Дело Маска живет и побеждает?
И это еще не все. Financial Times 14.12.2020 (цитата): «Europe's largest truckmakers have pledged to stop selling vehicles that produce emissions by 2040, a decade earlier than originally planned. An alliance of Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco and Ford have signed a pledge to phase out traditional combustion engines and focus on hydrogen, battery technology and clean fuels».

В кратком изложении. Вся европейская «Большая семерка» производителей грузовиков и автобусов, а также примкнувший к ним Ford Motors объявили, что они на 10 лет раньше ранее объявленной даты, а именно с 2040 года, полностью перейдут на выпуск техники с электроприводом, равно использующей водород в качестве топлива и иные (?) виды чистого топлива, обеспечивающие пресловутый Zero Emission.
И к чему же мы пришли? Разве это не глобальный заговор? Кстати, помните классику? «Народ наш, богоносец, выбирать из двух должен, а не из трех и не из тридцати трех. Выбирая из двух, народ покой душевный обретает, уверенностью в завтрашнем дне напитывается, лишней суеты беспокойной избегает, а следовательно, удовлетворяется». А ведь с 2040-го даже не из двух: водород рекомендуется для магистральных перевозок, в остальных случаях – аккумуляторы.

Более того, на мой взгляд, проблема ведь не только в новой технике, слабом развитии сети зарядных станций и Н2-заправок – автопроизводители что-то обещают. Просто, думаю, это будет совсем другая, непонятная экономика перевозок. Половина производителей компонентов и запчастей уйдет или перепрофилируется. То же с продажниками. За чей счет? На СТО придется списать часть достаточно сложного оборудования и половину склада запчастей. Убытки за чей счет? То же в ремзонах АТП и АПП. Моторист всегда был уважаемым человеком, особенно если в ТА и электронике разбирался, его куда? Двор мести? Но здесь понятно: убытки – в тарифы на перевозку. А что будет со вторичным рынком, особенно если эксплуатацию техники с ДВС запретят?

На этом все. Кто доживет до 2040-го – пусть расскажет.

Всем ни гвоздя, ни жезла! И с Новым годом!