Между рейсами

ЛИАЗ-5256: ВОПРЕКИ  ВСЕМУ

Страницы истории отечественного автопрома

Между рейсами
ЛИАЗ-5256: ВОПРЕКИ  ВСЕМУ

Страницы истории отечественного автопрома

Николай Марков, фото из архива автора

По новостным лентам пробежало известие: Ликинский автобусный завод отправил на пенсию автобус ЛиАЗ-5256 и все его производные. Оглядываясь на жизненный путь этой машины, не перестаешь удивляться, как она вообще смогла стать массовой. Препон, выпавших на ее долю, хватило бы, чтобы «убить» пяток других перспективных проектов! Однако ей удивительным образом повезло. «Пятьдесят шестую» машину отстояли, а она, в свою очередь, позволила позднее сохранить автобусный завод в Ликино-Дулево действующим предприятием. Сегодня вспомним как раз о тех моментах, когда «полет» ЛиАЗ-5256 мог оборваться, еще толком не начавшись...

Автобус, который стал известен как ЛиАЗ-5256, изначально задумывался как часть большого международного проекта. Еще с 1960-х годов между СССР и ВНР возникли тесные кооперационные связи в области автобусостроения. ЛиАЗ поставлял венграм передние оси для «Икарусов», а взамен в Союз приходили ведущие мосты с завода Raba для наших автобусов и троллейбусов. В следующем десятилетии партнерство решили вывести на новый уровень. По решению Межправительственной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству венгерскому институту Autokut и нашему ГСКБ по автобусам поручалось разработать унифицированные семейства больших городских автобусов.

Первый плод совместной работы появился в III квартале 1974 года, когда из экспериментального цеха львовского ГСКБ выехал автобус со странным названием 11-630 «Мир». Никакой марки он не нес, поскольку еще не был определен будущий завод-изготовитель. Цифра «11» в индексе означала габаритную длину в метрах, «630» – высоту пола в миллиметрах. А чтобы разбавить скучные цифры, автобусу придумали нейтральное имя «Мир», вполне подходящее продукту международной кооперации.

11-630 «Мир» – экспериментальный автобус, построенный по плану совместных работ СССР-ВНР в 1974 году. Именно он далее трансформировался в проект ЛиАЗ-5256

Без иронии: на тот момент это была одна из самых современных городских машин в мире! Причем весьма нетривиальная конструктивно: взять хотя бы выдвижные подножки с пневматическим приводом. Для входа пассажирам нужно было сделать всего два шага: первый – на выдвинутую подножку, второй – сразу в салон, где не было больше никаких ступенек. Как и у нынешних «низкопольников», силовой агрегат у «Мира» сместили в задний левый угол кузова. Дизель позаимствовали у грузовика КамАЗ-5320, автоматическую коробку с несоосными входным и выходным валами в ГСКБ разработали с нуля, а портальный ведущий мост со смещенной влево главной передачей львовяне изготовили путем переделки серийного моста Raba.

В январе 1977-го Минавтопром СССР утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащее освоению в нашей стране. Унифицировать в советских и венгерских автобусах решили мосты с подвесками и колесами, системы отопления, топливные баки, гидромеханические коробки передач, сиденья, панели приборов, поручни, арматуру, двери, окна и люки. Однако к тому времени стало понятно, что лозунги – лозунгами, но самому заводу Ikarus советский конкурент на деле был совершенно не нужен! Так что идею о «совместном автобусе» через некоторое время тихо спустят на тормозах.
Первый опытный образец ЛиАЗ-5256, построенный во ВКЭИавтобуспроме в 1979 году (кузов № 102-Э), прибыл на Ликинский автобусный завод для показа работникам. Передок машины пока еще украшает значок с двумя флагами – советским и венгерским
В 1978 году в институте ВКЭИавтобуспром (бывшее ГСКБ по автобусам) подготовили техпроект доработанного автобуса «Мир». Теперь ему присвоили отраслевой индкекс «5256», а как только в Минавтопроме определились с будущим заводом-изготовителем – то еще и марку «ЛиАЗ». Но все проектные и доводочные работы по-прежнему оставили в ведении ВКЭИавтобуспрома, и в период с 1979-го по конец 1981 года во Львове построили три серии опытных образцов ЛиАЗ-5256, довольно сильно отличающихся друг от друга. Самый первый из них повторял по компоновке «Мир». На второй машине силовой агрегат перенесли в центр моторного отсека. Это позволило упростить конструкцию коробки передач и ведущего моста, но заставило приподнять пол в задней части салона, предусмотрев там ступеньку. А на последующих образцах автобусов сделали уже ровный, но более высокий пол по всему салону...

Компоновка моторного отсека ЛиАЗ-5256 № 102-Э: дизель КамАЗ-740 смещен в левый угол моторного отсека, как у современных «низкопольников»

Образцы второй и третьей опытной серии допустили до реальной работы с пассажирами: некоторое время они проходили эксплуатационные испытания в парках Москвы, Ленинграда, Подольска, Ташкента и Якутска. Эти испытания позволили понять главное: компоновочное решение с центральным расположением двигателя в заднем свесе и тремя дверными проемами равной ширины было выбрано верно и являлось наиболее рациональным. В таком виде автобус получился удобным для пассажиров и относительно простым в обслуживании. Но работ по доводке еще предстояло очень много, поскольку «детские болезни» не давали скучать испытателям.

Львовские опытные образцы ЛиАЗ-5256 второй и третьей опытных серий отличались применением дверей ширмового типа (на фото – образец постройки апреля 1981 года с кузовом № 111-Э)

В сентябре 1981 года вышел Приказ Министра автомобильной промышленности СССР № 311 «О переходе на выпуск нового дизельного городского автобуса ЛиАЗ-5256». Согласно этому документу, Ликинскому автобусному заводу предписывалось уже в 1983 году выпустить 100 новых машин, в 1984-м – 2000 шт., в 1985-м – 5000 шт., 1986-м – 10 000 шт. Адекватный план, но чудовищно далекий от реальности. Для начала львовским опытным образцам ЛиАЗ-5256 предстояло пройти приемочные испытания: их назначили на 1982 год. В феврале того же 1982-го на заседании научно-технического совета Минавтопрома было принято решение построить до конца года еще 10 опытных образцов ЛиАЗ-5256 для их всесторонней проверки эксплуатацией в Москве. Поскольку экспериментальному цеху ВКЭИавтобуспрома собрать за несколько месяцев столько машин было не под силу, их сборку рассредоточили: львовянам поручили собрать три машины, ЛиАЗу – пять, а еще две решили сделать на КАвЗе, которому предстояло стать дублером ЛиАЗа по выпуску автобусов 5256. Из этих десяти реально до конца 1982 года смогли собрать лишь три автобуса: два во Львове и один в Ликино-Дулево.

Первый опытный ЛиАЗ-5256 ликинской сборки, 1982 год

Приемочные испытания в 1982 году толком даже не смогли начать: КД была недоработанной, конструкция автобусов – откровенно «сырой». В дополнение всего «забуксовала» и подготовка производства на ЛиАЗе: из-за того, что конструкторов и производственников разделяли полторы тысячи километров, согласование даже простейших вопросов занимало уйму времени. К тому же из-за принципиальных различий в конструкции на существующем конвейере автобусам моделей 677 и 5256 было не ужиться. Соответственно, остро встал вопрос нехватки производственных площадей. Чтобы высвободить в цехах место под размещение оборудования для сборки первых опытно-промышленных партий ЛиАЗ-5256, требовалось перенести хотя бы выпуск передних осей к автобусам ЛиАЗ-677 и Ikarus на Канашский автоагрегатный завод. Да только и это сделать не вышло: в Канаше тоже не было свободных площадей.

Во Львове активно экспериментировали с обликом «пятьдесят шестых». В частности, на образцах четвертой опытной серии (1982 года постройки) фары пробовали переносить в бампер. На фото – образец с кузовом № 119-Э

В общем, плановое задание снизили в два раза и перенесли еще на год. 7 марта 1984-го вышел «минавтопромовский» приказ, согласно которому в текущем году ЛиАЗ должен был перейти без остановки производства на выпуск автобусов новой модели. В этой связи ВКЭИавтобуспром, изготовив последнюю партию доработанных опытных образцов ЛиАЗ-5256, отправил в Ликино-Дулево оригиналы всей конструкторской документации. Но фактически в 1984-м на ЛиАЗе снова смогли сделать лишь два опытных образца и ни одного серийного: в том числе из-за того, что во львовской документации выявилось много неувязок.

Интерьер кабины образца с кузовом № 133-Э из последней опытной серии львовских автобусов ЛиАЗ-5256: именно в таком виде его утвердили для постановки на производство

На следующий, 1985 год, на ЛиАЗе собрали 14 экземпляров новых машин. Формально они числились серийными. Фактически же их с очень большим трудом собрали буквально «на коленке». Надежность их оказалась настолько низкой, что – случай уникальный! – экземпляры с номерами кузовов от 0004 до 0010 даже подвергли контрольной приемке и испытаниям на Автополигоне НАМИ с целью определения возможности их опытной эксплуатации (в парках Москвы, Ленинграда, Горького и Подольска). На приемке выяснилось несоответствие машин конструкторской документации: двигатели в Набережных Челнах не укомплектовали специальными поддонами уменьшенной высоты, не были внедрены мероприятия по снижению загрязнения кузова, шумоизоляцию сделали лишь частично…

Но даже после контрольной приемки машины, выйдя на маршруты, разваливались буквально на ходу. Не напоминает историю с ЛАЗ-4202? Это уже была системная проблема всего позднесоветского автопрома. Такой результат был обусловлен не только неудовлетворительным выполнением сборочных операций на ЛиАЗе, но и отвратительным качеством многих покупных изделий – дизелей КамАЗ-7402 в специальном автобусном исполнении, новых автоматических коробок передач «Львов-3», шин Д-1М новой для СССР размерности…

Вдобавок и министр автомобильного транспорта РСФСР, и начальник Главмосгортранса заняли категоричную позицию против выпуска автобусов ЛиАЗ-5256, заявляя, что их вполне устраивает ЛиАЗ-677. Никому не хотелось заниматься за несколько лет до пенсии решением проблем, неизбежно возникающих при запуске в эксплуатацию машин нового типа.

Ранние серийные автобусы ЛиАЗ-5256 имели характерную форму колесных арок 

А что, кстати, с освоением этих автобусов в Кургане? До постройки опытных образцов дело там действительно дошло. Первый автобус из семейства 5256 собрали в 1983 году в городском исполнении. Следом заводу предстояло собрать еще два образца пригородных автобусов КАвЗ-52561 с четырехрядной планировкой салона. Но некоторые комплектующие для них (например, передние оси с КААЗа) поступили лишь к 1986 году! В Минавтопроме к тому времени уже успели принять решение о снятии с КАвЗа задания по выпуску автобусов большой вместимости.

Тем временем, на ЛиАЗе в цехе мелких серий худо-бедно все-таки удалось наладить сборку «пятьдесят шестых» машин по обходным технологиям. За 1986 год в сбыт смогли отправить 41 штуку, в 1987-м – 140, в 1988-м – 250...

Сборка серийных автобусов ЛиАЗ-5256 в 1986 году

За столь медленное наращивание объемов можно сказать «спасибо» перекосам, существовавшим в советской хозяйственной системе. Из-за дефицита рабочей силы в Подмосковье в то время действовал запрет на строительство новых производственных помещений: разрешалось строить только склады. Поэтому две большие пристройки к существующим цехам ЛиАЗу пришлось возводить именно под видом складов. Сразу после приемки в этих «складах» ломали бетонные полы, возводили колонны, обустраивали второй этаж и подземное хозяйство. Но подобные «маневры» съедали много времени и приводили к огромным дополнительным финансовым затратам.

Кроме того, в связи с официальным отсутствием капитального строительства новых цехов министерство отказалось считать происходящее на ЛиАЗе реконструкцией, назвав это техперевооружением. Разница в одно слово означала, что завод не будет обеспечиваться необходимыми стройматериалами: их приходилось «выбивать» и закупать на свои средства.

Модельный ряд автобусов семейства ЛиАЗ-5256 в 1989 году: передвижной видеосалон ЛиАЗ-5256.01, компьютерный центр ЛиАЗ-5256.02, городской ЛиАЗ-5256 и пригородный ЛиАЗ-5256.04

Наконец, в марте 1991 года на заводе смогли пустить новый главный конвейер: до конца месяца с него сошло 28 автобусов ЛиАЗ-5256. Однако уже в августе линию пришлось останавливать: к тому моменту вскрылись многочисленные ошибки, допущенные венгерскими специалистами при проектировании конвейера. На их исправление ушло еще три месяца. А тут уже начался процесс развала страны…

Серийный ЛиАЗ-5256 в том каноническом виде, в котором он встал на новую конвейерную линию Ликинского автобусного завода в 1991 году. Машина на фото построена в 1992 году

В процессе перехода к рыночным отношениям ЛиАЗ получил сразу несколько тяжелых ударов. Причем один из них нанесли сами сотрудники, когда в процессе акционирования от материнского предприятия откололась половина конструкторской службы. Тут нужна небольшая предыстория. Из-за многолетнего застоя к середине 1980-х отдел главного конструктора на ЛиАЗе пребывал не в лучшей форме. Чтобы поправить ситуацию, в 1987 году на базе ОГК был организован Научно-технический центр по городским автобусам, состоящий из девяти отделов. Одна часть сотрудников НТЦ занималась конструкторским сопровождением действующего производства, а другая часть – перспективными разработками. Фактически это было стремление в какой-то мере повторить схему взаимодействия, уже отработанную во Львове, где институт ВКЭИавтобуспром как отдельная структура разрабатывал для ЛАЗа новые модели автобусов, строил опытные образцы и готовил документацию, а сам ЛАЗ лишь занимался вопросами производства и текущей модернизации.

Так вот, именно «перспективщики» практически в полном составе в мае 1991 года выделились из состава автобусного завода, став самостоятельным ТОО «Альтерна». Часть помещений на территории завода в итоге также отошла в собственность товарищества. На первом этапе «Альтерна» продолжила заниматься (только уже на договорной основе) разработкой и изготовлением новых модификаций и заказных вариантов исполнения автобусов ЛиАЗ-5256. А позднее вошла в прямую конкуренцию с ЛиАЗом, организовав собственное автобусное производство.

ЛиАЗ-5256.11 – один из примеров разработок ТОО «Альтерна» на базе «пятьдесят шестой» машины

Вторым ударом для автобусного завода стало прекращение централизованного финансирования процесса техперевооружения со стороны государства. Своих же средств стало катастрофически не хватать, поскольку в стране начались взаимные неплатежи, в оборот все чаще шли бартерные схемы продаж. Как следствие – возник дефицит комплектующих. Дело дошло до того, что в 1992 году все площадки на самом заводе и прилегающие к нему территории были заставлены сотнями некомплектных автобусов. Особенно тяжелая ситуация была с венгерскими мостами Raba, альтернативы которым не было и рассчитываться за которые требовалось валютой. Нормой стала ситуация, когда покупатели привозили с собой свой ведущий мост, снятый со списанной машины.

Еще не успели справиться с одной напастью, как уже пришла новая: в апреле 1993-го сгорел камазовский завод дизелей, оставив автобусы ЛиАЗ-5256 еще и без двигателей. Какое-то время удалось продержаться на существующем заделе моторов, а дальше выпуск «пятьдесят шестых» пришлось приостанавливать. Из-за этого снятие с производства старой модели ЛиАЗ-677М снова пришлось откладывать на неопределенный срок, хотя выпуск двойной номенклатуры деталей был для завода тяжким бременем.

С 1992 года конвейер стало «лихорадить» из-за сбоев в поставках комплектующих: автобусы зачастую становилось просто не из чего собирать

Единственным положительным моментом в этой истории стало то, что лиазовцы вынуждены были самым оперативным образом проработать установку на автобусы серии 5256 альтернативных силовых агрегатов. Таковых вариантов появилось более десятка. Какие-то остались только на бумаге, другие были построены в виде единичных образцов. А некоторые стали выпускаться серийно: в том числе такая экзотика, как ЛиАЗ-52569 с дефорсированным «барнаултрансмашевским» дизелем от БМП. Но наиболее востребованными впоследствии оказались модификации с дизелями Caterpillar.

ЛиАЗ-525625 с дизелем Caterpillar на выставке в Нижнем Новгороде

Еще один сюрприз, возникший в условиях свободного рынка – Ликинский автобусный после распада СССР вдруг оказался монополистом. Избавиться от пристального внимания со стороны Федеральной антимонопольной службы помогла организация, которая сперва называлась ТОО «Ассоциация “Автобус”», а позже трансформировалась в одноименное акционерное общество. Но именно она едва не сгубила автобусный завод несколько лет спустя!
Изначально ассоциация создавалась из совсем других побуждений. В 1987 году, в разгар Перестройки, директором на ЛиАЗ пришел выходец с Камского автозавода Геннадий Таруленков. Проблемы с постановкой на производство автобуса модели 5256 стоили кресла двум его предшественникам. А потому, чтобы не повторить их участь и не нажить проблем с невыполнением государственного плана при смене поколений автобусов, новый директор принял решение начать ту самую реконструкцию предприятия, которую в итоге назвали «техперевооружением».
Устоявшуюся производственную цепочку предполагалось полностью сломать, взамен начав постепенно вводить в строй мощности по выпуску дизельных автобусов. А чтобы компенсировать неминуемое обрушение объемов валового выпуска продукции, Таруленков принял крайне неоднозначное решение: рассредоточить окончательную сборку автобусов по нескольким заводам-спутникам по всему СССР, для которых сам ЛиАЗ должен был поставлять лишь окрашенные кузова в разной степени готовности. Так в 1990 году и родилась та самая ассоциация, во главе которой встал сам Таруленков.

Одним из первых партнеров ЛиАЗа по Ассоциации «Автобус» стал Давыдовский завод сельхозмашин, где намеревались поставить на производство пригородный ЛиАЗ-52565 с 2-дверным кузовом и автоматизированной камазовской коробкой передач. Опытный образец такой машины (уже с давыдовской эмблемой на передке) как раз и показан на фото

До того, как в стране началась Перестройка, ЛиАЗ делал по 10 тысяч автобусов, являясь одним из крупнейших предприятий своего профиля в мире. Начиная с 1986-го, пошел спад производства, и в 1990-м, когда заработала Ассоциация «Автобус», завод-флагман отчитался всего за 6 тысяч машин: то есть еще при СССР производство рухнуло на 40%. При этом доля новой дизельной модели оставалась очень скромной (435 автобусов из 6002 построенных). Тогда же, в 1990-м, ЛиАЗ выдал первые 96 сборочных комплектов для своих спутников.

После распада СССР, акционирования ЛиАЗа и ассоциации, а также внедрения в стране новой системы сертификации автотранспорта схема сотрудничества чуть изменилась. Предприятия-спутники, вступая в АОЗТ «Автобус», приобретали комплект технической документации для организации сборки автобусов ЛиАЗ-677М и ЛиАЗ-5256, а головной завод не только обеспечивал поставку машинокомплектов партнерам, но и брал на себя решение вопросов с сертификацией. Схема быстро обрела популярность, и у ЛиАЗа моментально появились десятки новых партнеров. Причем многие из них начали самостоятельно модернизировать ликинские машины. Но, получая сиюминутно сравнительно небольшие средства за продажу КД и поставку машинокомплектов, завод в среднесрочной перспективе фактически летел в пропасть, оставляя без работы свой главный конвейер. Выпуск полнокомплектных автобусов в середине 1990-х шел уже не на тысячи, а на сотни штук…

В 1994 году к работе ассоциации «Автобус» подключилось столичное Государственное предприятие «СВАРЗ». Из сваренных ЛиАЗом кузовов за 1994-1995 гг. там построили семь «гармошек» СВАРЗ-6240

А знаете, как зачастую рассчитывались с головным заводом его предприятия-спутники? Готовыми автобусами! В частности, в 1995-м АООТ «ЛиАЗ» получило в качестве оплаты от партнеров 81 автобус ЛиАЗ-677М и 49 автобусов ЛиАЗ-5256. Сначала «голый» кузов, сваренный в Ликино, едет через полстраны на досборку, потом возвращается обратно в виде комплектной машины. Вот это логистика! Во всей этой схеме на машинокомплектах зарабатывал не ЛиАЗ, а та самая ассоциация, контролируемая директором ЛиАЗа. На головной же автобусный завод в основном вешались все убытки. Когда, казалось, до банкротства ЛиАЗа оставался один шаг, Таруленков покинул завод, официально пересев в кресло руководителя ассоциации «Автобус».

Но у ЛиАЗа в конце 1995-го все-таки появился шанс на спасение: Санкт-Петербург разместил прямой заказ на поставку сразу 500 автобусов ЛиАЗ-525625 с дизелем Caterpillar, да еще и внес предоплату в векселях одного из коммерческих банков. Увы, чуда не случилось. Банк развалился, а завод смог обеспечить выполнение питерского контракта лишь на 27%, сгенерировав тем самым себе новые убытки. Ожидаемый итог 1996 года – завод окончательно остановился, накопив гигантские долги перед работниками (по зарплате), смежниками, заказчиками, налоговиками, коммунальными службами… Арбитражный суд возбудил производство по делу о банкротстве ЛиАЗа.

На Яхромском автобусном заводе из кузовов типа ЛиАЗ-5256 в период 1995-1996 гг. построили 32 автобуса ЯАЗ-5267, которые по компоновке повторяли венгерский Ikarus 260 (с горизонтальным дизелем Raba D10 UTS под полом в пределах колесной базы)

В этой ситуации с завода фактически сбежал и следующий директор, также входивший прежде в команду управленцев Таруленкова. Несколько месяцев ЛиАЗ просуществует без руководителя вообще. Те же, кто остался на заводе, ходили на работу больше по привычке. В феврале 1997-го на предприятии состоялась конференция трудового коллектива, на которой собравшиеся выразили недоверие членам Совета директоров и потребовали немедленного выхода АООТ «ЛиАЗ» из состава ОАО «Автобус». Но могло ли это уже спасти ситуацию? В общем, в этой атмосфере безвременья с января и до начала августа 1997-го на заводе вручную собрали всего 18 автобусов ЛиАЗ-5256. Разумеется, при штучной сборке они получались «золотые»: их себестоимость втрое превышала цену реализации…
Свет в конце тоннеля забрезжил в августе 1997-го, когда по определению суда на заводе было введено внешнее управление. После этого, до декабря месяца, завод получил почти 40 млрд рублей авансовых платежей от потребителей, что позволило приступить к восстановлению производства и подготовке пуска давно остановленного конвейера. Из-за отсутствия большого количества комплектующих сборку автобусов приходилось вести вне конвейера. Но даже так за оставшиеся пять месяцев года завод выпустил еще 111 автобусов, продавать которые удавалось уже практически «в ноль», а не в убыток. Для снижения себестоимости основной продукции на ЛиАЗ вновь стали возвращать производство части комплектующих изделий, изготовление которых прежде, в бытность работы ассоциации «Автобус», отдали на откуп смежникам. Параллельно реализовывались мероприятия по повышению качества автобусов ЛиАЗ-5256.

Точку в работе ассоциации 4 июня 1998 года поставил заместитель арбитражного управляющего АООТ «ЛиАЗ», известивший председателя Госстандарта, начальника Главного управления ГАИ, заместителя директора Дептранса РФ и руководителя органа по сертификации об отзыве лицензии на производство автобусов ЛиАЗ-5256 у всех бывших партнеров и прекращении поставок машинокомплектов.

Кузов ЛиАЗ-5256 движется из окрасочного комплекса на сборку

Между тем, еще в первом квартале 1999 года истек срок внешнего арбитражного управления предприятием. За отведенное время ОАО «ЛиАЗ» не успело выйти на рентабельную работу и расплатиться с долгами. Но убытки кардинально снизились, производство медленно, но верно, росло, последовательно осуществлялись расчеты с кредиторами. Банкротство предприятия на этом этапе не отвечало ничьим интересам, и 12 мая арбитражный суд с согласия кредиторов продлил полномочия внешнего управляющего еще на год.

К началу 2000 года на ОАО «ЛиАЗ» были полностью погашены все задолженности перед кредиторами 1-й, 2-й и 3-й очереди (в том числе ликвидированы долги по зарплате). Удалось восстановить самостоятельное изготовление более 200 наименований комплектующих изделий к автобусам ЛиАЗ-5256, выпуск которых прежде передавался на сторону. Параллельно проводились работы по модернизации производства. Выпуск комплектных автобусов по итогам 1999-го вырос до 379 автобусов против 165 годом ранее. Тем не менее, за заводом все еще числилась кредиторская задолженность в размере более 551 млн руб. Поэтому дальнейшим шагом стала реструктуризация производства. Основные производственные активы ОАО передали новому дочернему предприятию – ООО «Ликинский автобус», туда же с 1 апреля 2000 года перевели весь производственный персонал завода. Для дальнейшего расчета с кредиторами дочернее предприятие было продано холдингу «РусПромАвто», контролируемому концерном «Сибирский алюминий» Олега Дерипаски. И это тот самый холдинг, который в 2005 году превратился в хорошо всем известную ныне Группу ГАЗ. Что же касается судьбы ОАО «ЛиАЗ», то после еще одного продления срока внешнего управления на этом предприятии, согласно решению арбитражного суда, все-таки ввели процедуру конкурсного производства, завершившуюся банкротством и ликвидацией.

В 2000 году владельцем автобусного завода в Ликино-Дулево стал холдинг «РусПромАвто», который спустя несколько лет превратится в Группу ГАЗ. На фото – ЛиАЗ-525625 с дизелем Caterpillar

Безусловно, вхождение в состав холдинга «РусПромАвто» открыло автобусному заводу второе дыхание. Серьезные инвестиции позволили «подтянуть» качество сборки, провести модернизацию. Кроме того, у покупателей больше не стало рисков, что оплаченный заказ не будет исполнен в связи с банкротством завода. Как результат – последовали новые крупные контракты. Одни только Москва, Зеленоград и Питер получили в 2001 году 600 машин! А всего в том году из ворот завода вышли 1559 автобусов против 978 штук в 2000-м. Кризис остался позади...