Электробус MAN Lion's City E является логичным дополнением поколения «С» (Type NL330), производство которого началось в Стараховице (Польша) в августе 2018 года. Впрочем, надо помнить, что вообще-то первые упоминания именно о новом электробусе MAN появились в СМИ еще в 2016 году (concept MAN Lion’s City E). Более ранние разработки компании, фотографии которых мы приводим, это лишь опытные образцы 70-80-х годов прошлого века. Хотя улицы Мюнхена на них узнаваемы, да и пассажиры на остановках, пожалуй, что не статисты, но об этом следующий раз...

Для начала пара слов о конструкции. Кузов - естественно несущий, с катафорезной обработкой. В изготовлении использованы алюминиевые сплавы и пластик (передняя и задняя маски). По сочленной версии данных пока нет (но она заявлена), посему мы далее будем обсуждать версию «соло» длиной 12 метров. Здесь формула дверей 2+2+2, низкий уровень пола в проходе и на накопительных площадках. Отмечу особо: в отличие от дизельной версии, у электробуса больше нет шахты моторного отсека в левом заднем углу салона. Из-за этого в нем явно добавилось света и воздуха. Равно и несколько пассажирских сидений... Впрочем, максимальная вместимость по сравнению с дизельной версией сокращена примерно на 20 человек - но это стандарт для любых электробусов в мире...

А теперь самое основное:
Еще на первой презентации специалистов и потенциальных покупателей поразила заявленная емкость накопителей: 480 кВт·ч для 12-метровой соло-версии и 640 кВт·ч - для 18-метровой сочлененной. Это притом, что лучшие представители конкурентов тогда, да и сейчас, имеют от 240 до 350 кВт... Причем, по информации из открытых источников (например, сайта www.sustainable-bus.com), City E даже в списке опций не имеет оборудования для «быстрой зарядки...
Не скрою, при подготовке статьи хотел с такой категоричностью не согласиться, но...

В данном случае в качестве силового агрегата использован мотор-генератор ZF CeTrax номинальной мощностью 160 кВт и 240 «пиковых» (производитель электробуса такие подробности не уточняет, но уж очень похож агрегат на виденный автором в Германии на заводе во Фридрихсхафене)... Отчасти неожиданное решение: дело в том, что основной конкурент в Германии, равно и иные европейские производители, а также российские ЛиАЗ и КАМАЗ на своих машинах обычно используют портальные мосты со ступичными мотор-генераторами. Для примера можно упомянуть агрегаты серии AxTrax AVE - производитель ZF Friedrichshafen AG; моноблоки AxleTech серии ABE (модели ABE 130D1 или 130D2) от Vantage Power, с 2018 года - подразделения Allison Transmission Inc. Есть и другие решения...

Однако, баварцы, пожалуй, сумели аргументировать свое конструктивное решение... По пунктам, понятно, что в изложении...

• Во-первых, у моста два ступичных мотор-генератора, здесь - только один. А из первой университетской лекции по теории надежности, некоторые ветераны и инженеры со стажем помнят, что только полное отсутствие в конструкции узла, агрегата, элемента являются 100-процентной гарантией его надежности.
• Во-вторых. Ступичные агрегаты увеличивают неподрессоренную массу. Это не сказывается на комфорте пассажиров на улицах мегаполиса - пневмоподвеска есть и работает. Другое дело - нагрузка на нее выше, а значит - ресурс меньше. Но, тем не менее, имеют место быть повышенные вибрационные нагрузки на сами агрегаты. Понятно, что для ротора и статора это не критично, но ведь есть вспомогательное оборудование. И согласитесь, одного отошедшего из-за вибрации контакта, достаточно для срыва графика движения...
• В-третьих. Система охлаждения явно будет проще, если электродвигатель установлен внутри кузова, а не на колесе. Как минимум сократятся знакопеременные нагрузки на шланги системы.
• В-четвертых, ступичная установка без сомнения требует обеспечения герметичности силового агрегата (вода, снег, реагенты...), но тогда она, возможно, может потребовать и более эффективной системы охлаждения.
• В-пятых, здесь 100-процентная унификация по ходовой, самое главное - по мосту, с дизельной, газовой и даже гибридной машиной.
• И так далее...

Да, это на первый взгляд, небольшие технические особенности, но их достаточно много. Впрочем, у нас нет данных по длительной сравнительной эксплуатации двух одинаковых машин, на одних и тех же маршрутах и с разными агрегатами привода... Посему в данном случае приходится согласиться с решением специалистов MAN Trucks & Bus... К слову: они не одиноки. Напомню - польский Solaris для своего 12-метрового электробуса использует схожую кинематическую схему, правда там мотор-генератор Voith IPSM Motor...

В рамках дискуссии: несколько слов существующих технологиях зарядки бортовых накопителей электробусов...

■ Так называемая «быстрая» подразумевает использование небольших по габаритам и массе накопителей (а это плюс для пассажировместимости), однако на каждой машине требуется наличие допоборудования, вроде пантографа на крыше. При этом запас хода позволяет совершить даже рейсооборот (возможно - не один), а значит - зарядная станция нужна только на одной конечной. На мой взгляд (и с учетом довольно успешного опыта «Мосгортранса») идеальный вариант при наличии развитой сети зарядных подстанций, особенно, если как в столице, властям вдруг приходит в голову ликвидировать все троллейбусные маршруты. Далее все просто - установить в парках и на конечных (тех, что вблизи подстанций, которых, как помнится, в Москве было порядка 180) зарядные мачты. Понятно, что неизбежно потребуется их обслуживание, модернизация, возможно - демонтаж за ненадобностью. Но это вообще не проблема перевозчика, если бюджет столицы «энергетической сверхдержавы» и личные амбиции руководства города позволяют...

■ Еще одну (пока - редкую в применении) возьму на себя смелость тоже квалифицировать как «быструю». И даже считаю необходимым остановиться на ней подробно. Как известно в Швеции, в Израиле и в Северной Италии (СМИ сообщают, что есть планы) для зарядки накопителей электробусов предполагается использовать бесконтакную технологию. Об израильском опыте можно прочитать в КТТ №3-2021, но если в двух словах: кабельные линии и катушки индуктивности размещаются под дорожным покрытием. Любое транспортное средство, передвигаясь по оборудованному участку дороги, благодаря специальному оборудованию, инициирует передачу энергии. Микроволны, после преобразования на борту, заряжают накопители... При этом, например, Израиле используются участки дорог протяженностью 600 м на первом этапе опытной эксплуатации и 2 км на втором. На последнем случае расчетное время зарядки при 20 км/ч - 6,0 мин, при 40 км/ч - 3,0 минуты. Да, это меньше, чем в Москве, где речь идет о 6-8 минутах при использовании мачты и пантографа, впрочем - мы не знаем характеристик тамошних электробусов...

Что сказать?
Отличная идея, разумеется, инвестиционно привлекательная (подразумевается, что пользоваться смогут все, а не только электробусы). Однако первая проблема - цена вопроса: хотя речь идет об участках протяженностью до 2 км, но при строительстве необходима очень серьезная и глубокая (в прямом смысле) модернизация дорожной одежды. Ремонт и обслуживание даже не обсуждаем - все под слоем асфальта... Вторая проблема - выделенная полоса для общественного транспорта отменяется (слишком дорого только для него). И третья - потери при бесконтактной (беспроводной) зарядке. По существующим проектам естественно цифр нет, но условно видимо можно провести некую параллель со смартфонами... Цитата с сайта habr.com: «... при беспроводной зарядке оказалось, что чем менее точно установлен смартфон по отношению к индукционной катушке в зарядном устройстве, тем больше измеренные результаты <в тесте анализировались потери энергии - А.Са.>, даже разница на несколько миллиметров была существенна. В среднем по сравнению с обычной зарядкой, беспроводной способ был хуже по энергозатратам на 47%»... Надо уточнять, чем двигающийся автобус отличается от неподвижно лежащего смартфона?
Здесь мы остановимся и в рамках данной публикации по данной технологии пока все, простите...

■ «Медленная», «Только - в парке», как вариант - термин «For Depot Charging». Не скрою, всегда к данной технологии относился критически. Во-первых, в данном случае требуются «большие» накопители, как по габаритам, так и по массе. А среди прочего - это цена приобретения техники. Во-вторых. Да, зарядная мачта (как в Москве) способна зарядить только один электробус. Но по факту необходимое время на пробег 25-30 км всего 15-20 минут. Кстати: 25-30 - сколько это в рейсооборотах на реальном маршруте? И еще о мачте. Ведь у нее всегда будет следующий и еще один следующий электробус... Если в условном расчете рассматривать период 20 часов (из суток мы исключили ночной отстой), то условная пропускная способность одной - 80 единиц. Теперь посмотрите в окно (или представьте себе) автобусный парк, стоянку и те же 80 единиц, 12 и 18 метров, которые нужно подключить одновременно (или почти одновременно). Как она должна выглядеть, и (самое основное!) о каких именно электрических мощностях должная идти речь? В-третьих. Мы помним, что ночной отстой это не просто время стоянки, а время мойки - уборки салонов, время ТО и мелкого ремонта. И только потом... В-четвертых. Понятно, что на любых маршрутах бывают часы спада пассажиропотока, когда технику можно вернуть в парк для ТО, мелкого ремонта, зарядки накопителей. Но в этом случае нужно очень четкое планирование и управление с коррекцией в реальном времени работы подвижного состава и персонала. Правда, остаются случайные воздействия и неожиданные проблемы, посему, как минимум нам нужна эффективная система удаленного мониторинга и диспетчеризации с учетом технического состояния техники и пассажиропотоков...