От первого лица
АРИ ХЕНДРИКС:
DAF TRUCKS В РОССИИ И В МИРЕ
DAF TRUCKS В РОССИИ И В МИРЕ
Мы уже рассказывали, что свой 10-летний юбилей с момента открытия в РФ официального представительства DAF Trucks отметила на автодроме «ADM Raceway Мячково». Пользуясь случаем, я обратился к бессменному на тот момент главе представительства DAF Trucks Rus Ари Хендриксу (Arie Hendrikx) с просьбой ответить на ряд вопросов...
Александр Солнцев, фото DAF Trucks Rus
От первого лица
АРИ ХЕНДРИКС:
DAF TRUCKS В РОССИИ И В МИРЕ
DAF TRUCKS В РОССИИ И В МИРЕ
Мы уже рассказывали, что свой 10-летний юбилей с момента открытия в РФ официального представительства DAF Trucks отметила на автодроме «ADM Raceway Мячково». Пользуясь случаем, я обратился к бессменному на тот момент главе представительства DAF Trucks Rus Ари Хендриксу (Arie Hendrikx) с просьбой ответить на ряд вопросов...
Александр Солнцев, фото DAF Trucks Rus
- Г-н Хендрикс, компания «DAF Trucks Rus» отмечает ныне десятилетие своего присутствия на рынке. Однако на самом деле DAF начал здесь свою деятельность значительно раньше, в том числе и в составе представительства. Почему отмечается именно эта дата?
- Да, мне известно о существовании офиса нашей компании в России, который был закрыт в начале нулевых. Однако, затрудняюсь ответить, почему руководством компании было принято такое решение. Могу лишь предполагать, что это связано с тем, что DAF в то время надо было урегулировать ситуацию в Западной и Центральной Европе, прежде чем расширять свое присутствие в других регионах. С другой стороны, в этом нет ничего необычного, ведь в целом ряде стран мы работаем через локальных партнеров. Однако затем наши аналитики посчитали, что у рынка РФ большой потенциал и для того, чтобы грамотно его обслуживать нам необходима собственная дочерняя компания. Результатом этого решения и стало открытие здесь в апреле 2011 года официального представительства DAF Trucks.
- Все эти 10 лет вы являетесь бессменным генеральным директором DAF Trucks Rus. Чем объясняется столь длительный срок пребывания на этом посту, ведь обычно его занимают не более трех-четырех лет, после чего происходит ротация? Попутно можно сделать вывод о том, что Россия и люди ее населяющие не вызывают у вас дискомфорта?
- Разумеется, если бы это вызывало у меня какой-либо дискомфорт, меня бы здесь давно не было. Изначально мой контракт был рассчитан на три года, а затем продлен еще на два. Это наша стандартная практика, но, когда по истечении этого срока Рон Бонсен (Ron Bonsen), в то время член совета директоров DAF Trucks N.V. и руководитель подразделения маркетинга и продаж, поинтересовался у меня дальнейшими планами, я ответил, что здесь еще работы непочатый край и контракт был продлен еще на пять лет.
- Да, мне известно о существовании офиса нашей компании в России, который был закрыт в начале нулевых. Однако, затрудняюсь ответить, почему руководством компании было принято такое решение. Могу лишь предполагать, что это связано с тем, что DAF в то время надо было урегулировать ситуацию в Западной и Центральной Европе, прежде чем расширять свое присутствие в других регионах. С другой стороны, в этом нет ничего необычного, ведь в целом ряде стран мы работаем через локальных партнеров. Однако затем наши аналитики посчитали, что у рынка РФ большой потенциал и для того, чтобы грамотно его обслуживать нам необходима собственная дочерняя компания. Результатом этого решения и стало открытие здесь в апреле 2011 года официального представительства DAF Trucks.
- Все эти 10 лет вы являетесь бессменным генеральным директором DAF Trucks Rus. Чем объясняется столь длительный срок пребывания на этом посту, ведь обычно его занимают не более трех-четырех лет, после чего происходит ротация? Попутно можно сделать вывод о том, что Россия и люди ее населяющие не вызывают у вас дискомфорта?
- Разумеется, если бы это вызывало у меня какой-либо дискомфорт, меня бы здесь давно не было. Изначально мой контракт был рассчитан на три года, а затем продлен еще на два. Это наша стандартная практика, но, когда по истечении этого срока Рон Бонсен (Ron Bonsen), в то время член совета директоров DAF Trucks N.V. и руководитель подразделения маркетинга и продаж, поинтересовался у меня дальнейшими планами, я ответил, что здесь еще работы непочатый край и контракт был продлен еще на пять лет.
- Десять лет на рынке достаточный срок для того, чтобы сделать определенные выводы о том, как этот рынок развивается, какие тенденции на нем преобладают и как он будет выглядеть хотя бы в краткосрочной перспективе. Что вы можете сказать на сей счет? Речь, понятно, о сегменте тяжелых грузовиков.
- Когда я начинал здесь свою деятельность в 2010-2011 гг. евро стоило 39 рублей, а сейчас почти 90 руб. Не было утилизационного сбора, его ввели в 2012-м, да и стоимость нефти была иной. А ведь курс рубля – это один из важнейших факторов, влияющий на наши продажи в РФ. Очередной скачок курса приводит к замиранию деловой активности и только после некоторой адаптации рынка к новым условиям следует её возобновление. Статистика показывает, что в период экономической стабилизации доля рынка западноевропейской техники растет, как это было, например, еще в 2017-м, когда она составила 44% российского рынка тяжелых грузовиков. По итогам 2020-го этот показатель снизился до 35%.
Надеюсь, что в ближайшей перспективе все вернется на круги своя и мы сумеем преодолеть последствия пандемии, которая, в том числе, сказалась и на доступности компонентной базы. Так автопроизводители во всем мире столкнулись с острой нехваткой полупроводников. До апреля заводы DAFTrucks еще могли работать на полную мощность, выпуская 265-270 грузовиков в день (речь, в первую очередь об автомобилях серии XF и CF, оснащаемых преимущественно АМКП), ныне же наши производственные мощности ограничены выпуском 220 ед. и такая ситуация продлится до конца года.
- Насколько, на ваш взгляд, повлияет на расстановку сил вывод на рынок КАМАЗов нового поколения, которые по своим технико-эксплуатационным параметрам вплотную приблизились к машинам европейского производства?
- Как я уже говорил, рыночная доля европейских производителей колеблется и не исключено, что КАМАЗу удастся увеличить свое присутствие, тем более, если он будет предлагать свои грузовики с государственными программами поддержки, что, безусловно, привлекательно для клиентов. Однако, у европейской техники хорошая репутация и она тоже постоянно совершенствуется. В конечном итоге, все сводится к таким понятиям, как стоимость владения, имидж марки, надежность, обеспеченность сервисом и запчастями, цена на вторичном рынке. КАМАЗ также активно работает в этом направлении, поэтому посмотрим, к чему это приведет.
- Когда я начинал здесь свою деятельность в 2010-2011 гг. евро стоило 39 рублей, а сейчас почти 90 руб. Не было утилизационного сбора, его ввели в 2012-м, да и стоимость нефти была иной. А ведь курс рубля – это один из важнейших факторов, влияющий на наши продажи в РФ. Очередной скачок курса приводит к замиранию деловой активности и только после некоторой адаптации рынка к новым условиям следует её возобновление. Статистика показывает, что в период экономической стабилизации доля рынка западноевропейской техники растет, как это было, например, еще в 2017-м, когда она составила 44% российского рынка тяжелых грузовиков. По итогам 2020-го этот показатель снизился до 35%.
Надеюсь, что в ближайшей перспективе все вернется на круги своя и мы сумеем преодолеть последствия пандемии, которая, в том числе, сказалась и на доступности компонентной базы. Так автопроизводители во всем мире столкнулись с острой нехваткой полупроводников. До апреля заводы DAFTrucks еще могли работать на полную мощность, выпуская 265-270 грузовиков в день (речь, в первую очередь об автомобилях серии XF и CF, оснащаемых преимущественно АМКП), ныне же наши производственные мощности ограничены выпуском 220 ед. и такая ситуация продлится до конца года.
- Насколько, на ваш взгляд, повлияет на расстановку сил вывод на рынок КАМАЗов нового поколения, которые по своим технико-эксплуатационным параметрам вплотную приблизились к машинам европейского производства?
- Как я уже говорил, рыночная доля европейских производителей колеблется и не исключено, что КАМАЗу удастся увеличить свое присутствие, тем более, если он будет предлагать свои грузовики с государственными программами поддержки, что, безусловно, привлекательно для клиентов. Однако, у европейской техники хорошая репутация и она тоже постоянно совершенствуется. В конечном итоге, все сводится к таким понятиям, как стоимость владения, имидж марки, надежность, обеспеченность сервисом и запчастями, цена на вторичном рынке. КАМАЗ также активно работает в этом направлении, поэтому посмотрим, к чему это приведет.
- DAF Trucks единственный представитель европейской «Большой семерки», не имеющий в РФ сборочного производства. Не считаете ли вы, что такое положение чревато для компании серьезными рисками, например, если российские власти вдруг резко увеличат ввозные пошлины? Более того, помнится, в 2011-м компания озвучивала планы по созданию здесь завода.
- Мы постоянно наблюдаем за развитием ситуации. Безусловно, если импортировать грузовики становится экономически невыгодным, то необходимо открывать здесь собственное производство. Однако пока в этом нет необходимости. Основная причина, почему мы так и не запустили свой завод заключается в том, что Россия вступила в ВТО, членство в которой предполагает ограничение роста ввозных пошлин и даже их снижение. Посмотрите сколько было разговоров об увеличении ставок таможенных пошлин на те же магистральные тягачи, а они, по-прежнему, не превышают 5%.
Кроме того, надо всегда соблюдать баланс. Если мы переместим часть производства в Россию, то наши мощности в Нидерландах окажутся незагруженными. А там еще есть потенциал для увеличения выпуска и было бы странно переводить производство в другую страну и не использовать уже имеющиеся и отлаженные производственные цепочки. Еще один немаловажный фактор – высокое качество продукции, которым традиционно славится DAF. Для того, чтобы соответствовать этим стандартам на новом месте, понадобится много времени и усилий. Таковы мои соображения, но, в конечном итоге, последнее слово, конечно, за штаб-квартирой компании в Эйндховене.
- Мы беседуем с вами буквально на следующий день после презентации грузовиков DAF нового поколения. Когда можно ожидать старта их продаж в России? Не секрет, что порой с зарубежными моделями это происходит с серьезными задержками, например, MB Actros IV пришлось ждать целых семь лет, а новый флагман IVECO S-Way анонсирован на середину 2022-го, хотя в серийном производстве он находится уже с 2019-го…
- Если бы это зависело от меня, то хоть завтра. На самом деле говорить о какой-то конкретной дате преждевременно. Для того, чтобы предлагать эту технику в РФ, необходимо подготовить ее для эксплуатации в местных условиях. В значительной степени это связано с качеством топлива, которое, увы, по-прежнему, оставляет желать лучшего. Хотя несомненные улучшения в этом направлении есть.
- Мы постоянно наблюдаем за развитием ситуации. Безусловно, если импортировать грузовики становится экономически невыгодным, то необходимо открывать здесь собственное производство. Однако пока в этом нет необходимости. Основная причина, почему мы так и не запустили свой завод заключается в том, что Россия вступила в ВТО, членство в которой предполагает ограничение роста ввозных пошлин и даже их снижение. Посмотрите сколько было разговоров об увеличении ставок таможенных пошлин на те же магистральные тягачи, а они, по-прежнему, не превышают 5%.
Кроме того, надо всегда соблюдать баланс. Если мы переместим часть производства в Россию, то наши мощности в Нидерландах окажутся незагруженными. А там еще есть потенциал для увеличения выпуска и было бы странно переводить производство в другую страну и не использовать уже имеющиеся и отлаженные производственные цепочки. Еще один немаловажный фактор – высокое качество продукции, которым традиционно славится DAF. Для того, чтобы соответствовать этим стандартам на новом месте, понадобится много времени и усилий. Таковы мои соображения, но, в конечном итоге, последнее слово, конечно, за штаб-квартирой компании в Эйндховене.
- Мы беседуем с вами буквально на следующий день после презентации грузовиков DAF нового поколения. Когда можно ожидать старта их продаж в России? Не секрет, что порой с зарубежными моделями это происходит с серьезными задержками, например, MB Actros IV пришлось ждать целых семь лет, а новый флагман IVECO S-Way анонсирован на середину 2022-го, хотя в серийном производстве он находится уже с 2019-го…
- Если бы это зависело от меня, то хоть завтра. На самом деле говорить о какой-то конкретной дате преждевременно. Для того, чтобы предлагать эту технику в РФ, необходимо подготовить ее для эксплуатации в местных условиях. В значительной степени это связано с качеством топлива, которое, увы, по-прежнему, оставляет желать лучшего. Хотя несомненные улучшения в этом направлении есть.
- Если я правильно понимаю, введение в РФ экологического стандарта Евро-6 заметно ускорило бы процесс вывода на наш рынок машин нового поколения?
- Полностью с вами согласен. Если нефтеперерабатывающие предприятия смогли бы обеспечить чистое топливо, нам не пришлось бы заниматься их адаптацией к существующим условиям эксплуатации. Но, в любом случае, новый модельный ряд, тем более грузовики с удлиненными кабинами, а это совершенно новая концепция, требует омологации. Процесс этот не быстрый и займет не меньше года.
- Хотелось бы также узнать ваше мнение о перспективах развития грузовиков на электротяге, а такие имеются и в модельной линейке DAF Trucks. Когда вы планируете предлагать их и на российском рынке?
- Сегодня электрогрузовики продаются только через штаб-квартиру DAF, потому что каждая такая сделка требует тщательной проработки деталей. В ближайшем будущем их реализацией займутся наши подразделения в Нидерландах, Германии, Франции, Бельгии и, возможно, Великобритании.
Это не только совершенно иная концепция привода, но и условия обслуживания и ремонта. Также надо учитывать место и режимы эксплуатации, ведь на данный момент запас хода машин на электротяге составляет порядка 200 км. Если говорить о нынешнем поколении электрогрузовиков, то их продажи сдерживаются еще ценой, она примерно в три с половиной раза выше аналогов с ДВС, и отсутствием зарядной инфраструктуры. Таким образом, внутригородские и, отчасти, региональные перевозки еще можно полностью обеспечить за счет машин на батарейках, но для магистральных перевозок на коротком плече уже понадобятся «гибриды» с водородными топливными элементами и ДВС. Что же касается «дальнего боя», то здесь альтернативы двигателю внутреннего сгорания пока нет.
Конечно, технический прогресс не стоит на месте и по мере того, как количество электрогрузовиков будет расти, производители смогут обеспечить им более привлекательные цены. Словом, для прогресса в этом направлении нужен стабильный спрос, отлаженная инфраструктура и подготовленная для их обслуживания дилерская сеть. Не последнюю роль играют и меры господдержки, предлагаемые в Европе. Насколько мне известно, в России тоже есть движение в этом направлении...
- Спасибо!
- Полностью с вами согласен. Если нефтеперерабатывающие предприятия смогли бы обеспечить чистое топливо, нам не пришлось бы заниматься их адаптацией к существующим условиям эксплуатации. Но, в любом случае, новый модельный ряд, тем более грузовики с удлиненными кабинами, а это совершенно новая концепция, требует омологации. Процесс этот не быстрый и займет не меньше года.
- Хотелось бы также узнать ваше мнение о перспективах развития грузовиков на электротяге, а такие имеются и в модельной линейке DAF Trucks. Когда вы планируете предлагать их и на российском рынке?
- Сегодня электрогрузовики продаются только через штаб-квартиру DAF, потому что каждая такая сделка требует тщательной проработки деталей. В ближайшем будущем их реализацией займутся наши подразделения в Нидерландах, Германии, Франции, Бельгии и, возможно, Великобритании.
Это не только совершенно иная концепция привода, но и условия обслуживания и ремонта. Также надо учитывать место и режимы эксплуатации, ведь на данный момент запас хода машин на электротяге составляет порядка 200 км. Если говорить о нынешнем поколении электрогрузовиков, то их продажи сдерживаются еще ценой, она примерно в три с половиной раза выше аналогов с ДВС, и отсутствием зарядной инфраструктуры. Таким образом, внутригородские и, отчасти, региональные перевозки еще можно полностью обеспечить за счет машин на батарейках, но для магистральных перевозок на коротком плече уже понадобятся «гибриды» с водородными топливными элементами и ДВС. Что же касается «дальнего боя», то здесь альтернативы двигателю внутреннего сгорания пока нет.
Конечно, технический прогресс не стоит на месте и по мере того, как количество электрогрузовиков будет расти, производители смогут обеспечить им более привлекательные цены. Словом, для прогресса в этом направлении нужен стабильный спрос, отлаженная инфраструктура и подготовленная для их обслуживания дилерская сеть. Не последнюю роль играют и меры господдержки, предлагаемые в Европе. Насколько мне известно, в России тоже есть движение в этом направлении...
- Спасибо!
P.S. Когда этот материал готовился к публикации стало известно, что новым генеральным директором DAF Trucks Rus назначен Ерун Клитси (Jeroen Klitsie). Ари Хендрикс продолжит свою карьеру в головном офисе DAF в Эйндховене в качестве директора по международным корпоративным продажам, продажам электрических грузовиков и военной техники...
