Антон Циперманн
«Нет нормативам Euro-7» – так в переводе с немецкого звучит фраза на плакате Automobilclub Mobil in Deutschland. Она в полной мере отражает отношение ряда ведущих специалистов европейского автопрома и аналитиков к очередному экологическому нормативу, внедрение которого в ЕС запланировано на 2025-2026 годы. Возможно, для российской автомобильной отрасли эта тема пока преждевременна, но, согласитесь, не стоит жить только сегодняшним днем.
Euro-7 или Вам на выход!
Вначале несколько слов о ныне действующем стандарте Euro-6. Для понимания: любой стандарт и большинство релизов фактически имеют две даты введения. Первая касается новых типов автомобилей, иными словами, находящихся на стадии конструирования, изготовления, испытаний, подготовки производства. Вторая – первых регистраций ТС.
Фрагмент хронологии стандартов без специальной детализации.
Некоторые особенности релизов упомянуты в тексте...
Основные циклы испытаний
Немного теории...
Цикл WHSC – цикл стационарных режимов. Здесь предусмотрен «горячий» запуск двигателя: цикл испытаний начинается после прогрева в режиме 9. Под «нагрузкой» понимается такой режим работы беговых барабанов, на которых установлен автомобиль, при котором для удержания заданной скорости требуется соответствующий момент двигателя: 20-50-70 или 100% от максимального
Цикл WHTC – на переходных режимах, по логике создателей, предназначен для имитации наиболее характерных условий движения в странах ЕС. Здесь отрицательный крутящий момент – режим торможения двигателем без использования любых тормозных систем и автонейтрали в АМКП или АКП
Дополнительные тесты/ циклы испытаний
Не хочу углубляться в различия релизов действующего стандарта, но, например, Euro-6 Temp среди прочего впервые стал требовать «контроль испарений, включая парковку» – EVAP-тест. В нем замеряются возможные выбросы углеводородных соединений у стоящего автомобиля через 24 и 48 часов после выключения двигателя. Причем для имитации стоянки на солнце температура окружающего воздуха меняется от часа к часу от 20 до 35 °C. Более того, речь идет о неоднократных замерах, а повторные выполняются после частичного ездового WLTC-цикла. «Частичного», потому что из цикла исключено движение на максимальной скорости.
Возможно, автор заблуждается, но, по моему оценочному суждению, всю «бюрократию», связанную с EVAP-тестом, вообще-то заменяет обычный визуальный контроль утечек топлива/масла, выполняемый (варианты): а) автовладельцем; б) пользователем каршеринга; в) сменным водителем грузовика или автобуса; г) дежурным механиком при пред- или послерейсовом осмотре; д) при приемке ТС в ТО или ремонт; е) (...я что-то забыл?). Иными словами, квалифицированная эксплуатация ТС.
В релизе же Euro-6 Full, например, впервые появился ISC-тест (от In-Service Conformity Test – с 09.2019). Он касается транспортных средств, уже находящихся в эксплуатации. При этом производитель должен гарантировать соответствие ТС данным официального экологического стандарта в течение как минимум пяти лет или 100 тыс. км в зависимости от того, что наступит раньше. Соответствие требованиям в процессе эксплуатации касается испытаний на выбросы загрязняющих веществ, как в лабораторных, так и в реальных условиях вождения, а также испытаний на испарение.
Естественно, все перечисленные тесты будут включены в Euro-7. И здесь продолжаются вопросы. Например, ISC-тест – пять лет или 100 тыс. км. Согласитесь, эти цифры скорей для легкового автомобиля, а для магистрального тягача 100 тысяч может быть меньше чем за год, а пять лет – 500-750-1000 тыс. км пробега. Проблема в том, что если речь не идет о сервисном контракте, то гарантия на тягач закончится явно раньше пяти лет, а после ее окончания автовладелец, вероятней всего, откажется от услуг авторизованной (дилерской) сервисной сети со всеми вытекающими. Закономерный вопрос: почему автопроизводитель должен отвечать за технику, фактически вышедшую из-под его контроля и квалифицированного обслуживания?
Возможно, автор заблуждается, но, по моему оценочному суждению, всю «бюрократию», связанную с EVAP-тестом, вообще-то заменяет обычный визуальный контроль утечек топлива/масла, выполняемый (варианты): а) автовладельцем; б) пользователем каршеринга; в) сменным водителем грузовика или автобуса; г) дежурным механиком при пред- или послерейсовом осмотре; д) при приемке ТС в ТО или ремонт; е) (...я что-то забыл?). Иными словами, квалифицированная эксплуатация ТС.
В релизе же Euro-6 Full, например, впервые появился ISC-тест (от In-Service Conformity Test – с 09.2019). Он касается транспортных средств, уже находящихся в эксплуатации. При этом производитель должен гарантировать соответствие ТС данным официального экологического стандарта в течение как минимум пяти лет или 100 тыс. км в зависимости от того, что наступит раньше. Соответствие требованиям в процессе эксплуатации касается испытаний на выбросы загрязняющих веществ, как в лабораторных, так и в реальных условиях вождения, а также испытаний на испарение.
Естественно, все перечисленные тесты будут включены в Euro-7. И здесь продолжаются вопросы. Например, ISC-тест – пять лет или 100 тыс. км. Согласитесь, эти цифры скорей для легкового автомобиля, а для магистрального тягача 100 тысяч может быть меньше чем за год, а пять лет – 500-750-1000 тыс. км пробега. Проблема в том, что если речь не идет о сервисном контракте, то гарантия на тягач закончится явно раньше пяти лет, а после ее окончания автовладелец, вероятней всего, откажется от услуг авторизованной (дилерской) сервисной сети со всеми вытекающими. Закономерный вопрос: почему автопроизводитель должен отвечать за технику, фактически вышедшую из-под его контроля и квалифицированного обслуживания?
Euro-7 – первое знакомство
Предложение АСЕА: крупнотоннажные грузовые автомобили
Расшифровка аббревиатур:
■ ACEA (фр. – Association des Constracteurs Europeens des Automobiles) – Ассоциация европейских производителей автомобилей.
■ Вредные выбросы: СО – оксид углерода, «угарный» газ; ТНС – остаточные углеводороды газовых двигателей (топливо – метан сжатый или сжиженный); NMHC – остаточные неметановые углеводороды; CH4 – метан (несгоревшие фракции); NOX – группа включает оксиды и диоксиды азота; NH3 – аммиачные соединения; РМ и PN – твердые частицы в отработавших газах – по массе и по числу на кВт·ч.
■ Циклы испытаний: WHSC – на установившихся режимах при «горячем» запуске; WHTC – на переходных режимах при «горячем» и «холодном» запуске двигателя; CI (= Compression Ignition) – двигатели с воспламенением от сжатия; PI (= Positive Ignition) – двигатели с принудительным топлива. Обозначения CI и PI касаются любых существующих видов топлива, включая био- и газовые...
Расшифровка аббревиатур:
■ ACEA (фр. – Association des Constracteurs Europeens des Automobiles) – Ассоциация европейских производителей автомобилей.
■ Вредные выбросы: СО – оксид углерода, «угарный» газ; ТНС – остаточные углеводороды газовых двигателей (топливо – метан сжатый или сжиженный); NMHC – остаточные неметановые углеводороды; CH4 – метан (несгоревшие фракции); NOX – группа включает оксиды и диоксиды азота; NH3 – аммиачные соединения; РМ и PN – твердые частицы в отработавших газах – по массе и по числу на кВт·ч.
■ Циклы испытаний: WHSC – на установившихся режимах при «горячем» запуске; WHTC – на переходных режимах при «горячем» и «холодном» запуске двигателя; CI (= Compression Ignition) – двигатели с воспламенением от сжатия; PI (= Positive Ignition) – двигатели с принудительным топлива. Обозначения CI и PI касаются любых существующих видов топлива, включая био- и газовые...
Рассмотрим публикуемую таблицу «Предложение АСЕА: крупнотоннажные грузовые автомобили». Подчеркну, это еще не окончательно утвержденный стандарт, а одно из предложений заинтересованной стороны. Но! Обратите внимание на последнюю строчку...
Думаю, вы уже догадались, что Euro-7 предлагает единые требования по уровню вредных выбросов для любых циклов испытаний и любых двигателей: бензиновых, дизельных, газовых, на биотопливе... Вообще любых!
Могу ошибаться, но, на мой взгляд, самый простой способ выполнить это требование: топливо слить, систему продуть, баки пропарить, моторы не заводить от слова «вообще никогда»...
Думаю, вы уже догадались, что Euro-7 предлагает единые требования по уровню вредных выбросов для любых циклов испытаний и любых двигателей: бензиновых, дизельных, газовых, на биотопливе... Вообще любых!
Могу ошибаться, но, на мой взгляд, самый простой способ выполнить это требование: топливо слить, систему продуть, баки пропарить, моторы не заводить от слова «вообще никогда»...
Из презентации газомоторных тягачей IVECO:
сравнение уровня вредных выбросов газового Cursor’a и требований стандарта Euro-6 для дизелей. Euro-7 в доступной нам редакции подразумевает единые требования по уровню вредных выбросов для всех. Считаете, это реально? И какие цифры брать за основу???
Кроме того, запланированный стандарт вводит запредельно строгие стандарты выбросов: новые автомобили – только 30 мг NOХ (оксидов азота) на километр по «мягкому» сценарию, по «жесткому» – 10 мг. Нынешнее требование: 60 мг для бензиновых и 80 мг для дизельных двигателей. Также предельные значения CO2 должны быть резко снижены до 300 или 100 мг в зависимости от категории транспортного средства. Дополнительно условия испытаний предлагается значительно ужесточить, например, во время теста в реальных условиях (RDE). В данном случае, чтобы обеспечить соответствие предельным значениям, отзываются все ранее разрешенные исключения: экстремально низкие температуры, езда с максимальной подачей топлива, езда на больших высотах или буксировка прицепа. Хотя они, по логике, противоречат реальному повседневному использованию большинства автомобилей.
■ По словам президента Ассоциации немецкой автомобильной промышленности Хильдегард Мюллер (Hildegard Müller, VDA President), запланированные допустимые значения можно сравнить с требованием иметь одинаковое число сердечных сокращений как во время сна, так и во время занятий спортом!
■ Mobil так комментирует ситуацию: «Комиссия ЕС проводит политику запрета на двигатели внутреннего сгорания через черный ход. Причем только их выбросы используются в качестве основы для анализа предельных значений – загрязняющие вещества и загрязнение окружающей среды, образующиеся в процессе производства энергии, исключаются».
■ Доктор Михаэль Хаберланд (Dr. Michael Haberland), президент Automobilclub Mobil in Deutschland eV, тоже выступает против положений нового стандарта и называет его не иначе как «конец двигателя внутреннего сгорания» или «конец автомобилестроения», и более того: «Euro 7 – это непрофессиональное предложение по сокращению вредных выбросов, которое практически и технически невозможно реализовать».
По общей оценке, последствия нового стандарта, регламентирующего выбросы, могут оказаться фатальными для промышленности и бизнеса в Германии. Под угрозой окажутся миллионы рабочих мест: ведь в 2019 году более трех миллионов человек были непосредственно заняты в автомобильном секторе Германии. «Зелеными» также не учитываются и нужды людей, существование которых прямо или косвенно связано с автомобилестроением. BMW и Daimler уже переносят производство ДВС за границу. Только в Мюнхене и только в первой половине 2023-го 1400 сотрудников BMW должны пройти переподготовку или переехать в другие места...
■ По словам президента Ассоциации немецкой автомобильной промышленности Хильдегард Мюллер (Hildegard Müller, VDA President), запланированные допустимые значения можно сравнить с требованием иметь одинаковое число сердечных сокращений как во время сна, так и во время занятий спортом!
■ Mobil так комментирует ситуацию: «Комиссия ЕС проводит политику запрета на двигатели внутреннего сгорания через черный ход. Причем только их выбросы используются в качестве основы для анализа предельных значений – загрязняющие вещества и загрязнение окружающей среды, образующиеся в процессе производства энергии, исключаются».
■ Доктор Михаэль Хаберланд (Dr. Michael Haberland), президент Automobilclub Mobil in Deutschland eV, тоже выступает против положений нового стандарта и называет его не иначе как «конец двигателя внутреннего сгорания» или «конец автомобилестроения», и более того: «Euro 7 – это непрофессиональное предложение по сокращению вредных выбросов, которое практически и технически невозможно реализовать».
По общей оценке, последствия нового стандарта, регламентирующего выбросы, могут оказаться фатальными для промышленности и бизнеса в Германии. Под угрозой окажутся миллионы рабочих мест: ведь в 2019 году более трех миллионов человек были непосредственно заняты в автомобильном секторе Германии. «Зелеными» также не учитываются и нужды людей, существование которых прямо или косвенно связано с автомобилестроением. BMW и Daimler уже переносят производство ДВС за границу. Только в Мюнхене и только в первой половине 2023-го 1400 сотрудников BMW должны пройти переподготовку или переехать в другие места...
Euro-7 – это еще не все...
Нюанс в том, что его хотят дополнить еще одним «экологическим ограничением». Простите за избыточное цитирование, но оно того стоит (электронный перевод):
«Выбросы тормозов являются ведущим источником выбросов твердых частиц, не связанных с выхлопными газами автомобилей. Износ тормозов может составлять до 55% по массе от общего объема выбросов PM (твердых частиц – авт.), не связанных с выхлопными газами, и до 21% по массе от всех выбросов PM, связанных с дорожным движением. Одни только тормоза выбрасывают примерно в шесть раз больше частиц, чем установленный предел для выхлопных газов в соответствии с Евро-6.
Каждый раз, когда автомобиль тормозит и диск ударяется о тормозную колодку (!!! – авт.), высвобождаются сверхмелкие частицы, которые особенно токсичны. Они могут пройти через легочный барьер и привести к болезни Альцгеймера, раку и заболеваниям легких среди других последствий для здоровья.
Около половины частиц, выбрасываемых при торможении, находятся в воздухе и способствуют загрязнению воздуха. Другая половина падает на землю, загрязняя окружающую среду и водные системы, или выбрасывается обратно в воздух, когда через них проезжает следующее транспортное средство» (конец цитаты, сайт euractiv.com, автор публикации Кристоф Рокка-Серра, генеральный директор и основатель Tallano Technologie – стартапа, специально созданного для информирования общественности о выбросах тормозов).
К слову, по поводу «удара диска о тормозную колодку».Если что, фраза в оригинале: «Every time a vehicle brakes and the disc hits the brake pad». Странно, но всегда считал, что вообще-то колодки при торможении прижимаются к диску... А вот если диск начинает «ударяться» о тормозную колодку, это уже неисправность: его надо точить (если толщина и возможности позволяют), либо - менять. И разобраться в причинах, ведь биение диска (так это называется) вообще-то последствие его температурной деформации. Впрочем... Впрочем ведь знание материальной части для борьбы за экологию не важно... Не правда ли? Пресловутая экоактивистка Грета Тунберг вон книги пишет, причем в соавторстве в ведущими мировыми учеными, хотя школу так и не окончила.
Однако, если серьезно, проблема в том, что мне, несмотря на все старания, не удалось найти вменяемой технологии измерений выбросов частиц износа тормозных колодок.
Посему лишь предположения. Самое простое: лабораторные весы и взвешивание каждой колодки до испытаний и после.
Но сразу вопросы: как определить процентную/весовую долю продуктов износа тормозной колодки, попавших в атмосферу, равно как и осевших на деталях тормозных механизмов, ступиц и иных деталях автомобиля? Например, при цикле движения вроде WHTC – на переходных режимах. Как инструментально или математически, через понятные поправочные коэффициенты, учесть квалификацию и манеру вождения? Кстати, при испытаниях неплохо бы учесть тип ТС и условия его эксплуатации: от загрузки и условий движения – от «трафика» до профиля дороги и метеоданных, включая розу ветров...
Или, взяв за основу RDE-тест, будем считать, что мы всегда: а) движемся груженные до полной массы; б) на максимальной скорости; в) с горы Арарат – под уклон и при попутном ветре; г) пользуемся только рабочими тормозами...
«Выбросы тормозов являются ведущим источником выбросов твердых частиц, не связанных с выхлопными газами автомобилей. Износ тормозов может составлять до 55% по массе от общего объема выбросов PM (твердых частиц – авт.), не связанных с выхлопными газами, и до 21% по массе от всех выбросов PM, связанных с дорожным движением. Одни только тормоза выбрасывают примерно в шесть раз больше частиц, чем установленный предел для выхлопных газов в соответствии с Евро-6.
Каждый раз, когда автомобиль тормозит и диск ударяется о тормозную колодку (!!! – авт.), высвобождаются сверхмелкие частицы, которые особенно токсичны. Они могут пройти через легочный барьер и привести к болезни Альцгеймера, раку и заболеваниям легких среди других последствий для здоровья.
Около половины частиц, выбрасываемых при торможении, находятся в воздухе и способствуют загрязнению воздуха. Другая половина падает на землю, загрязняя окружающую среду и водные системы, или выбрасывается обратно в воздух, когда через них проезжает следующее транспортное средство» (конец цитаты, сайт euractiv.com, автор публикации Кристоф Рокка-Серра, генеральный директор и основатель Tallano Technologie – стартапа, специально созданного для информирования общественности о выбросах тормозов).
К слову, по поводу «удара диска о тормозную колодку».Если что, фраза в оригинале: «Every time a vehicle brakes and the disc hits the brake pad». Странно, но всегда считал, что вообще-то колодки при торможении прижимаются к диску... А вот если диск начинает «ударяться» о тормозную колодку, это уже неисправность: его надо точить (если толщина и возможности позволяют), либо - менять. И разобраться в причинах, ведь биение диска (так это называется) вообще-то последствие его температурной деформации. Впрочем... Впрочем ведь знание материальной части для борьбы за экологию не важно... Не правда ли? Пресловутая экоактивистка Грета Тунберг вон книги пишет, причем в соавторстве в ведущими мировыми учеными, хотя школу так и не окончила.
Однако, если серьезно, проблема в том, что мне, несмотря на все старания, не удалось найти вменяемой технологии измерений выбросов частиц износа тормозных колодок.
Посему лишь предположения. Самое простое: лабораторные весы и взвешивание каждой колодки до испытаний и после.
Но сразу вопросы: как определить процентную/весовую долю продуктов износа тормозной колодки, попавших в атмосферу, равно как и осевших на деталях тормозных механизмов, ступиц и иных деталях автомобиля? Например, при цикле движения вроде WHTC – на переходных режимах. Как инструментально или математически, через понятные поправочные коэффициенты, учесть квалификацию и манеру вождения? Кстати, при испытаниях неплохо бы учесть тип ТС и условия его эксплуатации: от загрузки и условий движения – от «трафика» до профиля дороги и метеоданных, включая розу ветров...
Или, взяв за основу RDE-тест, будем считать, что мы всегда: а) движемся груженные до полной массы; б) на максимальной скорости; в) с горы Арарат – под уклон и при попутном ветре; г) пользуемся только рабочими тормозами...
Авторы предложения по контролю выбросов продуктов износа деталей тормозных механизмов не скрывают, что он потребуется и на электромобилях. Но есть вопросы к методике испытаний. Что в основе? Например, есть агрессивная манера, однако профессиональные водители, прошедшие дополнительное обучение, помнят, что «рабочие тормоза только для экстренных случаев или полной остановки»
А вы знаете, что на самом деле предлагается в итоге как решение? Обязательное оснащение всех (!) выпускаемых автомобилей (включая электромобили – у них та же проблема с тормозами) неотключаемыми ограничителями скорости.
Разумеется, они должны быть «подключенными», так как позиционирование для определения ограничений на данном участке улицы/дороги будет выполняться с учетом существующих технологий GPS/DGPS.
Как писал классик: «Добрые люди кровопролитиев от него ждали, а он Чижика съел!»
Только вопрос: кому именно на самом деле выгодно (например, на уровне разработки и производства компонентной базы) данное предложение?
Разумеется, хотелось бы увидеть и отчеты по испытаниям, подтверждающие, что принудительное ограничение скорости радикально влияет на износ тормозных колодок.
Разумеется, они должны быть «подключенными», так как позиционирование для определения ограничений на данном участке улицы/дороги будет выполняться с учетом существующих технологий GPS/DGPS.
Как писал классик: «Добрые люди кровопролитиев от него ждали, а он Чижика съел!»
Только вопрос: кому именно на самом деле выгодно (например, на уровне разработки и производства компонентной базы) данное предложение?
Разумеется, хотелось бы увидеть и отчеты по испытаниям, подтверждающие, что принудительное ограничение скорости радикально влияет на износ тормозных колодок.
Для информации.
Новый стандарт планируется к внедрению для новых типов автомобилей с 31.12.2025, для всех выпускаемых (первые регистрации) – с 31 января 2026 года.
В продолжение темы в следующем номере журнала мы попробуем обсудить основные направления развития моторостроения в свете перспектив Euro-7 (на примере одного из мировых лидеров отрасли).
Новый стандарт планируется к внедрению для новых типов автомобилей с 31.12.2025, для всех выпускаемых (первые регистрации) – с 31 января 2026 года.
В продолжение темы в следующем номере журнала мы попробуем обсудить основные направления развития моторостроения в свете перспектив Euro-7 (на примере одного из мировых лидеров отрасли).
Вернуться на главную страницу сайта