Между рейсами

НАСЛЕДНИК

МАГИРУСА


IVECO-330.30 ANW

Между рейсами

НАСЛЕДНИК МАГИРУСА

IVECO-330.30 ANW
Именно эта модель, ближайший наследник хорошо известного в СССР со времен строительства Байкало-Амурской магистрали Magirus-290D26К, стала предметом производства по «отверточной» технологии первого в постсоветской России «грузового» альянса между УралАЗом и IVECO S.p.A. Одна такая машина стала музейным экспонатом предприятия из Миасса.

Александр СОЛНЦЕВ, фото автора

В статье использованы материалы ООО «АМТ N.V.»

Оранжевый самосвал на 20-летний юбилей совместного предприятия подарило миассцам OOO «АвтоТехТрейд», в ту пору официальный дилер ИВЕКО-Руссия и ИВЕКО-АМТ в Екатеринбурге.
По некоторым данным, раритет обнаружили в г. Губкинский (Ямало-Ненецкий автономный округ), где он в свое время трудился на отсыпке месторождения.

Наследник Magirus’а — тяжелый самосвал IVECO-330.30 ANW в арктическом исполнении в значительной степени базировался уже на агрегатах IVECO. Соответствующая комплектация позволяла эксплуатировать машину при температурах до –55 °С

В Миасс самосвал добрался своим ходом, преодолев за два с половиной дня 1750 км. Его скорость, правда, не превышала 60 км/ч, зато в кабине, по словам представителей АвтоТехТрейда, был настоящий «Ташкент» благодаря двум масляным печкам. Увы, именно этот автомобиль к деятельности СП никакого отношения, скорее всего, не имеет. Судя по идентификационной табличке, сделан он IVECO Magirus AG, причем не в немецком Ульме, а в Италии, вероятно, на заводе в Турине.

Кузов Meiller с «родной» гидравликой.

Мощный стабилизатор позволяет снизить нагрузку на гидроцилиндр подъема/опускания кузова и тем самым уменьшить вероятность его течи

В основе самосвала мощная рама со вставками-усилителями. Толщина лонжеронов 10 мм

Крестовина надрамника для увеличения жесткости конструкции

Его собратьям, собранным в Миассе по «отверточной» технологии и именовавшимся Урал-IVECO-330.30 ANW, повторить успех Магируса не удалось. Объемы продаж «капотников» оказались мизерными. Обратимся к летописи совместного предприятия. Официальная история российско-итальянских взаимоотношений началась с протокола о намерениях, датируемого концом 1991 года. 18 апреля 1992-го стороны подписали лицензионное соглашение, предоставлявшее УралАЗу право на сборку тяжелого самосвала в арктическом исполнении IVECO-330.30 ANW.

Подвеска задней тележки балансирного типа.

Суммарная нагрузка на мосты, оснащенные как межосевой, так и межколесными блокировками, 26 тонн

Сами мосты уже ивековские, ...

... равно как и раздаточная коробка

В выпускной системе, понятное дело, предусмотрен отвод отработавших газов для обогрева кузова

Подписи под документом поставили генеральный директор Уральского автозавода Ю.И.Горожанинов и один из руководителей IVECO S.p.A. Д.Боскетти.

Забегая вперед, скажем, что позднее специалисты ООО «ИВЕКО-УРАЛАЗ» помимо самосвала с задней разгрузкой грузоподъемностью 18,5 тонны разработали ещё несколько модификаций грузовых автомобилей, в том числе лесовозный автопоезд для перевозки хлыстов массой до 42 тонн, сортиментовозный автопоезд, автоцистерну, ремонтный агрегат для восстановления и освоения нефтяных и газовых скважин.

Маркетологи УралАЗа считали, что в России существует очень ёмкий рынок для подобной автотехники. Дальнейшие события показали, что они ошибались.

В подкапотном пространстве скомпонован «воздушник»V8 от Klokner-Humboldt-Deutz (KHD). Развал блока цилиндров накрыт плитой-экраном для нагнетаемого воздушного потока. Обратите внимание на две турбины по бокам...

Дизель KHD воздушного охлаждения, относительно легко пускавшийся при низких температурах, очевидно, произвел на руководство советского автопрома не меньшее впечатление, чем в свое время ленд-лизовский Studebaker US6. Еще в 1969 году с руководством немецкой компании всерьез обсуждалась возможность лицензионного освоения «воздушника» на планируемом к строительству автозаводе в Набережных Челнах.
Позже мотор Магируса «инспирировал» строительство Кустанайского дизельного завода (КДЗ) и завода двигателей воздушного охлаждения на ГАЗе. Увы, все эти проекты в конечном счете потерпели фиаско...

Аккурат через девять месяцев, а именно в январе 1993-го, первые 15 самосвалов были переданы объединению «Лангепаснефтегаз». Доля российских комплектующих в этих грузовиках составляла 16%, поэтому можно говорить о том, что их сборка фактически стала первым в отечественной практике полигоном для апробации на зарубежных автомобилях изделий российского производства. Казалось, начало положено. Но действительность оказалась не столь радужной. До конца 1993-го удалось выполнить всего пару крупных заказов: 40 ед. приобрел ЮКОС и 30 ед. – ЛУКОЙЛ.

Воздушные заслонки механического типа позволяют перекрыть часть потока холодного воздуха к двигателю. Осевой гидравлический вентилятор при температурах 115-117 °С охлаждает развал блока цилиндров

Фирменные особенности компоновки: раздельные воздухозаборники, выведенные вверх по передним стойкам кабины. При низких температурах подачу воздуха можно осуществлять из подкапотного пространства через желтые «гусаки»

Причины провала были очевидны. Шел 1993 год. Время было труднейшее. Хотя самосвалы Урал-IVECO-330.30 ANW и стоили на 20% дешевле, чем их зарубежные аналоги, экономические потрясения, которые в те годы переживала страна, привели к тому, что у потребителей просто не было денег на их приобретение.

Стало очевидно, что прежние рамки лицензионного соглашения не охватывают всех нюансов нового проекта, поэтому в апреле 1994 года тремя учредителями — АО «УралАЗ», РАО «Газпром» и IVECO S.p.A. — было принято решение о создании совместного российско-итальянского предприятия «ИВЕКО-УРАЛАЗ», которое 5 декабря 1994 года получило официальную регистрацию.
Впрочем, к герою нашего повествования это уже не имело никакого отношения.

Могу понять и разделить восторг водителей из семидесятых годов прошлого столетия, сравнивавших Магирусы с изделиями советского автопрома — МАЗ-503А грузоподъемностью восемь тонн и 12-тонным КрАЗ-256Б, — но с позиций дня сегодняшнего даже их потомок IVECO- 330.30 ANW выглядит, мягко говоря, аскетично. В кабине царство голого металла, эргономика в нынешнем понимании отсутствует как класс. Движение сопровождают шум и вибрации. Не будем, впрочем, забывать о тридцатилетнем возрасте этой машины, трудившейся все это время отнюдь не в тепличных условиях. И то, что в относительно добром здравии она дожила до наших дней, уже большое достижение

Зимой «Ташкент» в кабине, несмотря на воздушное охлаждение двигателя, создавали две «автономки». Куда делась вторая «печка», автору неведомо