Подвижной состав
ЭЛЕКТРОБУСЫ ПОСТАВИЛИ НА ПАУЗУ
Поставки в Белокаменную машин на батарейках приостановлены
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
ЭЛЕКТРОБУСЫ ПОСТАВИЛИ НА ПАУЗУ
Поставки в Белокаменную машин на батарейках приостановлены
Александр Солнцев, фото автора
Как известно, на данный момент в Белокаменной эксплуатируется 1000 электробусов, в том числе 750 КАМАЗ-6282 и 250 ЛиАЗ-6274, построенных в рамках одного технического задания (ТЗ), у них даже ведущий мост один и тот же – модели ZF AVE 130 со ступичными мотор-генераторами, равно как и ценник. Их доля в парке ГУП «Мосгортранс», основного оператора наземного городского транспорта в Москве, с учетом примерно семи тысяч автобусов составляет ныне порядка 13%. По словам Артема Бурлакова, начальника службы энергетических и инновационных проектов Мосгортранса, с момента выхода на линию первых электробусов в сентябре 2018 года они перевезли в общей сложности более 180 млн пассажиров и эксплуатируются сегодня на 72 маршрутах. В официальных публикациях утверждается, что благодаря использованию транспортных средств (ТС) с нулевой эмиссией только в прошлом году в Москве удалось сократить количество вредных выбросов на 30 тыс. тонн (методика расчета нам не известна), а замена одного дизельного автобуса на электробус снижает выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 тонн в год. Кстати, по количеству машин на батарейках, эксплуатирующихся на городских маршрутах, столица РФ пока удерживает пальму первенства среди европейских городов. В рамках дальнейшего развития экологически чистого транспорта московские власти объявили о прекращении закупок с 2021 года автобусов с ДВС (кроме мобилизационных нужд) и переходе на электробусы. Скорректированная в свое время дорожная карта развития электробусного парка предусматривала, что к 2024 году их число превысит 2200 ед. и они составят треть наземного городского пассажирского парка. При запланированных темпах развития экологически чистого транспорта ожидалось, что уже к 2030 году весь парк Мосгортранса станет «зеленым».

Увы, по известным причинам эти планы придется серьезно корректировать, потому как производители электробусов в лице, в данном случае ПАО «КАМАЗ» и Группы ГАЗ, просто не в состоянии их производить в нынешней комплектации. Дело в том, что в конструкции, что КАМАЗ-6282, что ЛиАЗ-6274 присутствует значительная доля импортных компонентов от компаний, объявивших о приостановке своей деятельности в России. Перечислим лишь несколько основных. Так, например, передняя ось (у ликинского электробуса портального типа ZF RL 82 A, у челнинского – независимая подвеска ZF RL 82 ЕС) и ведущий мост со ступичными мотор-генераторами носят клеймо ZF Friedrichshafen AG. Панель приборов и рулевое колесо в одном блоке от Continental. Производитель пантографов для всех электробусов один и тот же – немецкая компания «Schunk Carbon Technology». Можно также поинтересоваться происхождением литий-титанатных накопителей (поначалу они были отечественные) и систем преобразования энергии… Словом, много чего в электробусах надо «импортозамещать», либо самим, либо искать альтернативных поставщиков комплектующих.
Электробус особо большой вместимости КАМАЗ-6292
Столичные власти с пониманием отнеслись к проблеме. Мэр Сергей Собянин в личном блоге (https://www.sobyanin.ru/podderzhka-moskvichei-i-biznesa-110422) сообщил, что они приняли ряд решений, которые позволят машиностроителям адаптироваться к изменившейся ситуации. Среди них:

1). Увеличение ежегодного авансирования поставок, а также ускорение их оплаты по факту передачи продукции. Будем платить за технику день в день – без каких-либо отсрочек, чтобы у производителей не возникало кассовых разрывов, которые приходится покрывать дорогими кредитами.

2) Актуализация закупочных цен на подвижной состав – комплектующие объективно подорожали и предприятия не должны работать себе в убыток.

3) Гибкое продление сроков поставки по ранее заключенным контрактам – заводам необходимо время для замещения импортных комплектующих и развития производства в России.

4) Исключение ряда требований, не влияющих на безопасность перевозок, что позволит использовать доступные комплектующие отечественных и зарубежных поставщиков.

5) Разрешение использования запасных частей альтернативных производителей в ходе сервисного обслуживания – не хотят поставлять оригинальные запчасти, найдем альтернативу.

Однако, в любом случае сделать это «по щелчку» не получится. Решение этой задачи может занять несколько месяцев. Не знаем, насколько корректно сравнение, но те же Набережные Челны, например, обещали представить свой локализованный флагманский тягач КАМАЗ-54901 не ранее следующего года.
Машина длиной 18,72 м выполнена по толкающей схеме. Её полная масса 28 т, снаряженная – 17,8 т. Запас хода – 90 км
Между тем, в Москве продолжаются пилотные испытания сочлененной электрической «гармошки» КАМАЗ-6292, выполненного по толкающей схеме. Общая пассажировместимость электробуса особо большой вместимости 135 человек, мест для сидения – 48. Длина 18,72 м, полная масса – 28 т, при снаряженной 17,8 т. Отечественные литий-никель-марганец-кобальтовые АКБ емкостью 345 кВт·ч выдерживают 20 тыс. циклов полного заряда/разряда. Заявленный запас хода 90 км. Специально для идейных борцов за декарбонизацию планеты отметим, что вместо дизельного отопителя Webasto, используемого в 12-метровых электробусах при нулевых и отрицательных температурах для поддержания комфортной температуры в салоне, здесь применяется полностью электрическое отопление. Перепробовав КАМАЗ-6292 на нескольких маршрутах, сочлененную машину поставили наконец на магистральный маршрут– М2 от Парка Победы до метро «Владыкино». Его протяжённость – 40 километров. Вероятно, это оптимальное решение, учитывая большие пассажиропотоки и близость Филевского автобусно-троллейбусного парка, где «гармошка» встает под мачту для подзарядки. Делать это на рассчитанных на 12-метровые электробусы отстойно-разворотных площадках для 18,7-метровой машины довольно затруднительно.
Салон электрогармошки рассчитан на 135 пассажиров, при этом 48 из них могут ехать сидя
Планируется, что тестирование сочленённого электробуса продлится до конца августа. Понятно, впрочем, что и он в нынешнем виде не жилец, по причинам изложенным выше. Означает ли это, что паузу, надеемся временную, в поставках электробусов заполнят дизельные автобусы? И здесь нет четкого ответа. Ведь составляющие основу столичного парка низкопольные ЛиАЗ-5292, а с недавних пор и НЕФАЗ-5299-40-52, тоже базируются на импортных, отчасти, локализованных комплектующих. Те же портальные оси имеют маркировку ZF. На рулевом механизме шильдик Bosch Servocom. ГМП опять же ZF Eсоlife или Voith Diwa. Двигатели -Cummins серии ISB (НЕФАЗ), а на ЛиАЗах вроде бы, наконец-то, полностью освоенные на площадке ПСРД в Ярославле ЯМЗ-536 (ранее на ликинских низкопольниках устанавливали также моторы MAN D08), но с безальтернативными топливной системой и ЭБУ Bosch. Посему выходит, что на паузу придется поставить не только электробусы.